|  |  | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 12:14 | |
| | Byl jsem požádán sesmolit něco o tom, jak se létá s tryskáčema do hor, a jelikož mě napadlo, že by to mohlo zajímat víc lidí, řekl jsem si, že to postnu veřejně. Pokud se nepletu, je to za těch osm let podruhé, kdy dávám "první" příspěvek a nepřilepuju bláboly k existujícímu stromu, tak doufám, že to nebude moc Off-Topic, Mimo Mísu a Máslem Maštěné 
Zkušenost mám oobně se třemi letišti, jež lze nazvat "alpskými". LOWI (Innsbruck), LIPB (Bolzano), LSZS (St.Mortiz/Samedan). Každé z nich je specifické a od ostatních charakterem svého provozu velmi odlišné. Zatímco LOWI je "normální" řízené letiště s přístrojovým přiblížením i odletem a pro průměrně zdatného jedince schopného číst v Jeppesenu se na něm nenachází nic složitého (jde o přesné dodržení postupů), jsou letiště LIPB a LSZS specifické a vyžadují daleko více leteckého důvtipu a umění. Nechci tím rozhodně říct, že jsou složité, naopak za krásného počasí (jindy se tam vlastně ani nelétá) se jedná o lahůdku, nicméně jedná se přesně o ty letiště, kde výhodu má "stick-and-rudder" letec oproti procedurálnímu "pushbuttonistovi".
První zmíním Bolzano, LIPB, neb je svým způsobem jednodušší.
Bolzano je letiště AFIS s dráhou dlouhou 1297m v nadmořské výšce 789ft, tedy pro bizjety žádný problém. Má přístrojové postupy pro odlet i přílet. Zatímco odlet, vyžadující zvýšná povětrnostní minima (vis 5km, ceiling 3500ft) je použitelný vpodstatě pro všechny stroje schopné udržet gradient stoupání 7,4% do FL120, je přiblížení LOC DME 01 použitelné jen pro ty provozovatele a letadla, schválené italským CAA. Tudíž běžní návštěvníci musí před přistáním buď zrušit let IFR, nebo vyžádat vizuální přiblížení, obojí však z poměrně velké výšky. Nejnižší hladina, do které se letadlo může dostat před navázáním vizuálního kontaktu, je buď MRVA (kolem FL 150, nepletu-li se), anebo FL120 na příletové trati po bod FORER. Plánek je podaný zpravidla nad NDB BZO.
Jelikož každý lyžař ví, že Jižní Tyroly, okolí jižně Brenneru, údolí Adige, Trento či Val di Sol většinou oplývají v zimě slunným a krásným počasím, není dokončení letu za podmínek VMC žádným problémem a pokud si pamatuji, jen jednou se stalo, že se do Bolzana nedalo doletět. Údolí je poměrně široké, prostor pro manévr je velký, a tudíž následné sklesávání nad letištěm je odměnou. Je rozumné ovšem snížit rychlost na 150-180kts, s příslušnou mechanizací, neboť na této rychlosti jsou manévrovací schopnosti dopravních tryskových letadel (ať Cessna, ale i Boeing) poměrně dobré, letadlo má relativně malý poloměr zatáček a velkou zálohu pro manévr (mám na mysli zvýšní náklonu, je-li potřeba). Je chybou kalit si to v takovém údolí 210 nebo 250kts, tam už poloměr zatáčky poměrně značně roste. Bolzano nemá specifické tratě pro vizuální/VFR přílety, pouze stanovené VFR reporting pointy, výšku okruhu a tudíž si letec udělá rozpočet tak, jak byl zvyklý s Blaníkem nebo s vlečnou po vypnutí, bez příslušných evolucí ovšem. Osobně preferuji delší finále a stabilizovat se už tak na 6míli při přiblížení na dráhu 01, v případě přistání na dráhu 19 je třeba točit poslední zatáčku skoro jak v aeroklubu v 500ft, kvůli vyhnutí se městu.
Jiné kafe už je ale LSZS, St.Moritz/Samedan. To je čistě VFR letiště, neřízené, vysoko položené (5608ft), v poměrně úzkém údolí, v období vánočních svátku s dost velkým provozem. Co vím od našich navigátorů, bývá někdy problém s podáním plánku, musí se podávat jako Y nebo Z (tzn. přechod IFR/VFR a VFR/IFR). Když letíme z Prahy, plánuje se trať přes BZO RENTA GIGGI RESIA a někdy i PELAD, jež je až za letištěm. Přílet tedy vede od jihovýchodu. RESIA je hranice mezi Itálií a Švýcarskem. ATC povolí klesání do FL160 a čeká na oznámení, kdy letadlo je schopno zrušit let IFR. Přílet z tohoto směru vede kolmo na údolí, ve kterém letiště leží.
A tady leží kámen úrazu. St.Moritz leží v oblasti Alp, kde zkušenost říká, že už nebývá vždycky tak krásně. Někdy, kdy je nad celým údolím jasno, se dá let IFR zrušit už po přeletu hranice. Jindy až nad letištěm po zhodnocení, zda pokrytí oblačnosti umožní bezpečný sestup za VMC či ne. Tady se bavíme o oblačnosti FEW či nanejvýš SCT, při BKN či dokonce OVC je lepší se na to vykašlat, a letět na zálohu, což už se nám několikrát stalo. Více k tomu řeknu později.
Předpokládejme však jasno. Protihlukové postupy pro proudová letadla vyžadují přímé přiblížení od bodů MALOJA a ZERNEZ, což je v prvním případě průsmyk a ve druhém město v ose údolí na cca 10NM. Většinou jsem sedal na dráhu 03, přílet tedy znamenal po zrušení letu IFR ve FL160 zatáčku vlevo na jihozápad, za současného klesání po západní straně údolí tak, aby u bodu MALOJA mělo letadlo patřičnou rychlost a konfiguraci (cca 180kts). Jelikož je v tenhle okamžik už letadlo "potopené" do údolí, je potřeba si pro levou zatáčku o 180° k letišti nechat co nejvíce prostoru, a tudíž se přimknout (ovšem rozumně!) ke svahu po pravé straně. Zatáčka vychází velice bezpečně, je ukončená skoro v půlce údolí, a je tam tudíž veliká "vata". Dále se už po nahlášní "10NM final" AFISákovi pokračuje přímo na finále 03. Před dráhou se nachází (asi 1-2NM) příčný a celkem malý kopec, který vyžaduje buď mírně vyosené finále, anebo následný strmější sestup. Osobně preferuju první variantu. Nicméně ani ta nezabrání varování od EGPWS (terrain), jelikože je to však let VFR-den, lze při identifikaci překážky pokračovat. Ono to ani vlastně jinak nejde.
V případě přistání na dráhu 21 je postup obdobný, je však potřeba si prověřit, zda je omezený prostor LS-R11A (na některých mapách je však značený jako LS-D11) aktivovaný. Je-li volný, pokračuje se opět nad obec Zernez a bod stejného jména, kde s opět otočí letadlo zpět k letišti a pokračuje se z 10NM na finále.
S počasím, jak jsem zmínil, je občas problém. Na letišti nejsou žádné přístrojové postupy, a někteří střelci spoléhají na svoje vlastní postupy typu Samo-domo. Jiní spoléhají na EGPWS (!?!!!!). Je pak těžké vysvětlovat cestujícím, že zatímco my divertovali do Zurychu, někdo jiný se nebál vlka nic a šel do toho. Není tajemstvím, že provoz bizjetů narozdíl od pravidelné dopravy má tisíce podob, od "airline-like" provozu jako má třeba NetJets až po stroje provozované trochu diskutabilně. Tohle však leží na zodpovědností velitele a posádky jako celku. Občas, když už se dopředu ví, že počasí přílet neumožní, je let rovnou potřeba naplánovat na jiné letiště.
Samotné přistání na dráze dlouhé 1800m nečiní problém. Odlety probíhají opět VFR do předem určené hladiny (zpravidla FL 130 či 160), kde dojde k přechodu na let IFR a následně vše probíhá tak, jak bývá zvykem. Prvním bodem na trati bývá nějaká blízká křižovatka, v závislosti na směru letu.
Létání na tao letiště a tryskáči samozřejmě vyžaduje dodržování základních pravidel létání v horách (nelétat středem údolí, nelétat na závětrné straně svahů, nepouštět se do slepých údolí či tam, kde si nejsem jist svojí polohou, v případě potřeby při ztrátě vizuálního kontaktu unikat stoupáním o maximálním gradientu vzhůru do nebes a spoustu dalších) a to vše za používání zdravého lidského rozumu.
Jelikož se jedná o letiště VFR, není vyžadován žádný simulátorový výcvik. Nicméně Flight Safety ve Wichitě, kam chodíme na recurrenty, má St.Moritz velmi dobře vymodelovaný a tak jsme si tam "hráli". Na jednu stranu jsme zjistili, že Sovereign je tak přemotorovaný, že na dva motory není sebemenší problém únik z jakéhokoliv slepého údolí v okolí, je-li zahájen zavčasu. Ale zároveň jsme zjistili, že skutečně tryskáč s přibližovací rychlostí 105-120kts může zapomenout na nějaké okruhy a jiné ondatriády u letiště, není na ně prostě dostatek místa. Proto je jedinou bezpečnou variantou dlouhé finále, jak jest letištním řádem vyžadováno.
Závěrem ještě pár slov k AFIS. Někdy říkám, že než AFIS jako jsme zvyklí na většině aeroklubových letišt u nás, je lepší žádný AFIS. Letišť, kde u nás AFIS funguje jak má, je poskrovnu. Právě letiště jako LIPB a LSZS jsou krásným příkladem, jak to má fungovat. Kvalifikované, podstatné informace, nic zbytečného navíc. AFIS umí uzavřít plánek, vyžádat IFR povolení, upozorňovat na provoz, aniž by cokoliv "řídilo" či si na to hrálo (máte pořadí jedna, ne dva, jo a proti vám bude sedat vlečná, a probíhá naviják, dejte si radši kolečko na finále).
Na závěr si dovolím předložit neumělý náčrtek s variantami trajektorií letu při příletu od jihovýchodu, červeně na dráhu 03 a zeleně na 21 tak, jak mi optimálně vycházejí. Ovšem dá se to samozřejmě létat i jinak
|
| |
|
 |  | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 12:48 | |
| | Nádherné, príjemné čítanie - už sa teším na večer na simulátor.
Mám jednu otázku:
"Létání na tao letiště a tryskáči samozřejmě vyžaduje dodržování základních pravidel létání v horách (nelétat středem údolí,..."
Prečo nie stredom údolia? A keď nie, po ktorej strane?
Vopred vďaka. |
| |
|
 | |  | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 13:24 | |
| | "Prečo nie stredom údolia? A keď nie, po ktorej strane?"
Laickej odhad: neplatí tam náhodou stejný pravidlo jako na silnici (každej by měl jezdit po "svý" straně) ?
jinak AJS dík za Top-Topic |
| |
|
|  | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 13:40 | |
| | Schválně, AJS napíše, proč - ale myslím, že by mohlo jít o zkušenost (nemýlím-li se) z Antarktidy, kdy let středem údolí vedl k akustickodynamické rezonanci, která způsobila destrukci letadla... To by samozřejmě ve schwyzu byl trapas...
ale třeba je to ouplně jinak!
|
| |
|
| | | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 13:42 | |
| | Já si tipnu údolku....  |
| |
|
| | | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 13:48 | |
| | | Tak já zkusím čistě laicky usoudit, že to bude proto, aby měl pilot neustále prostor pro zatáčku 180°, kdyby náhodou zjistil, že z jakéhokoliv důvodu nemůže pokračovat vpřed. Pokud poletí středem, ta šance se v údolí otočit, dramaticky klesá |
| |
|
| | | | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 14:16 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 16:59 | |
| | | Tipujete správně! Je to kvůli prostoru pro manévr, je-li potřeba |
| |
|
| | | | | | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 20:22 | |
| | | Kdysi o tom byl nějaký dokument na Spektru tuším, jak poletují v Grand Kaňonu s Cessnama |
| |
|
| | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 15:15 | |
| | Ano. Teď můžou klidně říkat v rádiu že pérak je odborné letecké forum. Díky!
Víťa |
| |
|
| | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 15:20 | |
| | | Diky pane, precteno jednim dechem, rozhodne zajimave a mimo jine i zajimavy namet na nejake FS tour. Vice takovych ! |
| |
|
| | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 15:45 | |
| | | |
|
| | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 16:47 | |
| | díky pane , pro nás fskově bizjet létající , je to naučné počtení
Díky |
| |
|
| | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 2. 3. 2010 / 23:54 | |
| | Jo, dik za dalsi krasny clanek. Az jednou zacnu motorovy, nebo nedejboze akrobacku, beru te za instruktora
Na Samedan doporucuju vzit Jaka a vizual z LOWI po Innu. Krasny let, i kdyz sem tam pakrat zabloudil do slepeho udoli, a pak doufal ze to Jacik vytahne (jednou nevytah ). V realu bych se asi bal, i kdyz povazuji za letani na bizjetech za jedno z nejkrasnejsich jake muze byt. |
| |
|
| | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 3. 3. 2010 / 14:13 | |
| | | Tak jsem si dal včera s Jakem LIPB a pěkně jsem to zazdil. Dostal jsem Cleared to IFR procedure for RWY 01 and landing at own discretion. Šel jsem na LLZ/DME podle odečtů výšek na každou NM DME, ale příliš pozdě jsem se podíval, že ty tabulky tam jsou dvě, jedna pro LLZ/DME a druhá pro ten VOR, co je kus před letištěm. Protože na mě čekala večeře a nervózní manželka, tak jsem místo G/A zkusil Sarajevo, ale na 210km/h ani cca. 15m/s nepomohlo a zapíchl jsem to do půlky dráhy a brzdil o město. Řídící se asi dobře bavil. |
| |
|
| | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 3. 3. 2010 / 14:27 | |
| | | Presne ta sama chyba se mi pred par mesici stala taky Uz si nepamatuju, jestli jsem ubrzdil, ale mel jsem co delat, HS-748 nema zadne aerodynamicke brzdy a vetsi klapky se muzou vytahovat az po dostatecnem zpomaleni. |
| |
|
| | | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 3. 3. 2010 / 21:37 | |
| | | Zásada létání strmých přiblížení (ať už dle definice, tj. nad 4,5°, nebo i jen nad normál, tj. 3°) je včasná stabilizace. Kupříkladu let na EGLC (London City, 5,5°) vyžaduje mj. vlétnutí do FAF jak za časů krále Klacka, plná konfigurace, rychlost Vref, a případně další úkony dle typu (povysunuté speedbrake apod.) |
| |
|
| | | | | | | Létání do Alp - LIPB, LSZS 3. 3. 2010 / 21:58 | |
| | | Hezky řečeno, budu se snažit si to zapamatovat |
| |
|
|
27x 
