|  |  | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 12:58 | |
| | NOTAMy:
13.9. 05:00z do 16.9. 07:00z:
RWY 06/24 CLSD
TWY A BTN RWY 06/24 A TWY T CLSD.
TWY B BTN RWY 06/24 A TWY D CLSD.
TWY C CLSD.
TWY D BTN RWY 06/24 A RWY 13/31 CLSD.
TWY E CLSD.
TWY F BTN RWY 06/24 A RWY 13/31 CLSD.
TWY L BTN RWY 06/24 A TWY D CLSD.
TWY Z BTN RWY 06/24 A VYCKAVACIM MISTEM CAT II/III CLSD.
DENNI A NOCNI ZNACENI.
RWY 13/31 ZKRACENA - THR RWY 13 POSUNUT O 300M.
VYHLASENE DELKY (M):
TORA TODA ASDA LDA
RWY 13 2950 3100 2950 2950
RWY 31 2950 2950 2950 2950
VZLET Z KRIZOVATKY RWY 31
VYHLASENE DELKY (M):
TORA TODA ASDA
TWY R 2275 2275 2275
TWY P 1470 1470 1470.
PAPI RWY 13 PRO POSUNUTY THR RWY 13 V PROVOZU.
SALS RWY 13 U/S.
ARR/DEP ZPOZDENYCH LETADEL V DOBE 2200-2300 POVOLENY.
WIP 240 M PRED POSUNUTYM THR RWY 13.
POHYB LIDI A STROJU DO VYSKY MAX 3,5 M.
GP RWY 13 333,65MHZ U/S
PLATNOST AIP SUP 19/10 POZASTAVENA DO 16 SEP 2010 0500..
TRIGGER NOTAM:
DISTRIBUOVANY AIP SUP 19/10 S PLATNOSTI OD 13 SEP 10 0300 UTC DO 27
SEP 10 2200 UTC OBSAHUJE:
- PRAHA/RUZYNE (LKPR) - UZAVRENI RWY 06/24
http://lis.rlp.cz/ais_data/aip/data/aipsup/s1019-100913-100927.pdf
ATIS:
GOOD MORNING RUZYNE ATIS INFORMATION KILO 1000 VOR APPROACH RUNWAY IN USE 31 TRANSITION LEVEL 50 RWY 24 CLOSED RWY 31 SHORTENED THRESHOLD OF RWY 13 DISPLACED BY 300 METRES...
Parádní věc na zítřejší RUSH HOUR na LKPR a moji APP zkoušku jen dotaz.. dřív se to přiblížení nazývalo VOR-DME.. přiblížení VOR bez DME je jen pomocí návěstiděl... ale v mapách je poznámka DME REQUIRED... napč v Mošnově se to přiblížení nazýva VOR-DME.. název je teda jen podle toho co je napsáno v hlavičce mapy pro dané přístrojové přiblížení? dřiv například bylo ILS-DME příblížení na rwy06 na LKPR, protože tam nejsou návěstidla.. teď už se říká jen ILS |
| |
|
 |  | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 13:25 | |
| | Aspon bude sranda  . Tech nazvu priblizeni uz jsem si vsiml a asi jde jen o formalni zmenu nazvu. Podobne uz jsem videl v zahranici. |
| |
|
|  | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 13:28 | |
| | | ILS může zároveň plnit funkci DME? |
| |
|
 | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 13:55 | |
| | | DME může plnit funkci ILS. |
| |
|
| | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 13:56 | |
| | | |
|
| | |  | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 13:59 | |
| | | No, alespoň to tak chápu, že pomocí DME se dá přiblížit k letišti, horizontálně, ale vertikálně musím řídit sestup sám. |
| |
|
| | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 14:00 | |
| | | No asi furt lepsi nez poslouchat tecky a carky ve sluchatkach... |
| |
|
| | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 20:10 | |
| | | Ale to potom není ILS. To je spíše něco jako VOR. Myslím si, že v tom bude jiný háček... |
| |
|
| | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 09:44 | |
| | No podle mě je navíc rwy13/31 zkrácena - protože rwy6/24 se opravuje a jezdí po ní vozidla atd. (a threshold rwy13 je částí rwy6/24) .
Tj je narušena ochranná zóna instalace LOC pro rwy31. No a když není LOC, nemáš ani DME a G/S které je na LOC vázáno. Takže jediný navigační prostředek, jehož ochranná zóna není narušena je VOR OKL.
Ergo kladívko VOR/DME app rwy31 s použitím VOR OKL.
S pozdravem
L. |
| |
|
| | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 14:05 | |
| | Eeee neee tak uplne. ILS muze byt osazeno DME. Pokud si spravne vzpominam pak je couplovano s LOC, ale nastaveno tak aby ukazovalo vzdalenost k prahu drahy.
Ale kdo leta Nemecko pak vi, ze DME neni nutnou soucasti ILS. DME instalace byvaji zvlast a ukazuji vzdalenost ke sve realne poloze - dokonce se nekde pouziva stejne DME pro obe drahy (opacne smery stejne stejne plochy). Takze ladite zvlast ILS a na druhou frekvenci DME. pripadne DME do HLDu pak ILS - napr. na Collins radiich.
V ramci ARAIG by chtelo vykastrovat G/S z afcadu pro LKPR. Abychom si to vsichni hezky uzili. Protoze se hezky na finale povezete za ATR s GS 120kt. ))) Sbohem delerated priblizeni. Pekne prosim ridici, at nam nechaji trochu prostoru pred FAFem na uvedeni stroje do pristavaci konfigurace...
S pozdravem
L. |
| |
|
| | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 14:07 | |
| | | jenom tě poupravim.. DME jakou součásti ILS měří vzdálenost k bodu dotyku, né k prahu dráhy |
| |
|
| | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 14:09 | |
| | Diky, tim jsem si nebyl uplne jisty...
L. |
| |
|
| | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 18:39 | |
| | | /plně přesně tak DME je součástí GlidePass (jedna ze dvou částí celého systému ILS měřící sestupovou osu) a "glajda" je situována do bodu dosedu vedle dráhy přičemž je nastavena tak, aby sama sebe "oblbnula" a myslela si, že je na dráze v bodě dosedu |
| |
|
| | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 14:11 | |
| | Muzou priletet i IFR C172?  |
| |
|
| | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 20:13 | |
| | | Proč by nemohly? Např. já létám IFR jen s C172. Daleko více si užiji let, než s nějakým FMC ve velkých strojích. |
| |
|
| | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 20:26 | |
| | | Já myslel hlavně s ohledem na plnou konfiguraci nad FAFem a frontou bulíků za zády Asi by si člověk moc přátel neudělal. |
| |
|
| | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 20:37 | |
| | | Já teda nevím, ale nikdy jsem nefandil vykecávání do frekvence (na dělání kamarádů). Takže se raději snažím být dobrým pilotem/ATC. Také moc nerozumím odpovědi. Co je špatného na C172 jako IFR? Ty bulíci vědí jaké jsem éro a je jen na pilotech, aby byly zajištěné rozestupy (při užití UNICOMu). Jinak je to práce APP/CTR - takže, proč mít strach? Je to tak i v reálu. Také máš malá éra vybavená pro IFR a nikomu nevadí (alespoň myslím ). |
| |
|
| | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 22:25 | |
| | | A ještě jeden dodatek: ty s tou C172 nenaštveš moc lidí, protože jsi stejně v jiných výškách, než takové Boeingy. Takže máš maximálně pomalejší přiblížení na přistání/vzlet. |
| |
|
| | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 22:39 | |
| | "Také máš malá éra vybavená pro IFR a nikomu nevadí (alespoň myslím )":
C172 za IFRU v TMA je nejvetsi vopruz co znam.... To jen tak na okraj ..
Na nekterych letistich jsou zakazana letadla ktera nedokazou drzit IAS160KTS na 4DME(OM).na LKPR to zatim neni ale uprime doufam ze to bude co nejdriv
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 23:03 | |
| | | Neberu reál, ale IVAO. V reálu jsem slšel, že všechny štvou kluzáci a ULL, tak teda nevím |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 00:31 | |
| | | o těch kolikrát řídící ani nevěděj že jsou v TMA.. jak říká kámarád- "nedolítnout mrak to je jako nedopitý pivo".. a co že je to kus v TMA |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 08:53 | |
| | | To máš vždycky tak - nejlepší mraky maj vždycky v nějakým zajebaným prostoru, kde je vůbec nepotřebujou a nikdy ani nevyužijou a kde plachtaře neradi viděj. Vidím to u nás na letišti. Vytvoří se tzv. Zbradíra, kde je lautr kulový.Otočíš hlavu k Čáslavi a tam jsou krásný květáky jak z učebnic o létání v termice. To pak nemusíš bejt ani žid, abys zoufale tloukl hlavou o zeď. |
| |
|
| | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 00:47 | |
| | | Tezko budes na priblizeni v jine vysce, kdyz se priblizeni dela podle map, kde mas jednotnou vysku zahajeni priblizeni pro vsechny era. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 00:57 | |
| | | jo, ale to je az za fafem (nebo iafem, nebo jak se ten bazmek jmebuje). do ty doby ty vysky muzou bejt ruzny, a takova cessna priletavsi do TMA bude v kapku jiny vysce, nez bulik priletavsi do tma. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 03:35 | |
| | | Jasne, myslel sem ale ze se bavime o finale, kde se ta cessna klidne muze placat 5 minut a drzet za sebou ostatni prilety. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 23:53 | |
| | | Já jsem psal, že Cessna má jinévýšky v letových drahách - nikoliv na finále. To jsem psal, že je to tak jediné místo spolu se vzletem, kde může pozdržet macíky... |
| |
|
| | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 20:46 | |
| | | Prečo by nešli decelerované priblíženia? Dnes to už s pomocou chytrej krabičky ide v pohode. Písal tu o tom David pred nejakou dobou. Stačí pohľadať. |
| |
|
| | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 01:03 | |
| | No ATR takovou krabicku nema. Postup pri non precision app - nepriklad pri VOR - je jasny.
Ve FAFu byt na Vapp, v plne konfiguraci a nastavit klesani VS dle tve aktualni GS - podle tabulky na prilusne mape/ pripadne vypocetm dle glide path - a klesat do mimimum descent altitude/height. V ni pak muzes pokracovat nejpozdeji do bodu Mapt, ktereho vsak idealne dosahnes prave v MDA/MDH. Vertikalni sestup samozrejme monitorujes a pripadne opravujes dle prislusnych publikovanych fixu.
Takze ATR nema zadny AP s descent path ani VNAV apod. Hezky postaru. |
| |
|
| | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 08:33 | |
| | I s ATR se non-precision přiblížení decelerované běžně létaly, byť ne tak naostro jako u ILS. Podmínkou bylo být ve VMC. Navíc, s výjimkou ATR 72-202, jež měly jen prostou GPS, byly ostatní ATR vybavené FMS, která měla VNAV, ne že ne, jen nešel couplovat s autopilotem. A s tím pak se krásně dají létat decelerovaná přiblížení i v IMC, jen si už teď nepamatuju, jestli to z hlediska těch přespříliš rigidních postupů ČSA legálně šlo. Ale nepamatuju si, že by za běžných podmínek třeba v Praze někdo létal VORové přiblížení tak, že mine FAF v plné konfiguraci rychlostí 115 kts Osobně si vzpomínám, že s výjimkou Žiliny, kde to přiblížení bylo takové všelijaké, jsem nedecelerované non-precision přiblížení letěl jen s ATR-72 v Berlíně, na Tegelu, v zimě při přechdu studené fronty. NDB, na dvě ručičky, jako za krále klacka s Ju-52.
Jinak protože můj současný zaměstnavatel velice rozumně přijal systém "Nejsme chytřejší než výrobce", tak přejal a téměř nijak významně neupravil a neomezil to, co k letadlu napsal výrobce. Tudíž s velkou radostí létám non-precision APP jako LNAV/VNAV overlay, a pak jde přiblížení letět krásně, ekonomicky a tiše, decelerované téměř jako u ILS. Naopak mě překvapilo od mých nových kolegů, jež dříve létali u SkyEurope, že tuto metodu měli zakázanou...?!? |
| |
|
| | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 08:41 | |
| | Mě to taky přijde divný, vždyť když ještě na rwy 13 nebyl ILS, tak se lítalo VOR/DME a neexistovalo, aby tam nějaký jATRo letělo v plný konfiguraci od FAFu.
Běžně ATC nařizoval standardní rychlostní omezení, tedy 180 na FAF a 160 uzlů na 4. majli. |
| |
|
| | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 09:32 | |
| | No pokud budeme přejímat to co píše výrobce pak si dovolím přiložit tři stránky z aktuálně platného FCOMu ATR42-500 - tedy ATR co je vybavena Honeywell H1000 GNSS FMS
Ta je B-RNAV a LNAV pokud vím není certifikovaný pro approach, pouze orientačně například pro kontrolu descendu. A to nemluvím o ATR72-202, ktere mají nějaký prehistorický Bendix.
Takže pokud se to létalo jinak tak jsme tam, kde už jsme byli - zaletět se to dá, s tím souhlasím, ale podle mě v rozporu s tím co je napsáno v příslušném dokumentu a na úkor bezpečnosti?
A prosím pomiňme VMC - pokud mám kontakt s drahou, jsou tak si požádám nebo odsouhlasím nabídku na visual app a je to úplně o něčem jiném. I když visual app je v FCOMu úplně to samé...
S pozdravem
L. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 15:58 | |
| | No. Poznámku z minula o nadhledu sis k srdci nevzal a BUM BUM BUM už zas dostávám příručkama po hlavě za doprovodu zaklínadel "předpis, příručka, bezpečnost"
Tak popořadě, i když Míra Dušín to tu už rozhodně zmiňoval.
A) HT1000 není schválená jen pro B-RNAV, ale i pro P-RNAV, a to už tak pět let.
B) P-RNAV přílet ovšem stále ještě neznamená přiblížení, to skutečně má v současnosti málokdo schválené. I v celosvětovém měřítku.
C) Je naprosto podstatný rozdíl mezi "stand-alone" RNAV přiblížení, a tím, když letíš LNAV/VNAV overlay. To, o čem jsme se bavili, a zmiňoval jsem to, a nenapadlo mě, že by si to někdo vyložil jinak, je LNAV/VNAV overlay. To znamená, že letíš klasické non-precision přiblížení, NDB, VOR etc., máš zařízení naladěné a monitoruješ jej, ale jinak pro přiblížení používáš daleko přesnější a spolehlivější LNAV/VNAV s tím, že v případě nesrovnalostí má navrch "klasická" navigace. To je něco naprosto jiného, než zmiňované samostatné RNAV přiblížení.
Na LNAV/VNAV overlay nejen že nemusíš mít žádné schválení úřadem či kýmkoliv jiným, ale dokoncee předpis EU-OPS již dva roky vyžaduje, aby se všechny non-precision přiblížení létaly za použití techniky CDFA (continuous descent final approach), tedy jako ILS, bez horizontálních úseků stylem "dive and drive" jako dřív. Došlo také, což bystrému oku doufám neuniklo, k nahrazení MDA u non-precision APP za DA, čímž je dáno najevo, že k minimům se má přistupovat jako u ILS, tedy dosáhnu, vidím/nevidím, landing/go-around, a tedy žádné lety v horizontu k MAPt či k VDP. A aby toho nebylo málo, zrovna dnes náš letový ředitel vydal nařízení, že VŠECHNA non-precision přiblížení, přepočítaná na DA, se mají létat jako LNAV/VNAV overlay s CDFA. Takže žádné "zaletět se to dá, ale je to v rozporu s ....", nýbrž takto se to dle EU-OPS létat dokonce má, pokud to jen trochu jde.
D) ohledně toho vizuálu... tohle snad opravdu pominu, protože skutečně přístrojové přiblížení letěné za VMC a vizuál, to jsou hodinky a holinky a nemá cenu to sem do toho tahat. O tom bychom tady zase mohli vést sáhodlouhé diskuze. To, že ČSA (alespoň před lety) mělo doporučení za VMC na ATR létat non-precision jako decelerované vycházelo z toho, že v takovém případě, když máš vizuální referenci navíc, si můžeš dovolit to letět jako decelerované i v případě, že nemáš VNAV path, za ostrých IMC podmínek se doporučovalo letět tak, jak je ve FCOM.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 16:04 | |
| | "Došlo také, což bystrému oku doufám neuniklo, k nahrazení MDA u non-precision APP za DA, čímž je dáno najevo, že k minimům se má přistupovat jako u ILS, tedy dosáhnu, vidím/nevidím, landing/go-around, a tedy žádné lety v horizontu k MAPt či k VDP. A aby toho nebylo málo, zrovna dnes náš letový ředitel vydal nařízení, že VŠECHNA non-precision přiblížení, přepočítaná na DA, se mají létat jako LNAV/VNAV overlay s CDFA."
To mi bohuzel uniklo, i tady jsem tusim stale slysel o MDA. Je o tom nekde vic? Je to tak v Jepessenech? Ja pouzivam pro sim jen AIPy a tam to nepoznam, tam jsou OCA. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 16:43 | |
| | | Jo, ve všeobecné části jeppesenu se to dá najít, teď ti z hlavy neřeknu kde. Ale nepřesným přiblížením létaným tak, jak je známe, už v Evropě před skoro dvěma lety odzvonilo |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 18:06 | |
| | Diky za informace, a nebuď naštvaný, chci létat správně takže létám podle toho co mám k dispozici. A to bohužel není živý pilot vedle mě. Mezi námi v době kreativního létání typu Smolenks, nemám nic proti dodržování věcí, které jsou někde hezky napsané, někým zkontrolované a certifikované.
A) tak o tom skutečně nevím, a nenašel jsem o tom nikde nic - máš prosím nějaký link?
C) neměl jsem možnost mluvit s někým od ATR, ale diskutoval jsem problém s capt Saabu-340 - VOR/DME APP létají tak, jak jsem uváděl - ve FAFu Vapp + max 20kt a v plné konfiguraci.
D) - mylně směšujes: CDFA (continuous descent final approach) s Decelerated APP - to spolu nesouvisí.
Continuous descent final approach říká, ze do MDA/H klesáš tak, abys jí dosáhl v bode Mapt. napr: http://www.dca.gov.mm/files%5Caic06_07.pdf
Dive and Drive technika, dnes uz skoro nepoužívaná, (neco jsem slyšel o USA) popisovala APP při kterém jsi MDA/H dosáhl dříve nez Mapt a do Mapt jsi ji mohl udržovat.
CDFA (continuous descent final approach) nemá nic co dělat s decelerated APP, dá se klidně zaletět na konstantní VS a z toho vyplývající konstantní GS.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 22:01 | |
| | Promiň, ale vůbec teď nevím, co ti mám odpovědět. Kdybych byl pruďas, tak bych se nasral, kdyby slabší povaha, možná bych se rozbrečel, a protože jsem lenoch, půjdu spát.
Dobrou noc |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 07:34 | |
| | Házení perel sviním. Widle by byl nejspokojenější, kdybys mu odkýval to co má v manuálu, popřípadě jiném předpisu. To že manuál leaknul někdy před 10ti lety a vývoj šel zatím kupředu ho nezajímá.
Z celé téhle diskuse mám takový dojem, že to snad ani nedělají pro zábavu, ale proto, aby si pěstovali ego.
Víťa |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 11:54 | |
| | Ten manuál mám od léta, přímo od ČSA a je to, resp. byla v té době platná verze. Obávám se že nevíš o čem mluvíš.
L. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 12:00 | |
| | | Nerad se do toho vmesuji, ale to ze mas manuál neznamená ze víš, o čem mluvíš... Zatím tady jen dokazujes, ze ti ten manuál je k hounu, a buďme jen radi, ze ty nesmysly, co tu prezentujes, jsou vzápětí opraveny někým fundovaným... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 12:10 | |
| | | Ну, пока у тевя верная бумажка, потому мы все дураки... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 12:31 | |
| | | Tak v tom případě se ti omlouvám. Vezmi manuál, lítej si podle něj a buď dobrý! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 22:05 | |
| | | Moment, nepletes to ty? Rozdil mezi Continuous descend a Dive and Drive je ten, ze u prvniho zminovanyho mazes nejakym zhruba konstantnim ratem, a u druheho "padas po schodech". Ale oboje te dovede na MDA(H) a pak mazes pripadne na MAPt. Jinymi slovy, pokud MAPt vychazel "za" MDA(H), tak ten posledni pseudoschod tam je dycky. Nekde to tak ale samozrejme neni, a nekde uz se to zmenilo za AJem zminovane DA(H) - coz se me osobne docela i zamlouva abych pravdu rekl. |
| |
|
| | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 09:37 | |
| | | Oni ATC nařizují? Já myslel, že ATC povolují. A sežer si mě MQ. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 21:31 | |
| | Tyhle tvoje kecy jsou mi buřt..
Ale buď tak laskavej a na druhý majli přiblížení se přístě starej o břevínka a rychlost a ne o to, že ještě nemáš povolení na přistání.. Dokonce ani na první majli ho mít nemusíš.. A dokonce ani na minimech ho mít nemusíš.
To ti říkám jen do příště abys věděl, kam až máš bejt zticha a nerušit na frekvenci..
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 22:10 | |
| | "to se mi líbí"
Jen ho nech... Ne ze by ty jeho teoreticky ejakulace mely nějakou větší hodnotu... Ale vetsinou vyvolají reakce od ajse či dusinoje a člověk se něco smysluplneho dozví... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 22:16 | |
| | | však jo.. já tyhle jeho výjevy tady nekomentuju, bo to k ničemu nevede.. jen jsem se vyjádřil ke konkrétní situaci z dnešního večera.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 23:28 | |
| | Byl jsem přesně na final app course až na minima, kdy jsem si odmáčknul AP a udělal jsem si esíčko do směru dráhy. Možná by ses měl podívat do map a ujistit se, že final app crs není 304 ale 299 inbound OKL. Takže břevínko bylo jako hovínko, hezky zarovnaný.
A že si řeknu od clearance, když mi jí po odletu přede mnou automaticky nedáš? No a co. To jako nemůžu? Ale to víš, že můžu. Blbej kdo se neozve a musí na GoA. Nějak nevím co je přednější, než dát letadlu na krátkém finále landing clearance, ale určitě mě poučíš. Tak zařaď neutrál nerváku samonahazovací, abys příště až budu na příletu nedostal infarkt.
A Mr. Tragéd , tys tam nebyl, tak kecej až se objevíš.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 06:12 | |
| | Ale jo vlastně, můžeš. Já vim, kdy a komu mám co říct. No nic.. komu není rady, tomu není pomoci. Příště budeš dostávat průlety, resp. nebudeš dostávat povolení na přistání tak dlouho (ty by sis přece nedovolil sednout bez povolení, že...?), až budeš vědět, že máš na povolení čekat do nejzašší možné chvíle a ne skočit do frekvence okamžitě ve chvíli, kdy je na ní vteřinu ticho, protože řídící potřebuje říct i něco jiného než jen povolení, na který má hafo času (v tvým případě to bylo něco přes minutu), navíc pro blbce, který neumí počkat.
"blbej, kdo se neozve a musí na průlet"... a blbější, kdo se ozve připosraně brzo bez ohledu na to, jak moc do okolní situace nevidí. Kdybys byl "profesionál", za kterýho se tu těžce vydáváš a poučuješ kde koho, AJS počínaje a mnou konče, tak víš, že počkat na povolení není nic proti ničemu a na připomenutí se je, v případě potřeby, času dost až na middle marker.
Takže znova.. starej se o svoje věci v kokpitu a řízení toku provozu nech těm, co tomu rozumí. To ty nejsi.
Btw, co to meleš o final app coursu..? Řekl jsem snad někde, že jsi přiblížení neletěl..? Se ti asi nějak zatmělo před očima, jelikož jsem si dovolil nařknout pana "dokonalého" z nějaké nepovedené akce, jinak bys věděl, že jsem nic takového nevyslovil.
Až budeš mít příště rudo před očima, tak nic nepiš. Vychladnout bys tedy měl ty.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 11:53 | |
| | I bez povolení na přistání se dá přistát, neboj se.
Moc rád Tě poučím:
In Annex 2, "Rules of the Air", under par. "2.3.1 Responsibility of pilot-in-command", ICAO declares:[1]
The pilot-in-command of an aircraft shall, whether manipulating the controls or not, be responsible for the operation of the aircraft in accordance with the rules of the air, except that the pilot-in-command may depart from these rules in circumstances that render such departure absolutely necessary in the interests of safety.
Takže pokud jsi se tady jasně vyjádřil v tom smyslu, že mě schválně nebudeš dávat povolení k přistání, tak se připrav, že se budu chovat s ohledem na bezpečnost a s odvoláním na to, cos tady veřejně napsal přistanu i bez povolení, pokud si budu myslet, že je nevydání povolení jen tvá zvůle a že by to ohrozilo bezpečnost letu.
Co se týká zdůvodnění, pak je jednoduché, GoA je více riskantní než dokončení přistání, zejména pokud je rwy volná a jedná se pouze o zjevnou osobní zvůli řídícího schválně nevydat povolení k přistání, zejména když tento úmysl veřejně předem deklaroval.
Zamysli se prosím nad tím, jestli je tvé chování v pořádku. A lakavě rozděl tohle diskuzní fórum, kde si můžeme diskutovat o čem chceme od sítě, kde se musíme snažit chovat profesionálně, přestože se nemusíme mít v jinak v lásce.
Takže já doufám, že nikdy nebudu muset provést to co jsem popsal, protože si nemyslím, že by ses snížil k tomu, abys záměrně řídil špatně.
S pozdravem
L. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 12:07 | |
| | | ty vole trochu sebereflexe... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 15. 9. 2010 / 16:47 | |
| | Chlapče, chlapče..
Opravdu jsi tak naivní, aby sis myslel, že ti nedám povolení na přistání, když nebude v okruhu padesáti mil jediný letadlo..?
Znám způsob, jak docílit svého, a to se neboj, že si nepočkám na pravou chvilku..
Pak si můžeš zkusit napsat virtuální hlášení na virtuální ÚCL a virtuálně si na mě stěžovat.. Je mi to u zádi..
Takže se buď začni chovat při letu profesionálně (to je to, co vyžaduješ ode mě, ale nejsi toho sám schopen) - neškemrej o povolení k přistání daleko od letiště, žádná posádka (vyjma dalekovýchodních možná) by tohle neudělala; nesuď má rozhodnutí a pokud možno je nekomentuj (nemáš radar, nemáš přehled o situaci, notabene za mé "služby" mi neplatíš žádné poplatky, takže v podstatě nemáš právo mě jakkoliv soudit) , hleď si kniplu a neruš na frekvenci. Pokud máš s tímto problém, připrav se na to, že tvé lety pod mým řízením rozhodně nebudou probíhat tak, jak jsi byl zvyklý doteď.. Tzn. s radarovým pokrytím na úrovni, bez zbytečného zdržení a s minimem chyb ze strany ATC.
Výběr je na tobě. |
| |
|
| | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 09:24 | |
| | | Ale je na co koukat, co kus to originál. Koukam z okna jak si každej dělá přiblížení skoro podle svého. |
| |
|
| | | | | | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 09:36 | |
| | | |
|
| | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 13:56 | |
| | | jj.. ILS může být vybavený i měřičem vzdálenosti DME, který měří vzdálenost k bodu dotyku |
| |
|
| | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 13:58 | |
| | | dokonce to máte i v Brně ač tam jsou i návěstidla |
| |
|
| | | | | | | LKPR rwy24/06 closed 13. 9. 2010 / 20:14 | |
| | | Jo jo - to vím Moc pěkná hračka pro piloty |
| |
|
| | | | LKPR RWY 06R - 24L 13. 9. 2010 / 22:05 | |
| | | |
|
| | | | | LKPR RWY 06R - 24L 13. 9. 2010 / 22:12 | |
| | | Teda ten jejich web je kulervouci. |
| |
|
| | | | | | LKPR RWY 06R - 24L 13. 9. 2010 / 22:49 | |
| | | |
|
| | | | LKPR rwy24/06 closed 14. 9. 2010 / 21:36 | |
| | | Sorry za mirny zmatky tesne pred FAFem, to je tak kdyz se tu clovek dozvi, ze ma VOR letet LNAV/VNAV, ale nenastuduje si jak presne zadat rychlostni omezeni (chtelo to i vysku do ktere plati). |
| |
|
| | | | NPA s použitím CDFA (dříve LKPR rwy24/06 closed) 22. 9. 2010 / 12:28 | |
| | NA SZ mi přišel jeden poměrně zajímavý a konkrétní dotaz ohledně toho, co jsme v tomhle thradu před asi týdnem probírali. Protože si myslím, že by to mohlo zajímat i další, tak to zde publikuju i veřejně. Předem podotýkám, že jsem spíš praktik se základní znalostí předpisu, než předpisář s hrubou znalostí praxe, takže si nedělám nároky na uvádení naprosto exaktních zdrojů a odstavců předpisů, navíc jsem to v některých ohledech zjednodušil pro praktické použití v simulátorech, v tématu se dá kutat ještě poměrně dost do hloubky.
A hlavně nezapomeňte, v létání je potřeba používat hlavu, nikoliv jen tupě aplikovat suchou teorii do dynamicky se vyvíjející reality. To není žádný "Smolensk", kterým mi zde jeden diskutér opakovaně patřičně zvedl hladinu adrenalinu v krvi, to je jen barvitost praxe.
-----------------------------------------------------------------------------------
Ahoj Filipe,
situace použití prostorové navigace při přiblížení se má následovně. Existují dva zcela odlišné principy, velice blízké z hlediska techniky a pilotáže, naprosto však odlišné stran legislativy:
A) stand-alone RNAV approach (záměrně používám tenhle obecný název, terminologie ve světě se liší). To je přiblížení, při kterém používáš POUZE svoji vlastní prostorovou navigaci (FMS, GPS), nanejvýš doplněnou o pozemní vysílač, upřesňující pozici (WAAS, resp. diferenční GPS). Tohle je druh přiblížení, který není založen na žádném jiném druhu přiblížení, a skutečně se dá vypublikovat i tam, kde nikdy dříve nebylo žádné radionavigační zařízení. Velice rozšířené v USA, ale už i v Německu a dalších zemích. To je skutečně záležitost, která je poměrně jednoduchá pilotážně, náročná však na papírování, musíš to mít schválené výrobcem, leteckým úřadem, musíš projít výcvikem a tak. Je to cesta do budoucna a je vlastně jen otázkou času, kdy to bude naprosto běžné, zatím však stále má schválení jen málo provozovatelů.
Tenhle druh přiblížení momentálně trochu trpí na legislativní a názvoslovnou nejednostnost jednotlivých leteckých úřadů.
Má mnoho podob, od běžných GPS přiblížení, přes RNAV přiblížení (ať už založené na DME/DME či GPS) po nejvyšší stupeň, RNP approach, které umožňuje přiblížení i po křivce. Vzájemně se liší požadavky na vybavení a monitorování. Krásným příkladem posledního, RNP Approach, je třeba letiště Palm Springs (KPSP) v Kalifornii na dráhu 13R. Tu mapku si zkus někde sehnat, stojí to za prohlédnutí. Ale tohle třeba ani naše B737, jinak velice dobře vybavené, nejsou schopny ani technicky zvládnout a zaletět.
B) Overlay. To je to, o čem jsem prve psal. To je něco, co nevyžaduje žádné schválení od úřadů ani specifický výcvik (ač sami provozovatelé své posádky pro jeho použití cvičí).
Tam totiž z legislativního hlediska jde stále o klasické NPA (NDB, VOR, příp LOC), a v takovém případě ani žádný předpis či úřad nenařizuje, jak se to má letět (tzn. klidně se to může letět v ruce, nebo s AP a základními módy, nebo s VOR/LOC atd.), tudíž samozřejmě je z tohohle pohledu úplně jedno, použije-li se kombinace AP LNAV/VNAV, protože v každém případě je nutné monitorování klasických radionavigačních prostředků, a v případě nesrovnalosti tyto mají přednost. Je to určitý paradox, protože v současné době dosáhly prostředky prosotorové navigace takové přesnosti, že jsou schopny zaletět přiblížení s přesností téměř jako ILS. Z tohoto důvodu nenajdeš nic, co by nějak konkrétně upravovalo použití LNAV/VNAV overlay, mimo jednotlivé provozovatele (obávám se, že tohle je to, co Litinové Vidle v té diskuzi nezkously).
Co jediné se v předpisech objevilo, je požadavek EU-OPS létat non-precision přiblížení za použití techniky CDFA. Přechod od staré techniky "dive-and-drive" po dnešní CDFA byl pozvolný, s tím, jak se zlepšovalo vybavení letadel. Až nyní je vlastně předpisem vyžadován. Dosáhnout se dá několika způsoby, opět od ručního letu na raw-data a referencí vzdálenost-výška, až po použití AP spojeného s LNAV a VNAV. Jak na to, předpis nespecifikuje, je to na provozovatelích. Samozřejmě posledně jmenovaná metoda je nejpřesnější, neboť kontinuální reference o výšce umožňuje provést přiblížení jako decelerované, stejně jako ILS. Což je z hlediska ekonomiky a životního prostředí nejlepší.
Takže konkrétně k tvým otázkám:
1) Vyžaduje to EU-OPS (přesný odstavec ti teď neřeknu). Zmiňuje to Jeppesen v textové části Introduction/Approach and Departure Chart Legend Information/Approach Chart Lengend EU-OPS 1 AOM, copy-paste je bohužel blokované
2) Schválení potřeba v případě LNAV/VNAV overlay není, nanejvýš jako celkem běžná změna postupů v provozní příručce díl B (OM-B)
3) Hrubý postup, alespoň používaný u nás, je:
- zkontrolovat přiblížení ve FMS (final track, descent angle, jednotlivé body) a nehrabat se v tom, nevytvářet svoje další body či je mazat
- AP LNAV/VNAV. Po přiblížení se k bodu s výškovou restrikcí nastavit na MCP vždy další limit (např tesně před FAFem DA), aby nedocházelo k zachycování nastavených výšek do ALT HOLD a přechodům do horizontu, to totiž neguje smysl CDFA. Pokud vše probíhá správně, VNAV si výšky ohlídá sám, a dojde-li k nesrovnalosti, pilot stiskem ALT HOLD zamezí proklesání minimální výšky na profilu. VNAV si i sám ohlídá rychlost, stahuje jí, a posádka pouze vysouvá konfiguraci podle dané rychlosti. Poté, co se letoun usadí na final tracku a začne klesat za FAFem, dochází k přenastavení výšky na MCP pro případný GA. Ovšem zde záleží, letí li se se 737 Classic, či NG. Zatímco u NG po proklesání o 300ft pod výšku středního přiblížení (výška FAFu), se na MCP nastaví výška pro nezdařené přiblížení, a AP dále pokračuje po LNAV/VNAV trati, u Classic v by ten moment došlo k přechodu podélného kanálu AP do režimu CWS Pitch, a proto se přestavení výšky na MCP provede až 300ft nad minimem. Jinak by zbytečně brzy došlo k de-couplingu VNAV a AP. To je z hlediska pilotáže vlastně všechno, je to velice snadné. A jak jsem už předeslal, vyžaduje to monitorování klasických radionavigačních prostředků, na nichž je přiblížení postaveno, a v případě nesrovnalosti je třeba buď pokračovat dle nich, či přerušit přiblížení.
4) U nás se již používá pouze LNAV/VNAV, ale principiálně to nezamezuje, aby se třeba u jiných provozovatelů či typů letadel používalo LNAV/VS či jiný režim, dokonce to lze velice přesně zaletět i v ruce bez FD, záleží jen na zobrazení (na tohle byla excelentní ATR s HT 1000 a CE-680, zobrazovalo se to stejně jako ILS, jen byla břevínka v barvě "magenta")
5) v podstatě to můžeš použít kdekoliv, nejen tam, kde je již uvedeno DA, ale i MDA, jen si musíš zkontrolovat, zda úhel sestupu v FMS odpovídá tomu, co je na mapce. Logika je spíš opačná, tam, kde je DA, bys tuto metodu použít měl, zatímco v případě MDA se stále ještě počítá s možností letět to jako za starých časů.
Na závěr k tomu uvedu jednu věc, a to, že jednou věcí jsou "procedures", druhou "technique". Tzn. předpisy, příručky a další dokumenty uvádějí "procedures", obecné postupy, které ne vždy lze bezhlavě aplikovat v reálné situaci, a "technique", tedy konkrétní provedení, sice s nimi nesmí být v přímém rozporu, ale umožňují adaptaci na konkrétní situaci. Pro snažší pochopení to řeknu takhle: pokud postupy uvádějí, že (například plácnu) glide slope se má naletět rychlostí 180 kts v konfiguraci Flaps 5, a ATC po mě chce rychlost 160 či 200, tak situaci požadavku upravím, pokud je to možné, a nebudu tvrdošíjně říkat, že naše SOP vyžaduje 180 a Flaps 5 a "já odmítám další Smolensk" |
| |
|
| | | | | NPA s použitím CDFA (dříve LKPR rwy24/06 closed) 22. 9. 2010 / 12:52 | |
| | | Pěkné. Až budeš starej, můžeš se živit sepisováním SOPs pro "černochy s kostí v nose" |
| |
|
| | | | | | NPA s použitím CDFA (dříve LKPR rwy24/06 closed) 22. 9. 2010 / 13:01 | |
| | Masabob chytit páka plyn a vpřed!
Čekaj mě tři tejdny na hotelu, to zase budu z nudy blejt moudra jako starej zbrojnoš |
| |
|
| | | | | | | NPA s použitím CDFA (dříve LKPR rwy24/06 closed) 22. 9. 2010 / 14:03 | |
| | | A scanner sebou máš? ;o))) |
| |
|
| | | | | | | NPA s použitím CDFA (dříve LKPR rwy24/06 closed) 22. 9. 2010 / 15:32 | |
| | Aha, tak to se máme my marabuové, co číháme na každej kousek libovýho masa, co spadne na zem, na co těšit! Tak hup do hotelu a k noubůku, pane!
|
| |
|
| | | | | NPA s použitím CDFA (dříve LKPR rwy24/06 closed) 22. 9. 2010 / 21:57 | |
| | | Tímto ti mnohokrát veřejně děkuji za vyčerpávající odpověď. Odkážu ti svého závodního koně |
| |
|
|
6x 
