|  |  | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 08:31 | |
| | Pokud jsem usazen na ILS a rozhodnu se pro GA - kolik letadlo ještě sklesá od okamžiku, kdy dám TO/GA? Např. pro B737, B747, A320, T154 a ňákej vrtulák - třeba Játro? Je to nějaký udávaný parametr v dokumentaci letadla?
Díky |
| |
|
 |  | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 08:33 | |
| | | Jsou předepsaná minima rychlosti a výšky pro poslední bod GA, ale záleží na situaci, někdy je třeba GA až po dosedu, kdy vítr s letadlem nebezpečně clomá či pokud sedne daleko za práh a neubrzdil by. A pokud je nějaké letadlo před tebou na dráze, dostaneš GA od řídícího a to konáš ihned jak ti to řekne. |
| |
|
 |  |  | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 09:33 | |
| | Myslím, že se ptal spíš na nějaké zpoždění tahu a s tím spojené klesání.
Bude asi záležet na konkrétním typu, přistávací konfiguraci, způsobu pilotáže, aktuální poloze v ILS atd. Nebude to nic dramatickýho a můžeš si to asi i spočítat sám. Přistávací rychlost znáš, vertikální taky, čas nástupu motorů si můžeš změřit nebo to někde najdeš v tabulkách. Odhaduju tak 10 sec a s tím nucený pokles o třeba 120 ft / 40 metrů. 
|
| |
|
| | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 09:49 | |
| | No, toto přece víceméně řeší takzvaná OCH, publikovaná na mapě přesného přiblížení v AIPu (tabulka dole). To je v podstatě výška, která musí zajistit, aby letadlo při zahájení MA/GA procedury v té výšce akorát provedlo ten oblouk a začalo stoupat. je to třeba od 132ft (CAT A) do 162ft (CATD). Výška zachycuje všechny možné jevy, čili hmotnost letadla, zpoždění motorů, apod. Pro praxi se to ještě dorovnává na tzv. přídavek provozovatele, který do zvedne na nějakých 200ft, což se pak běžně používá jako DH.
Čili odpověď je: je to kolem 150ft, v závislosti na kategorii letadla (v podstatě hmotnosti). |
| |
|
| | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 10:20 | |
| | | proc tu pulka lidi odpovida na uplne neco jinyho, nez na co se ptal? .) |
| |
|
| | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 10:58 | |
| | | aby ses mohl úplně zcestně zapojit do debaty.... |
| |
|
| | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 14:05 | |
| | | Děkuji Tragéde, že ses mě zastal. Sice to souvisí s minámální výškou, ale ta je pouze důsledkem. |
| |
|
| | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 12:03 | |
| | Ta odpověď přeci nemůže být 150ft, určitě to není publikováno tak, že s sebou letadla třísknou o zem  . |
| |
|
| | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 12:06 | |
| | Odpověd není "150ft", ale "podle kategorie letadla v tabulce OCA na mapách přesných přiblížení, v průměru 150ft".
Nicméně je to opravdu tak, že tyto výšku umožňují, aby s sebou letadlo "třisklo o zem". Tj. při provedení GA přesně na minimech je povoleno, aby se podvozek dotkl dráhy. |
| |
|
| | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 14:14 | |
| | | Tak jinak - můj dotaz vychází z hypotézy, že kdyby měli Poláci Airbus/Boeing, tak by se z toho dostali, protože Túčko má dlouhý náběh výkonu. Proto se ptám, jaký je v tom rozdíl - příp. rozdíl ve velikosti letadla a typu pohonu. |
| |
|
| | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 15:17 | |
| | | Poláci by se z toho hlavně dostali, pokud by si všimli průseru dřív než zavadili o stromy. |
| |
|
| | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 15:29 | |
| | | |
|
| | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 14:57 | |
| | 757 sice nemáš v seznamu, ale v případě normální přistávací konfigurace (gear down, flaps 30) je v případě řízení autopilotem výšková ztráta od stisknutí GA do přechodu do stoupání přibližně 30ft.
OCA/OCH a jejich konstrukce s ohledem na kategorii letadla o kterých tu mluvil Pavel jsou maximální limity, s ohledem na které se konstruují přiblížení a certifikují letadla a taky důvod proč jsou např. nejen rozdílná minima podle kategorie letadla, ale taky podle jeho schopnosti stoupat na jeden motor po zahájení procedury nezdařeného přiblížení (missed approach gradient). Každé certifikované letadlo se do nich musí vejít a skutečné hodnoty jsou tak mnohem nižší. |
| |
|
| | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 15:17 | |
| | Díky - přesně toto jsem chtěl vědět.
757 - to je průměr z 737 a 777, to už si nějak odvodím ))
Teď ještě Túčko a nějakou vrtuli- |
| |
|
| | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 15:31 | |
| | | V příručce TU-154M bohužel tento údaj není. |
| |
|
| | | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 15:36 | |
| | Ja bych myslel, ze ten udaj je naprosto exaktni - немножко...
Pripadne bych se zkusil mrknout na nejake instruktazni video - jen tak z hlavy me napada treba 'Sveraz narodniho lovu' ;o) |
| |
|
| | | | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 16:08 | |
| | | Hmmmmmm.... tam ale nikde není "něvazmožno" Naopak - tam v tajkovou chvíli přijde přihrávka - těžítko na zatížení protokolu - pak jen konstatace.."cholodnaja...." souhlasný úsměv - a pak už "vsjó mažnóje!" |
| |
|
| | | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 16:14 | |
| | Je to ale zajímavá teorie (byť spekulativní). Prfotože ale jak známo PTU je velmi komplexní a propracovaný addon - task bych si (napříč všeobecně deklarované nevoli nad použitím FS ve zprávě ÚZPLN) dovolil upozornit na tento thread:
http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=355365&lan=0&style=2#355365
a navrhl, aby někdo, kdo s tuplákem lítá, ať to prostě zkusí - se stopkama v ruce - klesat - naložit - počkat do stoupání - a ze 3 (5) pokusů by se asi dalo odhadnoutm, jak se to v takovou chvílui zachová - a o kolik se to propadne... |
| |
|
| | | | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 17:20 | |
| | | Večer zkusím, teď mě čeka zkouška z kapelou a první jídlo za celý den, večer zkusím a napíšu. |
| |
|
| | | | | | | | Propad letadla 27. 4. 2010 / 17:56 | |
| | | Bude záležet na nadm. výšce letiště, jak je letadlo naložený, vlhkosti vzduchu, teplotě, větru, strmosti přiblížení, rychlosti na finále,... Já bych každopádně túčko oproti Béčkům nepodceňoval, pokud se letí finále na 82% otáček, tak doba na stabilizaci a stoupání nemůže být nějak zásadně odlišná. Ve Smolensku prostě letěl proti kopci a jestli už velmi brzy po zahájení korekce přišel o levý konec křídla, potom už bylo rozhodnuto. |
| |
|
|
