|  |  | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 15:55 | |
| | Mějme letadlo letící ve FL350 s příkazem klesat do FL80. V prvním případě pilot sníží IAS na 220kts a začne klesat (na volnoběh). V druhém případě pilot pokračuje rychlostí (např. 300kts) a začne klesat (na volnoběh).
A) Který z pilotů urazí do vyrovnání letadla v FL80 delší vzdálenost (!neptáme se na čas, ten je snad jasný!)
B) Změní se situace, když půjde o klesání z nízké výšky, např. z FL70 do 3000? |
| |
|
 |  | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:00 | |
| | | Neni mi jasne zadani, klesa na danou V/S, nebo udrzuje tech 220/300 IAS? |
| |
|
 |  | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:25 | |
| | To čemu buginkáři říkaji VNAV nebo tak něco, ne?  Konstatní rychlost, VS se mění. |
| |
|
| | |  | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:30 | |
| | | ne, tomu nerikaji vnav, ale lvl chng. |
| |
|
| | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:05 | |
| | bohuzel nepises typ letadla ... a tady bude hrat zasadni roli hodnota v/s , jakou to ero ma pro dosazeni dane rychlosti pri letu na volnobneh. predpokladam, ze tu rychlost chces v prubehu letu drzet. letadlo, leticic tech 300 bude klesat strmeji, nez to letadlo klesajici v 220 kts. ale v zavislosti na rozdilu hodnoty v/s muze (rekl bych, baj ocko - nechce se mi to pocitat) u nektereho typu uletet delsi vzdalenost ten pomalejsi, a u jinych ten rychlejsi.
pokud budes mit v/s, tak si to spoctes sam. |
| |
|
| | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:24 | |
| | | bez typu éra = že to neplatí obecně? tzn. každé éro (uvažujme střední a větší jety, neuvažujeme stíhačky) to bude mít jinak? |
| |
|
| | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:29 | |
| | kazde ero (i jen v zavislosti na tom, na kolik bude nalozene) ma pro klesani na volnobech pri zachovani zadane rychlosti jinou hodnotu v/s.
v pripade, ze rozdil bude maly, by mohlo nastat, ze to ero s vyssi rychlosti, i kdyz bude klesat rychleji, uleti vetsi vzdalenost.¨
v pripade, ze by ten rozdil byl vyrazny, tak vetsi vzdalenost muze uletet ten pomalejsi (protoze ten "rychlejsi" bude pro zachovani te rychlosti zamirit mnohem strmeji a uleti mensi vzdalenost)
vzdyt je to par jednoduchych vzorecku do excelu, kde si to muzes nasimulovat pro ruzne v/s. |
| |
|
| | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:44 | |
| | Podle mého VŽDY uletí menší vzdálenost ten pomalejší... Ta vs při klesání při 220 i při 300 bude hodně podobná, protože ani v jednom případě to letadlo po dosažení této rychlosti nemůže dál zrychlovat. Nemám to podloženo vzorečky v excelu (fakt nějaké vzorce na hustotu vzduchu se na účetnictví neučíme  ), ale podle reálného pozorování to tak je... |
| |
|
| | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 17:13 | |
| | jo, pokud ta vs bude podobna, tak pak to vyjde tak, jak rikas.
ja nemam predstavu, kolik dela v/s na udrzeni rychlosti 220 a 300 u jakehokoli letadla, takze jen teoretizuju na tema, ze muzou nastat oba dva pripady. |
| |
|
| | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 17:26 | |
| | Jak jako vzdy ten pomalejsi?
Do prilohy jsem dal polaru Diskace z Condora (nechtelo se mi hledat v priruckach), z toho by to snad mohlo byt jasnejsi. Vem si treba rychlost na nejakych 87km/h a na 190km/h, aby to bylo dost kontrastni.
Druhy extrem by byl vzit si treba jeste 70km/h, proto se logicky ve vetsine prispevcich objevuje zminka o charakteristice letadla. |
| |
|
| | | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 17:28 | |
| | | no to jsem debil, to tam je uz dokonce "tecnuty", ze 95km/h a ne 87, sorry. |
| |
|
| | | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 23:33 | |
| | | No ale tady v tvém grafu zcela chybí výška. Při cca 250 IAS ve FL380 na volnoběh budeš mít VS k 4000 ft/min, ve FL80 bude mít VS cca 1000 ft/min. |
| |
|
| | | | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 27. 2. 2010 / 23:23 | |
| | Ted teda vubec, ale vubec nechapu jak toto souvisi s mym prispevkem na tvoje tvrzeni ze "Podle mého VŽDY uletí menší vzdálenost ten pomalejší... ". Asi malo piv...
Jinymi slovy - k tomu jsi dosel jak (podle jakeho vzorce)? Pro jaky typ? A jake to bude pri jine rychlosti? |
| |
|
| | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 17:31 | |
| | No, chápu to tak, že tragéd myslí jinou situaci, než teď ty.
Pomalejší (220) doletí "dál", protože bude muset letět tak dlouho, než vyklesá z výchozí hladiny do cílové hladiny. Bude mu to ale trvat déle (doplachtí tam...)
Rychlejší (300) doletí "dál" za jednotku času - je rychlejší. Zda tam "dál" doletí ještě za klesání - nebo apk už v horizontui po vyklesání záleží na více okolnostech. Pokud by zadání bylo že jde o přesun z bodu A (výš) do bodu B (níž) o konstatntní vzdálenosti, tak tam ten rychlejší bude pochopitelně "dřív". |
| |
|
| | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 19:50 | |
| | | Ta v/s pro udržení 220 a 300kt určitě podobná nebude Pro udržení 300kt bude muset být v/s podstatně vyšší. |
| |
|
| | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:33 | |
| | | tedy za predpokladu, ze tou vzdalenosti myslis promitnuti jeho drahy letu na povrch zeme. |
| |
|
| | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:05 | |
| | A) taky jde trochu o charakteristiku letadla, ale kdyz bych nepredpokladal, ze premyslis nad strojem ktery ma na 300kt lepsi glide tak cim vic bude valit dolu, tim tam bude na mensi vzdalenosti (kdyz otevres na vetroni brzdy a vezmes to primo po kebuli, tak vzdalenost z jedny vysky do jine muze byt 0, samozrejme na velke rychlosti), kdybys to ale udelal na best glide, tak si muzes naplanovat prelet...
B) mas tam vyssi hustotu |
| |
|
| | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:23 | |
| | Jinak. Záleží to na stroji, nebo to fyzikální vlastnosti nastavují jednoznačně, že to funguje u jakéhokoliv éra, že prostě a) nebo b) je lepší?
Právě kvůli té hustotě, neprojeví se to přehozením a za b v nízké výšce? |
| |
|
| | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 16:35 | |
| | | zalezi to na prubehu kluzaku v danem letadle |
| |
|
| | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 28. 2. 2010 / 11:12 | |
| | Úprava mého předchozího příspěvku:
A)
Zkus prostudovat v tomhle odkazu http://www.jdburch.com/glidercd/aerodyn.htm odstavec GLIDER POLAR CURVE. Středobodem je rychlost nejlepšího klouzání. Když budeš mít jedno letadlo, které poletí rychlostí nejlepšího klouzání tak letadlo, které by letělo pomaleji nebo rychleji, uletí menší vzdálenost.
B)
To, jestli by se situace změnila, by záleželo na tom, jak se mění (posouvá) rychlostní polára s výškou (jestli se tak vůbec děje, ale myslím si, že jo). Pro některou konkrétní situaci by pak mohlo nastat to, že se výhodnost těch rychlostí vymění. |
| |
|
| | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 28. 2. 2010 / 20:55 | |
| | Jo, tenhle odkaz jsem na šel a co jsem hledal jsem na něm víceméně pochopil a shoduje se to s tím, co je tu zmíněno.
Otázka je, v jakých rychlostech se pohybujeme pro klasická velká éra (B737, A32x, A340, apod). Kde je minimálka (to byhc věděl), kde je rychlost nejlepšího klouzání (obecně se dává 220 až 250 jak je tu někde zmíněno..., ale je to přesné?), kde je maximálka (to bych taky věděl ). |
| |
|
| | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 28. 2. 2010 / 21:22 | |
| | | U B735 by měla být Clean speed (to je tuším ta rychlost opt. klouzáku) 210 KIAS, jinak tohle určitě najdeš v manualu. |
| |
|
| | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 19:38 | |
| | Jet zabrzděný před začátkem klesání sklesá na kratším tracku (track = průmět jeho letu na zem). Obecně.
První příklad je problémový, protože ve FL350 není rychlost 220kias, ale nějaké machovité číslo, a rychlost 220 nemusí být vůbec dosažitelná. odpověď platí pro kelsání tam, kde se použijí indikované rychlosti, ne Machi.
|
| |
|
| | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 19:45 | |
| | | Ne nutne, neznam konkretni cisla, ale rekneme, ze ma nejlepsi kluzak na 220kias. V tom pripade bude imho na 280kts na zemi bliz. |
| |
|
| | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 21:49 | |
| | Jestli to chápu dobře, chceš vědět, zda uletíš menší vzdálenost při klesání s vyšší rychlostí, nebo s nižší rychlostí.
Závisí to na dvou věcech. Vertikální rychlosti (V/S) a traťové rychlosti (GS).
- čistá GS ti dá vzdálenost na zemi (IAS zase zhruba vzdálenost ve vzduchu), jakou urazíš za určitou časovou jednotku.
- čistá V/S ti dá dobu, za jakou se dostaneš o nějakou hladinu níž/výš.
Teď to je třeba zkloubit a výjde ti jednoduchá věc, jak se zachovat, když potřebuješ to, či ono
Pokud snížíš GS, resp. IAS a zachováš si stejný úhel klesání, klesne ti i V/S, protože prostě poletíš po stejném vertikálním profilu, jen pomaleji. Pokud však snížíš GS (resp. IAS) a zachováš V/S, dostaneš se dolů za úplně stejnou dobu, jako v předchozím případě, jen dopřednou vzdálenost uletíš o to menší, o co snížíš GS.
V tomhle je hrozně důležitý poměr GS a V/S, protože můžeš letět třeba 300kt GS a klesat 3000ft/min, ale urazíš naprosto stejnou vzdálenost, jako při třeba 200kt GS a 2000ft/min (to teď jen tak střílím, aby byl příklad, nedělal jsem přepočty). Letíš jednoduše pod stejným úhlem k zemi, protože jsi zachoval poměr GS:V/S. Jediné čeho docílíš je, že se dolů dostaneš rychleji, ale vzdálenost neušetříš.
V praxi se to dá udělat asi takhle:
Snížíš třeba rychlost z např. 330KIAS na 210KIAS a na to, abys zklesal tam, kam potřebuješ (obvykle znáš vzdálenost, na jaké potřebuješ zklesat) se ti potřebná V/S sníží třeba z 3500ft/min (pro 330KIAS) na např. 2000ft/min, přičemž budeš klesat déle, ale uletíš třeba výrazně menší vzdálenost, protože budeš klesat pod větším úhlem (změníš poměr GS:V/S)
A k otázce:
A) Viz výše... za předpokladu, že oba budou klesat stejnou V/S, tak jednoznačně ten, který poletí pomaleji (s menší GS nebo IAS za předpokladu, že oba letí v identických podmínkách)
B) Situace zůstane naprosto stejná (tedy ten, který poletí pomaleji, uletí menší vzdálenost), ale zároveň oba uletí menší vzdálenost, než by tomu bylo při těch IAS ve větší výšce, protože čím níž budou, tím menší rozdíl bude mezi jejich IAS a jejich GS (oběma se zvětší úhel klesání, ale ten pomalejší bude pořád "kratší"). |
| |
|
| | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 26. 2. 2010 / 21:52 | |
| | | Joa ještě dodám, že tenhle princip absolutně nezávisí na typu nebo velikosti letadla. Tohle je obecná podmínka kterou jsem si ověřil jak v reálu, tak i ve vrituálu jak z pozice ATC, tak z pozice pilota. |
| |
|
| | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 27. 2. 2010 / 02:05 | |
| | Myslím, že jsi neúplně pochopil zadání. To, co píšeš ty, by platilo, kdyby letadlo mohlo regulovat rychlost ještě jinak, než změnou V/S - tedy tahem. Ten je ale dle zadání na idle. Protože letadlo (předpokládám, že mluvíme o velkém airlineru) by na 300 IAS potřebovalo výrazně více energie, muselo by taky více klesat a letělo by kratší track.
Je to v podstatě adaptace úlohy - jakou rychlostí doletí letadlo bez motoru nejdál. Potom odpovědí je best glide speed a ta bývá u airlinerů někde kolem 200-220 IAS.
Když už se to tu rozebírá - je pro plachtící airliner nějaké omezení, co se týče bočního náklonu při změně kurzu ? |
| |
|
| | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 28. 2. 2010 / 20:15 | |
| | Jo, to je fakt.
Co se týče toho náklonu, tak já mám za to, že to omezení je úplně stejné, jako za normálního letu, ne? Akorát čím víc bude letadlo zatáčet a s čím větším náklonem, tím víc energie bude ztrácet, což se projeví na větší ztrátě výšky. |
| |
|
| | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 28. 2. 2010 / 21:13 | |
| | | Jo jo, uvažujeme stejně - spíše jsem to myslel tak, jestli je nějaký doporučený náklon v souvislosti s tím, abys neztratil příliš mnoho výšky a zároveň aby ses otočil na nějakém rozumném prostoru... |
| |
|
| | | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 28. 2. 2010 / 21:20 | |
| | | Možná to bude podobné jako jsou požadavky na ovladatelnost nebo co to bylo po vzletu s vysazením kritické jednotky... nevím už přesně jak a co to bylo, ale jednalo se o fázi letu na minimálce po vzletu v nízké výšce a éro musí zvládnout tuším 5-15° náklon, aby nespadlo... tohle je ale už hodně dlouho, co jsem to slyšel... možná to navodí někoho, kdo to ví a odpoví |
| |
|
| | | | | | | Klesání vs. VS vs. IAS vs. vzdálenost - otázka 3. 3. 2010 / 20:22 | |
| | Je vidět, že FSPilot není plachtař. Ale ač motorář (cesnař), tohle by měl vědět taky (viz články o II.režimu letu - a zejména pádu do vývrtky v ostré zatáčce... platí i pro cessnu!!! - a jestli se dobře pamatuju, tak to byla i jedna nebo dvě otázky v pilotkách - "optimální klouzavost a optimální klesavost - která rychlost je vyšší?!"  ))
Samozřejmě s náklonem se všechny tyhle pravidla posouvají k jiným rychlostem, protože se mění (asymetricky) obtékání křídel, navíc v zatáčce jsou v akci křidélka a je různý profil, větší odpor, horší vztlak, některá letadla vyvolávají náklon spoilery - a tam je to ještě markantnější - takže všechno, o čem tu diskutujem, platí v přímočarém letu. Pokud má (blaník, cesna, B737) udělat zatáčku, jeho aerodynamické vlastnosti se výrazně zhorší a předpokládané optimální rychlosti se zvýší(posouvá se celá polára). Při "mírné" zatáčce o cca 10% rychlosti, při ostré zatáčce až o 30% rychlosti (a to je docela rozdíl...) |
| |
|
|
