K tomu co vlastně způsobilo onu nehodu - souhlasím rozhodně s Radimem. Pánové "novináři" (jistě sem koukáte pro inspiraci 
- Blesky opravdu nelámou letadla na tři kusy.
Aniž bychom si tu hráli na ÚZPLN nebo jak tomu říkáme v pérákovském vydání, opravdu bych jako nejpravděpodobnější příčinu viděl efekt blesku nebo třebas downburstu na piloty a jejich schopnost řídit letadlo.
Ono letět v noci, kdy máte v kokpitu stažená světla na minimum abyste dobře viděli do té tmy, není žádná legrace, pokud se objeví náhlý silný zdroj světla. Může to být blesk, můžou to být nevhodně nastavená dráhová světla v mlze, může to být debílek s laserem. Ve všech případech je ale efekt naprosto oslepující a to na několik sekund, které když přijdou v kritický moment...
On lidský zrak je pěkná potvora - na silné světlo si zvykne poměrně rychle (v řádu sekund), ale adaptace na tmu trvá dobrých 20-30 minut. Taky proto když létáme v noci, ztlumujeme světla v kabině už při zahájení klesání z hladiny a pak je krásně vidět, jak se člověku lepší zrak a může jas všeho v kokpitu postupně stahovat ještě níž. I proto např. se v galley automaticky ztlumí světlo při otevření dveří do kokpitu - aby nedošlo k narušení té adaptace na tmu. Pokud se pak stane něco nečekaného, může to být velký malér.
První reporty říkají něco ve smyslu, že je blesk zasáhl v průběhu podrovnání, čili méně než nějakých 50ft nad dráhou. Navíc na klasické "black hole" ostrovní letiště (kdo létá na Kos, asi má představu). Pokud se záblesk objevil někde těsně před nimi (nebo se trefil do letadla, např. do radomu jak má většinou ve zvyku , tak mohl být efekt oslnění hodně výrazný po několik sekund a výsledné tvrdé přistání způsobené leknutím a paralyzací pilotů hodně pravděpodobné. Ostatně i z toho rozlámání je docela dobře vidět (amatérským pohledem), že tvrdé dosednutí na podvozek byl asi prvotní kontakt s dráhou, než se éro rozlámalo kolem wingboxu. Přesně v místech kde to trup nevydržel, můžete vidět "skin rippling" efekt na spoustě letadel, která za sebou mají tvrdá přistání.
V každém případě ale musím říct, že všichni uvnitř měli naprosto neuvěřitelné štěstí - podobné nehody končí ve většině případů mnohem mnohem hůř...
Pokud jde ale o ty efekty blesků, není vše tak úplně jednoduché.
Ano, "novináři" z toho jako obvykle zase udělali příšernou kachnu (s malým k) a tak budeme (teda spíš budete mít v řadách českých koupáků) mít na palubě zase o trochu víc vystrašených lidí, kteří se budou ošívat kdykoliv se zableskne ve vzdálenosti 100km od letadla...Protože "ten blesk přece umí rozlomit letadlo" Hodně štěstí v hledání báglů těch co se rozhodnou na poslední chvíli neletět...
Ano, jak píše tonde, letadlo je Faradayova klec a jakýkoliv kontakt s bleskem nebo jiným elektrickým výbojem má ve většině případů jen efekt toho, že výboj někde vstoupí, sveze se po trupu a někde zase vystoupí a letí se dál...
Existuje tu ale pár velkých ALE, které je dobré mít na paměti a které třeba svou kombinací dokážou způsobit i velký problém.
Pro to, aby bylo letadlo dokonalá Faradayova klec musí splňovat několik náležitostí. Jednak musí být z vodivého materiálu (nebo ten materiál alespoň plošně obsahovat). Druhak musí být jednotlivé kovové části vodivě spojeny. Pak musí být všechno vnitřní i vnější (antény) elektrické vybavení dimenzováno a ošetřeno proti výbojům. V neposlední řadě musí existovat způsob, jak výsledný naakumulovaný výboj odvést rychle a efektivně do atmosféry (air wicks, nebo štětinky nebo jak se tomu říká česky). Není také dobré zapomenout na to, že onen elektrický výboj je energeticky dost výživná záležitost a při kontaktu s povrchem letadla se jeho nezanedbatelná část přemění na tepelnou energii.
1.) Vodivost celého letadla - do nedávna tak nějak samozřejmost, s příchodem kompozitů (zejména těch rozsáhlých jako Boeing 787) nová konstrukční záludnost. Ony jsou totiž kompozity nevodiče a tak je trochu problém jak jejich vodivost pro podobné případy zajistit. Druhým problémem je jejich slabá odolnost vůči vysokým teplotám, při kterých se můžou nejen deformovat, ale doslova vypařit. Vodivost konstrukce se tak u velkých letadel řeší např. vlaminováním jakési vodivé síťoviny, která je nedílnou součástí jedné vrstvy kompozitu jako takového. Zkoušky daného řešení na vysokoenergetické výboje jsou snad celkem povzbuzující. Ne že bych nějak příliš věřil naprosté spolehlivosti takové náhražky a jejích teplotních důsledků na zbytek kompozitu, ale pan Boeing a FAA se zatím tváří spokojeně, tak budeme muset počkat na to co přinese provoz...
2.) Vodivé spojení kovových částí letadel, tzv. ukostření.
Určitě si spousta plachtařů a PPLkářů a ULLkářů a ostatních slunečních pilotů vzpomíná na svoje instruktory , kteří jim říkali jak je potřeba před letem zkontrolovat ony krátká lanka, která jsou zdánlivě beze smyslu připojená jedním koncem např. k žebru křídla a druhým k nosníku klapky. A určitě se na ně při předletovce všichni koukáte, i když je venku CAVOK, že ano? Tak vězte, že právě tyhle lanka jsou možná tím nejdůležitějším co v oblasti svodu statické elektřiny na letadle najdete. U velkých letadel to jde až do té míry, že bez těchto vodivých spojení a nemůže letadlo do provozu a jejich kontrola je součástí pravidelných prohlídek. Bez nich totiž není dokonalé spojení komponentů konstrukce, není dokonalý odvod statiky směrem k air wicks na pohyblivých plochách a tak se může stát, že se blesk místo zpátky do atmosféry, podívá nejprve někam jinam. Jen takový příklad za všechny - nevím jak u jiných airlinerů, ale 757 má mezi motory a trupem v křídlech takové prázdné duté místo, kterému se říká dry bay. Vedou tudy spousty trubiček a kabelů a taky je konstruována tak, aby když např. dojde k nějakému úniku paliva z nádrží, nebo hydrauliky z některého ze systémů, dostane se nejprve do oné dry bay a pak jedním ze 4 otvorů na spodní straně křídla "neškodně" opustí letadlo. Pokud k něčemu takovému dochází, daná věc se celkem spolehlivě samodemostruje při walkaroundu kapalinou, která kape nebo dokonce teče z oněch 4 otvorů na spodní straně křídla. Je to jedna z nejdůležitějších věcí na které při walkaroundu koukáme a Boeing dokonce předepisuje kolik "kapek" za danou dobu a jaká "velikost kaluže" je ještě přípustná. Nejen kvůli kontrole toho co tam vlastně prosakuje, ale právě kvůli těm bleskům a statické elektřině. Asi si dokážete bez nějakých zdlouhavých povídání představit situaci, kdy je dry bay plná výparů z klidně i drobně prosakujícího paliva, vodivé části letadla nejsou 100% vodivě spojeny a uhodí do něj blesk...Musím říct, že mě osobně ta představa konsternuje natolik, že pod těma čtyřma dírkama opravdu chvíli stojím a hodně pozorně koukám.
3.) Ošetření elektroniky letadel proti výbojům v téhle době už dosahuje úrovně, kdy se není zas tak potřeba něčeho bát. Doby kdy došlo např. k výpadkům přístrojů, odpojení autopilota nebo dokonce požáru jsou až na výjimky (způsobené např.závadou na ukostření, nebo některé z ochran) pryč díky konstrukci těchto systémů a pravidelným prohlídkám. Přesto ale jsou některé části letadla doslova magnetem na blesky a může se stát, že dojde k nějakému poškození elektroniky při obzvláště silném výboji. Takovým klasickým magnetem je např. povětrnostní radar a ne nadarmo spousta blesků udeří právě do čumáku letadla, kde se skrývá nejen jeho anténa, ale celá VF část. I když ty moderní mají mnohem menší vyzařování a dokážou úspěšně odfiltrovat silné zdroje na vstupu, jsou to velmi citlivá zařízení. Druhým problémem je onen radom na čumáku, který není z pochopitelných důvodů z vodivého materiálu a zásahy bleskem se bohužel občas znatelně projeví poškozením povrchu, nezřídka i dírou. Naštěstí samozřejmě mimo tlakovanou část trupu, i když na aerodynamice to znát bude. Dalším pro blesky zajímavým místem jsou různé antény, na druhou stranu pro tyhle problémy nejkritičtější HF antény už prošly za tu dobu konstrukčním vývojem, který tyhle problémy do jisté míry eliminuje.
4.) Air wicks spadají do podobné kategorie jako ukostření. Vypadají na letadle nepatřičně a jakoby zbytečně, ale jsou velmi velmi důležitou součástí. Bez nich se výboj z blesku, ale i letem způsobená statická elektřina těžko vrací zpět do atmosféry a na trupu se akumuluje. Důsledky můžou být od těch nepohodlných (rušení v rádiu), až po kritické (zásah bleskem). Asi proto se rády odlamují Takže koukat, hlásit!
5.) Tepelná energie výboje
Až doteď byla řeč víceméně o elektrických záležitostech blesku. Na co se ale hodně zapomíná a co je pro kompozitové konstrukce naprosto kritické je teplotní efekt blesku. O tom jak blesk dokáže být energeticky výživný svědčí případy, kdy místo vstupu blesku do trupu letadla lemuje spálený materiál, nebo dokonce tvoří díra do hliníkového pláště. Vliv, jaký mají blesky na kompozitní materiály, je už ale mnohem dramatičtější. Díky tomu jak jsou kompozity stavěné, dochází při zahřátí na velmi vysokou teplotu k vaporizaci lepidla, které reaguje se zbytky vzduchu a výsledné skokové rozpínání defacto roztrhne materiál na jednotlivá vlákna. Příběh pilota letícího větroněm, ze kterého po zásahu bleskem zbyla vpodstatě jen kabina se sedačkou je asi dostatečně známý. Kompozit se defacto vypařil.
Jaké efekty budou mít blesky na celokompozitové konstrukce moderních airlinerů zatím asi krom simulací nikdo neví. Jejich pečlivá výroba, nové materiály a technologie a zavedení elektrické vodivosti asi bude do jisté míry stačit zabránit nějakým většim problémům. Dokud ale někdo nevezme Dramlinera někde do bouřky a nenechá se párkrát trefit bleskem, asi se o skutečném vlivu jen tak nedovíme.
Just my dva halíře.
Jak se to tady říká, kdo dočetl až sem, má u mně flašku? |
|
6x 
