Pokud jde o to usazování na ILS z LNAVu...
Nevím jak je to u ATRka a taky chápu, že FSka netrpí mapshiftem (pokud tam není uměle dodaný addonem), ale např. Boeing obecně doporučuje nenalétávat ILS přímo z LNAVu, ale přejít nejprve na HDG SEL a nalétnout lokalizér v konečné fázi headingem podle odchylky břevna, což ostatně nastává v drtivé většině případů tak jako tak díky vektorování od ATC.
Problém je v tom, že u reálného éra (zejména těch bez GPS) je FAF (FAWPt) nebo bod před ním v databázi většinou jako flyby point. Pokud není poloha letadla známá naprosto přesně (což zejména v IRS+DME update většinou opravdu není), tak se může stát, že autopilot srovná éro do kurzu paralelního s lokalizérem před jeho skutečným nalétnutím, pokud není odchylka v tolerancí, v které přejde do režimu engaged. Letí pak defacto pořád v LNAVu, což sice pozornému PM neujde při sledování co se děje, ale může se klidně stát, že se to přehlédne a pak je velký problém na světě.
Totéž platí v bledě modrém ve vertikální rovině, aneb VNAV vs ALT HOLD/FLCH/VS. Ostatně u VNAVu tohle platí i např. pro vstup do holdingu seshora - Boeing prostě doporučuje Level Change nebo V/S.
Je to spíš taková airmanship libůstka a tak si myslím, že se v příslušné procedurální modifikaci hodí pro všechny letadla, nicméně o skutečných problémech a doporučeních vím jen u Boeingu 757/767. Člověk si tím ušetří hodně problémů, dá se to taky využít občas ke zkrácení track miles, nebo udržení Continuous Descent Approach, apod (prostě si člověk upraví intercept heading podle svého pokud je cleared for the ILS). |
|
