|  |  | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 00:10 | |
| | | Nevíte někdo jaké jsou výškové parametry pro označení FL??FL200,400 atd. |
| |
|
 |  | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 00:11 | |
| | | |
|
 |  |  | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 09:06 | |
| | | |
|
| | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 00:28 | |
| | | "Vyskovy parametr" napr. pro FL200 je 20000 stop. |
| |
|
| | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 00:34 | |
| | LOL WTF OMG ROFL
Sorry, ale musel jsem. |
| |
|
| | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 00:36 | |
| | | Hele jako co mu na to chces rict...na blbou otazku... |
| |
|
| | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 14:50 | |
| | Musel si co? Vyzvracet hromadu zkratek? Navíc odpověděl dobře, stejně to chce bestak do FSky a tam, když ti řekne "climb and maintain FL200" tak nakroutíš 20000 i kdyby čert na koze jel. Sorry, ale musel jsem.  |
| |
|
| | | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 20:52 | |
| | | Ano, musel jsem vyzvracet hromadu zkratek, která zcela vystihuje mé pocity v okamžiku kdy jsem četl vedle sebe otázku a odpověď |
| |
|
| | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 00:38 | |
| | | Mno jo, když může být parametr délkovou mírou, jak je potom definován paraořech? |
| |
|
| | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 00:47 | |
| | | Ja nevim, v prvni rade bych zjistil, jaky vztach ma k muzi gan, kdyz paragan je chlap skakajici na padaku. Pak bych tento vztah aplikoval na orech, a zjistili bychom co skakajici na padaku je paraorech. |
| |
|
| | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 07:53 | |
| | | A co potom parakotoul a paravan? |
| |
|
| | | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 08:20 | |
| | | To uz radeji P(a)razdroj.... |
| |
|
| | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 08:08 | |
| | Etymologicky vzniklo slovo paragán z počeštěného anglického sousloví "Pure" (čistý, ryzí) a "gun" (lovec, pistolník) Z toho také vzniklo hanlivé označení vojaká "guma"
Zdroj: JCD výkladový slovník |
| |
|
| | | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 08:10 | |
| | | Teda paraorech je cisty... co? Vojak? |
| |
|
| | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 09:23 | |
| | Letadlo odstartuje, v převodní výšce TRANSITION ALTITUDE dané mapou letiště přestaví svůj výškoměr z QNH na tzv standardní tlak označený QNE tj na 1013 hPa (29.92 InHg). Od této výšky se výška označuje jako letové hladiny FLIGHT LEVEL, jedna hladina je 100 stop. Čili pokud výškoměr ukazuje 10000 stop letíš ve FL100.
Když klesáš zpátky, přijmeš v rámci ATIS informaci o převodní hladině TRANSITION LEVEL a také hodnotu místního tlaku na cílovém letišti tj QNH. Jakmile dosáhneš té hladiny, přestavíš výškoměr zase z QNE na QNH abys měl stejné hodnoty výšky jako letadla "plácající" se okolo letiště a aby ti seděla výška letiště/dráhy atd. |
| |
|
| | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 10:46 | |
| | | Ja jen dodam, ze spravne se QNH pri klesani nastavuje hned jakmile obdrzis povoleni klesat pod prevodni hladinu, ne teprve az ji dosahnes. |
| |
|
| | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 11:31 | |
| | | Jen dodám, že v praxi platí totéž pro stoupání - jakmile dostaneme FL, přestavujeme na STD. Může to mít jisté komplikace, pokud si to ATC rozmyslí a dá Stop Climb Alt xxx, ale z hlediska toho jak si řídící organizují provoz kolem Transition Layer by se to nemělo stát. Pokud ano, pak holt nezbývá, než vrátit QNH...což může samozřejmě přinést komplikace při hodně velkém rozdílu. |
| |
|
| | | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 12:12 | |
| | | A jak je to s hlášením výšky po vzletu, pokud je počáteční stoupání na FL? |
| |
|
| | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 12:13 | |
| | ??? Po vzletu hlasis takovou vysku nebo FL, jakou mas, kdyz ju hlasis, ne?  |
| |
|
| | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 12:47 | |
| | To záleží na tom, kdy to stihneš nahlásit Pokud je někde TA třebas 3000ft, můžu říct, že na to není čas, dokud nemáme výškoměr na STD a tak hlásíme "passing FL, climbing FL".
Ona ostatně celá tahle záležitost TL/TA je tak trochu archaická...Už dlouho běží v Evropě debata o sjednocení, ale pořád se k tomu nikdo nemá. V USA a Kanadě mají jednotných 18000ft, je to součástí checklistů, je to výška kdy už je čas...má to podle mého názoru význam z mnoha ohledů. |
| |
|
| | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 20:57 | |
| | Nojo, ale počet předání mezi sousedními sektory v hladinách nižších než FL180 v Evropě a v Americe je výrazně o něčem jiném. A zatímco z pohledu pilota to možná vypadá jako archaismus, z pohledu řídícího je sakra blbý dělat rostup na hranicích dvou oblastí s různým regionálním QNH, kde při pŕechodu fronty může rozdíl dělat i několik set stop.
Prostě dokud budou sektory a FIRy v Evropě tak mrňavé, jak jsou, a letiště tak blízko k jejich hranicím, jak jsou, tak by jakékoliv zvyšování TA/TL nad řekněme FL100 způsobilo víc škody než užitku... |
| |
|
| | | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 22. 4. 2010 / 09:09 | |
| | | Kde je v Evropě nejvyšší TA? Ta by se dala vzít za základ. Předpokládám že 18000' to nikde není. |
| |
|
| | | | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 22. 4. 2010 / 10:16 | |
| | | V Madridu LEMD je TA 13000ft. |
| |
|
| | | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 22. 4. 2010 / 20:30 | |
| | | Nehledě na to, že z pohledu pilota např. turbopropu, který si letí cruise níž a přes více oblastí, tak by se s výškoměrem ukroutil A lítat na regionální QNH je taky celkem nesmysl v tomhle kontextu, si myslím. Éro vzlétá na QNH, pak by mělo ladit na regionální a pak na QNE? Vzlétat a přistávat na regionální QNH by zase snížilo schopnost sedat při zhoršeném počasí a celkově by v tom byl docela maglajs Nebo je to jinak? |
| |
|
| | | | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 26. 4. 2010 / 15:05 | |
| | | Létat na regionální QNH není zas až takový nesmysl, dělalo se to skoro 40 let a fungovalo to. Holt na hranici každé oblasti kroutíš čudlíkem. Ale fakt to dělá na hranicích FIRů problémy a právě kvůli těmhle problémům se zaváděl STD. |
| |
|
| | | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 23. 4. 2010 / 15:28 | |
| | Díky Marky za pohled z druhé strany.
Celkem mně to zajímá, v UK je už delší dobu tlak na sjednocení na řekněme 6000ft, uvažuje se o 10.000ft, celkem mi to přijde z mnoha důvodů lepší varianta (zejména kvůli bezpečnosti). V USA jsem nějakou dobu lítal, změny QNH jsem si vždycky vzal z letiště poblíž, nebo od FSS, nebo obecně odkudkoliv kde jsem se zrovna nacházel. Do Kanady lítáme teď, opět není problém, prostě s každou výškou jde QNH.
Jaký je teda rozdíl mezi Evropou a USA, že by to byl takový problém? Mezi FIRy tam taky přechází fronty, letišť je tam jako nasráno uvnitř i na jejich hranicích...Není to jen problém koordinací na úrovní FIRů? |
| |
|
| | | | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 26. 4. 2010 / 15:04 | |
| | Základní rozdíl spatřuju v tom, že v Americe máš jednoho poskytovatele ATS a jeden vzdušný prostor. Když máš dvě letiště hodně blízko u sebe, tak jim prostě uděláš společné TMA nebo TMA na sebe navazují, nebo libovolně roztáhneš tratě, tvary TMA a tím se vyhneš křižování provozu letícího na různé tlaky blízko u sebe. V Evropě jsou tyhle věci mnohem víc natěsno. FABy to asi časem zmírní, ale tam jsme teprve na počátku.
No a když vezmu nějaký konkrétní příklad, tak vezměme si třeba vzdušný prostor cca mezi LALUK a HDO. Je to na hranicích dvou FIRů a jsou tam dvě poměrně rušná letiště (zvlášť v létě), LKPR a EDDC. Je to uzoučké místo (cca 20NM na šířku) a na jednotlivé body se tam stoupe/klesá takle (beru jen ty nejčastější případy):
LALUK - přílety LKPR 170
DEKOV - odlety z LKPR do EDDB/T 200, ostatní stoupat 240 ve 200 a výše, odlety z EDDC stoupat 150 ve 110 nebo výše
HDO - přílety do EDDC 140, uvolněné do FL100, přílety LKPR FL190, odlety z EDDC stoupat 130 ve 110 nebo výše.
Každodenní situací tam tedy je, že proti sobě stoupou/klesají letadla, u kterých je rozstup opravdu na těsno - přílet do EDDC klesá FL140 a proti klesá přílet do FL130. Přílet na LKPR klesá do FL190 a proti němu stoupe odlet, který musí přestoupat před přeletem DEKOVu FL200.
To, že jsou dohody napsané takhle natěsno má výhodu v tom, že to snižuje koordinaci (stanoviště si nemusí volat kvůli každému letadlu, koordinují jen když podmínky nejde dodržet) a zvyšuje průchodnost prostoru.
Kdyby byla TA třeba 18000 ft a dohoda zněla stejně, tak by nebylo možné stoupat odlet z EDDC do 14000ft a přílet proti němu klesat do 13000ft, protože každé z těch letadel by letělo na jiné oblastní QNH a tedy byl nebyl zajištěn rozstup. Buďto by se musela každá takováhle dvojice koordinovat (což by zbytečné zvýšilo zátěž řídícího) nebo by se musela dát do dohody větší rezerva, (což by snížilo kapacitu prostoru). Zatímco v americe takovýhle problém vyřešíš poměrně snadno nakreslením několika čar - zkonstruuješ společné TMA nebo dáš jinam hranice sektorů/FIRů atd, a stále si hraješ na svém písečku, v Evropě každá takováhle změna zasahuje vzdušný prostor cizího státu a tedy přináší fůru jednání a bohužel nejen na letecké, ale i na politické a vojenské úrovni. A to je samozřejmě šílená brzda.
Takže ne, že by to vůbec nešlo, ale půjde to jen s příslušnou optimalizací uspořádání vzdušného prostoru no a to je v Evropských podmínkách běh na hodně dlouhou trať.
Samozřejmě čím níž by ta společná TA byla, tím snažší by byl onen přechod. IMHO rozumný kompromis se mě zdá býti kolem FL100. Už je to dost vysoko, aby to bylo bezpečné i nad nejvyššími Evropskými vrcholy a zároveň je to dost nízko, takže by to ovlivnilo opravdu jen nepatrné množství letišť. |
| |
|
| | | | | | | ? Označení výšky FL ? 22. 4. 2010 / 10:50 | |
| | Tohle má každý provozovatel jinak. Někdo to přestavuje jako vy, někdo po minutí převodní výšky či hladiny, a někdo, jako třeba u nás, při stoupání přestavuje v převodní výšce a při klesání při povolení pod převodní hladinu.
A pak jsem u svého prvního provozovatele zažil, že si pilot letící nastavil výškoměr hned po povolení pod/nad, a neletící (jak se tehdy ještě říkalo) si nechal původní nastavení až to TA/TL. Takže po určitou dobu měl každý jiné nastavení výškoměru |
| |
|
| | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 22. 4. 2010 / 20:52 | |
| | | To je dobrá schíza... Autopilot se drží tlaku od budíků nalevo ? |
| |
|
| | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 22. 4. 2010 / 21:29 | |
| | | Jak kde. U moderních letadel bere autopilot data od pilota letícího, u starších, jako byl Turbolet, od kapitána. Záleží samozřejmě na konkrétním provedení avioniky, mluvím o L-410, kterou jsem s autopilotem létal jen jednu, ostatní ho neměly. Jenže v tomhle případě to nevadilo, autopilot byl jednoduchý, neuměl sám zachytit výšku, takže se dá říct, že mu nastavení tlaku bylo podstatě jedno. |
| |
|
| | | | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 23. 4. 2010 / 16:43 | |
| | V případě B757 je to pak malinko komplikovanější. Za normálních okolností levý a center autopilot používá výšku z levého Air Data Computeru (buď zprostředovaně přes FMC ve VNAV, nebo přímo přes AFDS v ostatních režimech jako FLCH), který živí levý výškoměr a pravý autopilot z pravého, který živí pravý výškoměr.
V našich SOPs lítáme vždy na center AP (z důvodu okamžité zálohy při výpadku některého ze subsytémů), takže primární je levý výškoměr. Pokud bychom použili levý autopilot, je stále primární levý výškoměr. V případě použití pravého autopilota je ale primární pravý ADC a tím pádem pravý výškoměr.
V případě závady na levém nebo pravém ADC je možné přepnout na ten druhý a v takovém případě pak živí FMC, AFDS i daný výškoměr ten opačný ADS. V takovém případě pak pochopitelně chybí porovnání - oba výškoměry, FMC i jakýkoliv autopilot používá hodnoty z jednoho a téhož ADC. Je alespoň stále zajištěno, že příslušné výškoměry mají vliv na příslušné autopiloty - i když defacto oba ukazují totéž.
Drobnou komplikaci do toho přináší FMC ve VNAV režimu, které je rovněž možno v případě problémů přepínat - standardně levá FMC ovládá levého a center autopilota a pravá FMC pravého. V případě závady FMC je možné opět přepnout na tu druhou. Tím pádem když např. kapitán přepne FMC na pravou, dochází pak k tomu, že levého a center autopilota v režimu VNAV řídí pravá FMC, kterou standardně živí pravé ADC a tím pádem pravý výškoměr. V ostatních režimech mimo VNAV ale zůstává vše při starém - levého a center autopilota bez FMC řídí přímé AFDS, který bere data z příslušného ADC - pokud není přepnuté, tak levého.
A aby to bylo ještě složitější - dřívější varianty 757, používající starou Basic 200K FMC mají ve VNAV režimu jako hlavní levý ADC a tím pádem výškoměr fixovaný napevno, bez ohledu na to, který autopilot je aktivní.
Vypadá to jako pěkná motanice, ale v praxi je to všechno ve standardním režimu celkem jednoznačné a díky té možnosti přepínání to poskytuje dostatečnou flexibilitu pro různé situace. Problémy nastávají, pokud některý z těch systémů nefunguje, nebo je potřeba izolovat nefunkční ADC (třebas proto, že je problém se senzory a výškoměr, rychloměr apod. tak poskytuje nesmysly, které by ovlivnily let autopilota). Je pak potřeba si pak pořádně uvědomit, co je vlastně primární informace a které systémy ji v jakém režimu využívají...Také proto tu máme QRH, kde je vždy vysvětleno v jaké situaci co kam přepnout, co pak funguje a nefunguje, odkud to bere data a na co si dát pozor.
Jinak mimochodem všechny tyhle přepínací vymoženosti jsou dány několika předchozími nehodami B757, které běžely i v sériích Air Crash Investigation. Je teď trošku snažší dívat se na to s odstupem za využití možností, které oni tehdy neměli. Jak už to bývá, nehody slouží jako inspirace do budoucna. |
| |
|
| | | | | | | | ? Označení výšky FL ? 23. 4. 2010 / 15:39 | |
| | Jojo, o tom nepochybuju, dal jsem to jako příklad našeho provedení.
Abych to upřesnil - obecně je u nás každá změna výškoměru (ať už daná ATC ve formě QNH, nebo třebas na zemi vyčtená z ATISu) podle SOP následovaná "set QNH (standard), altimeter checks", na kterou je odpovědí "QNH xxx (standard) set, passing yyy, climbing zzz", při které se porovnávají hodnoty na výškoměrech PF a PM.
Nastavení na standard se děje při prvním přidělení "climb to FL xxx", případně ve vhodném okamžiku po vzletu, pokud je FL přidělená už jako součást clearance nebo povolení ke vzletu.
Nastavení na QNH při klesání se děje při prvním "descend to altitude xxx, QNH yyy".
Trochu speciální postavení má třetí výškoměr (standby), který se přestavuje v 18.000ft. Při stoupání je na něm až do této výšky QNH letiště odletu a nad ní se nastavuje standard. Při klesání na něm v hladině při approach briefingu nastavujeme QNH letiště příletu, vyčtené z VOLMETu, nebo ATISu, případně upravené později podle QNH od aktuálního ATC - v tomto posledním pžípadě se pak při klesání do QNH přenastavují všechny 3 výškoměry a altimeter checks se dělají pro všechny 3 zároveň. |
| |
|
| | | | | ? Označení výšky FL ? 22. 4. 2010 / 16:35 | |
| | | Oni ty slova ci věty se nemohou pospojovat tak jako v predchozim tématu.Ok dobře rozepsaný dík. |
| |
|
| | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 09:25 | |
| | http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=184624 možná pomůže
Jinak to značení (jestli chceš náhodou tohle?) je FL a dva nebo tři čísla, podle hodnoty tlakové výšky...
např. FL65 (tlaková výška 6500ft), FL80 (tlaková výška 8000ft), FL120 (tlaková výška 12000ft), FL450 (tlaková výška 45000ft)... obecně, to číslo za FL jsou hektostopy (stovky stop) tlakové výšky. |
| |
|
| | | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 11:39 | |
| | | No jo, ale stačilo prostě říct, že ti chutná... |
| |
|
| | | | ? Označení výšky FL ? 21. 4. 2010 / 12:24 | |
| | Clovece, az teraz som si vsimol Tvoj vek.....inak som bol presvedceny ze nemas viac ako 14  |
| |
|
|
2x 
