|  |  | | Změna FL dle FP 9. 6. 2010 / 08:20 | |
| | Přátelé létavci, chtěl bych se zeptat, pokud mám takto uvedenou trať ve FP, žádám ATC o změnu a vystoupání do FL370 nebo to udělám automaticky, abych na tom bodu TGO už tam byl a nic nehlásím?
N0455F360 BALTU BALTU L984 DONAD UL984 KULOK UZ715 ANELA UN869
TGO/N0450F370 UN869 MILPA UN852 VERSO UL129 LUNIK
|
| |
|
 |  | | | Změna FL dle FP 9. 6. 2010 / 09:30 | |
| | | IMHO bys měl žádat, pokud by ti to ATC nedal sám |
| |
|
 |  |  | | | Změna FL dle FP 9. 6. 2010 / 09:53 | |
| | No pokud ty segmenty useku vychod/zapad jsou kratke, tak v praxi nedelame nic a ATC to taky neresi...
Jinak jaka delka je ve vyse zminovanem segmentu netusim. Taky kudyma vede, jaky je tam provoz apod. |
| |
|
| | | | Změna FL dle FP 9. 6. 2010 / 15:52 | |
| | | změnit letovou hladinu nemůžeš svévolně.. dycky jen podle instrukcí ATC |
| |
|
| | | | | Změna FL dle FP 9. 6. 2010 / 15:58 | |
| | | jinak už jsem viděl několikrát, jak tam piloti na IVAO rvou celou tu trať z eletronickýho FPL... to první N0455F360 se tam nedává.. první zamýšlená cestovní rychlost a hladina se uvádí do polí Cestovní rychlost a Hladina.. do Route se jen uváděj za lomítka ty změny |
| |
|
| | | | | | Změna FL dle FP 9. 6. 2010 / 19:36 | |
| | | A nedává se do Cruise spíš hladina a rychlost, která se předpokládá po větší část letu (kterážto může být jak v první fázi letu, tak v půlce, tak na konci)? |
| |
|
| | | | | | | Změna FL dle FP 9. 6. 2010 / 19:53 | |
| | Ne, prvni. Zbytek davas za lomitka.
Ono dopocitavat procenta jak dlouho budes v ktere hladine by bylo sileny psycho... ted mam zrovna za sebou planovani na Maltu, hnus velebnosti... kazdej druhej bod zmena hladiny (nicmene jak to bude v realu je uz druha - prijemnejsi vec  ) |
| |
|
| | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 12:50 | |
| | | Ajo, já su mamlas Kdybych to aspoň nedávno nesepisoval pro IVAO z L4444 Je to tak |
| |
|
| | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 13:34 | |
| | Jak už bylo řečeno + trocha praxe:
- Do FPL se zadává první žádaná letová hladina. Ta může být vypočítaná jako optimální plánovacím oddělením či pilotem (ať už optimální z hlediska spotřeby ve výšce nebo vhodnějšího větru), a nebo dohodnutá např. s Eurocontrolem nebo Oceanic s ohledem na předpokládaný provoz a jeho organizaci (čili rozuměj nižší a neoptimální 
- Do route sekce se pak za lomítka dávají POŽADOVANÉ změny za letu, ať už žádané provozovatelem opět z důvodu optimalizace hladiny nebo využití výškového větru, nebo z důvodů lokálních změn organizace letového provozu (přechod sudá/lichá, let mimo RVSM, uzavřené oblasti, ...)
- V každém případě ale platí, že změnit výšku může pilot provést POUZE po žádosti a povolení od ATC, což platí i např. v Oceanic prostoru při letu na NAT routes (jen je žádost zpostředkovaná přes radio operátora). Existují výjimky jako oblasti nikoho v Saharské africe, kde si tak nějak může člověk měnit hladinu jak chce, ale zase by měl hlásit co provádí na příslušných frekvencích (121.5, 123.45, Africká positon report 126.7, apod.), ale to jsou opravdu výjimky.
- O změnu pilot ale může požádat kdykoliv i bez ohledu na to co je v letovém plánu, jen samozřejmě s ohledem na to co do něj vložil a hustotu provozu nelze vždy očekávat, že bude vyhověno. Z pohledu řídících bych obecně řekl, že v civilizované části Evropy koukají do plánku a změnu hladiny sami navrhují (mnohdy i proto, že by jim to jinak do provozu nevycházelo, protože plánek je Eurocontrolem právě s ohledem na daný enroute climb nebo descent schválený) a žádost o změnu povolují, i když pokud je víc letadel za sebou ve stejné hladině občas dost paranoidně s dost restriktivním Mach speed control. Samozřejmě také mnohdy dochází k požadavkům o změnu i směrem od ATC - křižující se provoz (už jsem dostal i hladinu 355), více letadel za sebou s pro ty vzadu nevýhodným rychlostním omezením, náhle uzavřený prostor díky military aktivitě, apod.
- V praxi let (třebas na východ z Londýna) probíhá cca následovně - postupným stoupáním někde kolem FL250 nás pošlou na Maastricht, kteří nás někdy povolí rovnou do žádané hladiny ve FPL, jindy se nás ptají na requested flight level. Já osobně při prvním kontaktu na enroute pozici dám rovnou request, bo jak se říká - voják se stará, voják má Jakmile díky spotřebovanému palivu a tím snížené hmotnosti stoupne optimální hladina (řekněme někde kolem Zagrebu), dávám si rovnou request znovu, bez ohledu na to co je v podaném FPL - pochopitelně s ohledem na okolní provoz (pokud na TCASu vidím něco v okruhu 10-15nm 2000ft nade mnou je jasné, že je request zbytečný). Pokud mám ovšem danou informaci k dispozici, některá éra mají jen starobylý TCAS na VSI s dosahem 3nm a to jsou někdy naše požadavky dost úsměvné - "rád bych vám dal vyšší hladinu, ale máte nad sebou A380 a to by se jim moc nelíbilo". Někdy je celkem zajímavé rozložení výškového větru (které buď víme z PLOGu nebo od letadel okolo) a tak se vyplatí zklesat a letět třeba i o 6 hladin níže (obecně pokud je o 30kt silnější tailwind složka větru). Opět pouze po žádosti na ATC a jejím schválení, i když se občas celkem diví, stejně jako letadla okolo, dokud je nezačneme "předjíždět" Někdy je náš request zamítnutý i z mnoha jiných důvodů - nejen provoz okolo, ale třebas koordinace mezi Tureckem a Řeckem dost vázne a tak nás nenechají stoupat do požadované hladiny, pokud jí nedosáhneme před hraničním předávacím bodem. Stejně tak např. ve Francii jsou občas na první pohled nepochopitelná výšková omezení podle aktivních prostorů, ale to je holt bohužel to jejich úžasné letectvo
- USA a Kanada - tam je to trochu jiný svět, požadavky na změnu hladin celkem časté a v hodně velkém rozpětí, ale zase bych řekl mnohem symptatičtější k požadavkům letadel, než např. taková Francie, nebo jih Evropy.
- No a Atlantik, to je kapitola sama pro sebe... Pokud se v Oceanic clearance požadavek o hladinu liší od toho uvedeného ve FPL (a to je ten na základě kterého se NATy organizují pro daný den hned po počasí), tak se člověk může klidně ocitnout na celý přelet klidně o 4 hladiny níže ani neví jak A o nějakých změnách v průbehu přeletu...to si můžou letadla nechat jenom zdát. Někdy si říkám, že na tu žádost o změnu ani nemuseli vytvářet procedury , povolení jsem snad ještě v životě neslyšel, s výjimkou drobných změn na poslední chvíli před Oceanic Entry Pointem. Samozřejmě jakákoliv "svévolná změna hladiny" nepřipadá v úvahu. |
| |
|
| | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:14 | |
| | jeste jsem se chtel optat jak to je u letu VFR/IFR(Z) - IFR/VFR(Y) ...kdyz dam priklad leti masina z LKHK treba na KJFK a ve FP ma:
DCT VFR PEMUR/N250F095 IFR LETNA.....
tak porad do Cruise FL ve FP bude prvni zamyslena hladina 95 ?...ikdyz optimalni bude treba FL420... |
| |
|
| | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:20 | |
| | Uf, ten příklad je trochu zmatený, nicméně dotaz chápu. I u kombinovaných se píše první požadovaná.
Tedy napkříklad let s Learjetem z LKSZ do KJFK může mít třeba:
- N250F095
- DCT RAK IFR/N450F400 UL984 ....
nebo třeba
- N250F180
- DCT RAK IFR/N450F400 UL984 ....
nebo třeba
- N250VFR
- DCT RAK IFR/N450F400 UL984 ....
Nemůže si napsat rovnou
- N450F400
- DCT RAK IFR UL984 ....
protože nesmí u nás plánovat traťový let VFR nad FL195...
|
| |
|
| | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:37 | |
| | | No na PEMUR z HK preci neeee Taky ted s tema Z/Y odletovkama a priletovkama do HK bojuju. Nikdy nejsou takovy, jaky bych zrovna potreboval |
| |
|
| | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:15 | |
| | Ještě bych dodal, že kvůli regulaci toku po celé evropě platí, že ATC by neměli letadla povolovat jinam, než do plánované hladiny, z jiných, nežli bezpečnostních nebo provozních důvodů.
Jde o to, že CFMU počítá zátěže jednotlivých sektorů mimo jiné právě i s ohledem na plánovanou hladinu. A klidně by se mohlo stát, že si někdo napíše 330, ale pak letí 350, tím vstoupí do sektoru, který ho původně nečekal, je třeba už vytížený a když je jich takových víc, mohou sektor i přetížit.
Piloti samozřejmě tohle ví a tak zkoušejí všelijaké finty, jako třeba vymýšlení si turbolence a tak |
| |
|
| | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:20 | |
| | Tož já vím Marky, ale přece jenom za něco tu výplatu musíte dostat ne? Takhle nechávat všechno jen na počítačové optimalizaci ;o) To už by bylo za chvíli všude jak v Něměcku, každých 5 minut - "contact xxx", "hello, identified".
Nebo jak teď ve Španělsku - jejich tamní protestní akce spočívá v tom, že nechávají každého letět po trati, včetně kompletních SIDů a STARů...To už to rovnou můžou nazvat Air Traffic Monitoring |
| |
|
| | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:28 | |
| | Mňo ATCOs dostávají výplatu za to, že vás udrží na živu, ne za to že dostanete co si zamanete.
To že letíte po trati neznamená, že ATCO chrápe - i na trati jste stále konfliktní.
Mňo a k těm létáním po tratích, SID a STAR bez directů - IMHO se budou nůžky čím dál více rozvírat, protože se tu objevují dvě zcela protichůdné tendence a požadavky.
a) V přetížených oblastech, kde je maximální důraz na kapacitu a bezpečnost, to bude požadavek na co nejmenší odchylku od FPL v zájmu nejpřesnější predikce zátěže. Tzn. jako je teď nakázáno neměnit FL pokud to není nutné, pravděpodobně na některých místech v některých časech brzy přijde požadavek nedávat directy, pokud to není nutné. Samozřejmě je snaha nějak tratě optimalizovat a zkracovat, máme FUA, kondicionální tratě, takže letadla nutně nemusí oblétat neaktivní prostory i když jsou na trati, ale ten trend je jasný.
b) Naopak v odlehčených oblastech to je požadavek na maximální efektivitu, úspory a ekologičnost letu a tam je velký tlak na zavedení freeroute airspace.
Je poměrně pravděpodobné, že tyhle trendy se budou zesilovat a za pár let bude pilot při letem Evropou přecházet z extrému do extrému - v noci si poletí jak chce napříč celou Evropou, zatímco ve dnech se nad některými částmi nehne z plánované tratě ani o milimetr vyjma vektorů pro vyhnutí. |
| |
|
| | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 15:04 | |
| | Odlehčený mode ON/
Heleď, vy nám pomůžete předstírat, že letadla potřebují nutně piloty a my zase vám, že piloti potřebují ATC )
/Odlehčený mode OFF
Pozn. pro novináře co to tady čtou: Letadla OPRAVDU potřebují min. 2 piloty a piloti OPRAVDU nutně potřebují ATC.
K těm trendům - už hodně dlouhou dobu je tu technologie, která umožňuje letět s RNP1 nebo dokonce RNP.3 vpodstatě kdekoliv a kdykoliv, stejně jako bezpečně a trvale udržovat výšku +/- 100ft, stejně jako vidět a regovat na okolní provoz, přenášet podrobná data o kdečem možném v letadle na zem i okolnímu provozu, apod. Objevují se v provozu technologie umožňující zavést i přesnou 4 dimenzi - čas - a doletět tak na daný WPT v přesně daném okamžiku. O tom jaké technologie jsou dostupné a vyvinuté, jen ne doposud v provozu taky není asi potřeba mluvit. A i přesto musíme pořád lítat s vertikálními rozestupy 1000ft a horizontálními dokonce 5, 12, 25, někdy i 60nm, pořád musíme zpomalovat, protože kdesi 50 mil před námi letí letadlo o M0.01 pomaleji a tak bychom se mohli kdesi v nekonečnu dohonit
Píšu to s drobnou nadsázkou, samozřejmě chápu důvody jako jsou primární radary a jejich omezení, starší technologie letadel pořád se pohybující ve vzduchu, nutné bezpečnostní rezervy, apod. Nedokážu si ale představit v budoucnu stav, kdy se vším dostupným vybavením budeme pořád lítat jako trotlové po neoptimálních tratích a v neoptimálních hladinách, jenom proto, že zhoustne provoz. To je trvale neudržitelný stav.
UK, Benelux, Švýcarsko, Itálie a před stávkou dokonce už i Španělsko a Portugalsko už tohle celkem chápe a umožňuje let přímo plánovat jako ATS direct routing, nejen přes body jaké chceme, ale taky i s dlouhými directy a kupodivu nejen v noci. Ve většině zemí (a nutno podotknout mezi ně samozřejmě patří i ČR), taky není problém s hladinami a jejich změnami. Ale přesto je tu pořád to Německo a Francie, které musí mít odhadem tak 5ti násobný počet řídících na objem provozu než zbytek Evropy a přesto zažít direct nebo změnu hladiny je skoro svátek. To stejné ostatně platí i mimo enroute - někde řídícím stačí 2.5nm rozestupy a sází to tam jedno za druhým bez nutnosti ostatní zdržovat, plýtvat palivem a dělat hluk (třeba ono mnou neustále omílané UK), jinde je i 15nm málo a řídící je na infarkt (typicky Egypt).
Co tím chci říct je, že IMHO když se chce, tak to jde...je to vidět v praxi, jsou na to technologie, jediné co chybí je dle mého názoru vůle, což taky možná v překladu znamená - finance. |
| |
|
| | | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 15:12 | |
| | | Taková filozoficko hypotetická otázka : troufl by sis vzít sám letadlo(airliner ) a bez druhého pilota ho přeletět ( samozřejmě bez kaštanů) třeba ze servisu nějakých 100- 200 nm ? |
| |
|
| | | | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 15:26 | |
| | Po svých několika "single pilot zkušenostech" ze simu (bez závad) říkám narovinu, že ne. Ne že by se to nedalo ukočírovat, o tom to asi není, to musím umět zvládnout a každý to ode mně očekává. Ale pokud mi pan kapča neomdlí nebo nedejbože neumře, tak bych do toho nešel.
Důvod? Jsem člověk a jako každý jiný dělám chyby, proto je tam ten druhej, aby mi nejen pomáhal (a já jemu), ale taky ty chyby viděl a hlásil. |
| |
|
| | | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 17:08 | |
| | Tak s výškou toho už moc neuděláš. V hladinách, kde chtěj všichni létat (mezi řekněme 320 a 400) v RVSM prostředí je výškově tak narváno, že tam už prostor na expanzi není. Nezapomeň, že těch 1000ft je jen tlakových a výškoměry potřebují nějakou toleranci. V "nejhorším případě" tam můžeš dostat mezi dvěma letadly 300ft skutečných a změř si výškovku 747y , kolik tam zbývá.
Navigační přesnost, případně 4D navigace, tam je ještě poměrně dost s čím pracovat a je to opravdu jen o financích a dostupnosti technoligie "masám". Problém je třeba v tom, že je potřeba kompletně změnit technologii práce (třeba u ATC) a to při zachování zpětné kompatibility. Což bude docela masakr. Ale AFAIK tak třeba připravované nasazení datalinku bude prvním krokem oné revoluce u nás....
Jinak v ČR se teď buďto větší nasazení CDR1/2 nebo dokonce freeroute airspace na noc pozorně hodně studuje. Tak uvidíme co čas přinese. |
| |
|
| | | | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 19:15 | |
| | No, tak dalo by se udělat taky, i výškově Toleranci sice potřebují, ale jedna věc je předpis daný starší technologií abychom tam mohli všichni nějak koexistovat a věc druhá jsou "moderní" technologie řekněme 1980+, u kterých se dostáváš na odchylky řádu desítek ft v nejhorším případě. Osobně si myslím (a doufám že mi dá vývoj v brzké budoucnosti zapravdu), že není vůbec problém snížit výškové rozestupy na 500ft. Níž už bych nešel, jednak už z důvodu velikosti letadel jak píšeš a taky z důvodu např. silných turbulencí, apod. Ale 500ft - na to už máme dávno technologii. Ať už elektronické výškoměry vypiplané pomocí různých ADC a ADIRu téměř k dokonalosti, nebo moderní autopiloty (ostatně i bez nich nároky kladené na IR certifikované piloty), tak třebas TCAS II 7.1, nebo jeho nedávno Airbusu schválenou modifikaci pro automatické RA autopilotem. Říkám to i s vědomím toho jak hrozivě někdy vypadá takové 1000ft křižování s nějakým macíkem jako je B747 nebo A380, ale tudy prostě IMHO vede cesta
Masakr to asi bude, ale 4D je cesta vpřed (bohužel i bohudík) a dokud budem pořád vozit cestující (což budem asi pořád, že , tak to bude neustále o On Time Performance a SLOTech (resp. jejich nestíhání kvůli támhle Frantovi, který si přece může v klidu dát ještě jedno v letičtním baru) a pokud bude "daný čas na daném místě" způsob jak to obejít a odletět včas a po zvolené trase, tak hurá do toho.
Pilně studujte, jak už říkal Eproučník, jste tam na tom ŘLP právě vy mladí nadějní, na jejichž bedrech změny stojí |
| |
|
| | | | | | | | | | Změna FL dle FP 11. 6. 2010 / 00:14 | |
| | | třeba zavedení Medium Term Conflict Detection nástroj pro řídící na oblasti z říše snů už za pár let |
| |
|
| | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:22 | |
| | | Jinak ty turbulence - nad Evropu je opravdu dost často většinou kolem FL300-340 takovej ten otravnej cirrocumulus, ve kterým to není úplně nejpříjemnější jízda, tak se nediv, ne vždycky jsou to výmluvy |
| |
|
| | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 14:30 | |
| | | Já neříkám, že vždy... ale jsou okamžiky, kdy to na hlase toho pilota prostě poznáš . Ale zase jak na frekvenci ta turbulence zazní, tak tě řídící pustí, pokud tam neni kolizní provoz. |
| |
|
| | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:03 | |
| | "...O změnu pilot ale může požádat kdykoliv i bez ohledu na to co je v letovém plánu, jen samozřejmě s ohledem na to co do něj vložil..."
To je oxomoroň ne? |
| |
|
| | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:22 | |
| | | No bez zbytku té věty ano |
| |
|
| | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:24 | |
| | | Ta věta tam končí, pak je tam "a" a další věta.. |
| |
|
| | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:45 | |
| | - O změnu pilot ale může požádat kdykoliv i bez ohledu na to co je v letovém plánu, jen samozřejmě s ohledem na to co do něj vložil a hustotu provozu nelze vždy očekávat, že bude vyhověno.
V překladu z mé asi podivné češtiny:
1.) Pilot resp. jeho plánovací vloží letovou hladinu do fplanu, což bere potom ATC jako konkrétní žádost a informaci pro plánování provozu.
2.) V danou situaci existuje ve vzdušném prostoru aktuální hustota provozu
3.) Pilot může pořádat kdykoliv o změnu bez ohledu na to co je v letovém plánu, jen s ohledem na důsledky vyplývající z bodů 1 a 2 se může stát, že mu nebude vyhověno
Lepší? |
| |
|
| | | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 17:34 | |
| | Horší 
Za číslicemi uvozujícími číslovaný seznam se dělá pouze a jenom tečka, nikoliv pravá závorka či tečka a pravá závorka. |
| |
|
| | | | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 17:55 | |
| | | Do háje vykřičník mezera středník pomlčka začátek závorky |
| |
|
| | | | | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 18:07 | |
| | občas se prostě nezavděčíš  |
| |
|
| | | | | | | | | | | Změna FL dle FP 11. 6. 2010 / 09:30 | |
| | | Ano čárka mezera do mezera háje tečka mezera Takhle mezera psáno mezera je mezera to mezera naprosto mezera jednoznačné tečka mezera Akorát mezera se mezera to mezera nedá mezera číst čárka mezera jestli mezere mi mezera jako mezera rozumíš tečka tečka tečka mezera středník pomlčka pravá závorka |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Změna FL dle FP 11. 6. 2010 / 09:38 | |
| | | Máš tam chybu :ušlíbnutýsmajlík: |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Změna FL dle FP 11. 6. 2010 / 11:48 | |
| | | No mezera a mezera co otazník mezera Se mezera neposer vykřičník mezera dvojtečka pomlčka závorku uzavřít |
| |
|
| | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:35 | |
| | | Oxymoroň... Není to to svinstvo, co na nás rozprašují??? |
| |
|
| | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:37 | |
| | Ni, to je Orgoňiť  ) |
| |
|
| | | | | | | | Změna FL dle FP - orgonit 10. 6. 2010 / 16:42 | |
| | | Nejsem na to tedy odbornik na slovo vzaty, ale neni orgoňit nahodou to, co pred tema srackama ma chranit? Bylo tu prece i velmi poucne DIY video, a ten chlapek vypadal, ze tomu jako rozumi, tak nevim... |
| |
|
| | | | | | | | | Změna FL dle FP - orgonit 10. 6. 2010 / 16:49 | |
| | | Vzdyt ja to rikal, jsem jen prosty pobijec much, panstvo promine... |
| |
|
| | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:47 | |
| | | Naposledy jsem nachytal technika, jak otevřel motor a něco do něj lil, trochu do červena to bylo. Říkal 3 litry, ale nechtěl ukázat co to je. Na foťák jsem bohužel zapomněl. Ale potvrzuju že je to pravda, něco tam šmejdi dávaj. |
| |
|
| | | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 16:52 | |
| | | |
|
| | | | | | | Změna FL dle FP 10. 6. 2010 / 18:21 | |
| | | ne, oxymoroň obvykle někde postáva, přiblble se usmíva a drží přitom takový ty časopisy |
| |
|
| | | | | | | | Změna FL dle FP 11. 6. 2010 / 09:28 | |
| | | Jé, počkej, už vím... Oxymoroň, to je ten hodný strýček s bonbónkama! |
| |
|
| | | | | | | | | Změna FL dle FP 11. 6. 2010 / 12:48 | |
| | | s bonbonkama je to Onkel, ne Oxy .. |
| |
|
|
