Fly-by-wire je obecně jakýkoliv systém řízení, kdy je spojení od ovládacího členu k řídícím plochám pomocí drátu, kterým teče eletrika.
To, jak s tím který výrobce naloží, je už věc jiná. V podstatě existují tři varianty.
První je ta, jakou popsal Luděk. Jenom dodám, že kromě omezení náklonu a sklonu to funguje tak, že příčně to při dané výchylce udržuje konstantní roll-rate, tj. rychlost klonění. Bez ohledu na rychlost. Podobně podélné řízení. A navíc to funguje tak, že po uvolnění sidesticku to drží danou polohu. Tak nějak jako CWS u Boeingů nebo Tristaru. A protože to defacto řídí počítač, tak to samo trimuje, samo kontruje klopivý moment motorů, klapek, podvozku, samo si to přitahuje v zatáčce a tak. Prostě pro holky.
Druhá je ta, kterou má Boeing u triple seven a asi to budou mít i další. Tj. víc to simuluje (jo, bohužel musim říct, že simuluje) klasický řízení. Argumentem Boeingu je zvýšeni tzv. situational awareness. Proto se mu třeba hýbají plyny i při připnutém automatu tahu. Proto umožní i překročení limitních náklonů/sklonů, jenom se zvýší při překročení 35° síla v řízení. Trimovat se kupříkladu musí stejně jako na starejch šrotech, ale nelze letadlo vytrimovat mimo normální rozsah rychlostí. Vytrimovat se dají jen v rozmezí 1,2 násobku pádovky v dané konfiguraci až po Vmo/Mmo. Stejně tak v náklonech nad 30° se musí tahat. Na druhou stranu to samo kompenzuje klopivé momenty od motorů, klapek etc.
Třetí je ta, ktero snad zatím nikdo nepoužil, a to je přenos od řízení k řídícím plochám lineárním přenosem bez jakýchkoliv dalších mezičlenů.
Jinak důvod použití fly-by-wire v dopravních letadlech je hlavně tenhle:
takový to zadní křídlo, neboli výšková ocasní plocha (VOP), totiž primárně vyrovnává klopivý moment křídla, který je ve smyslu na čumák. Tj. vlastně vztlak VOP působí dolů. Na dorovnání musí křídlo vyvinout větší vzlak. Takže odpor křídla i VOP je zbytečně větší. U normálního éra to tak ale musí být, kvůli statické a možná i dynamické stabilitě. Piloti by to jinak neuřídili.
U letadel s fly-by-wire se těžištní zásoba, tj. vzdálenost těžiště od působiště vztlaku výrazně sníží, protože ten počítač se s tím popere. No a výsledkem je potřeba menší plochy VOP, tedy i menšího odporu, menšího vztlaku i odporu i křídla a tak. Je to prostě ekonomičtější.
Mimochodem třeba A-310 nebo Jumbo mají nádrž v ocase, kam se v průběhu letu v hladině přepumpuje palivo a tím se sice zlepší ekonomika provozu, ale jako důsledek se těžištní zásoba/stabilita sníží natolik, že se manuální řízení (tyhle éra nemají FBW) stává náročné a citlivé na pilotem vytvořené oscilace (pilot induced oscillation). A teď jsem nedávno zjistil, že i MD-11 měla, byť vybavená klasickým hydraulickým řízením, v podélném řízení člen, který uměle zlepšoval stabilitu. Proto má jinou (menší) VOP než původní DC-10.
Ale ono vlastně od dob, kdy se do prvního letadla daly hydraulické posilovače, pak umělý cit, mach trimy, speed trimy a tak, tak od tý doby i tzv. manuální řízení vlastně ani neni tak manuální, to si jenom tak nalháváme...
|
|
