|  |  | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 18:54 | |
| | | |
|
 |  | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:01 | |
| | To by mě zajímalo, jak se ze zprávy ÚZPLN dověděli, že se jednalo o letadla ČSA? Kdybych nebyl v úterý na přednášce jednoho z inspektorů, který tam velmi rázně zdůraznil, že jejich zprávy neobsahují žádné indentifikační údaje, neptal bych se...
Jinak co se týče terminologie, tak to je opravdu jeden z mála článků, který má takovou úroveň, jakou by měl mít. Všechna čest pane Fiala... |
| |
|
 | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:01 | |
| | co třeba ve zpráve od ÚZPLN ? tam je napsaný majitel, registačka, provozovatel apod.  |
| |
|
| |  | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:08 | |
| | | Tak buď jsme byli mistifikování na přednášce nebo s tebou nemůžu souhlasit. Pravda je, že jsem žádnou zprávu nečetl, čerpám jen ze slov inspektora. Nevidím ale důvod, proč by nám měl lhát. Jak jsem psal výše, jejich zprávy jsou bezejmenné, aby mohly být šiřeny jako poučení, ne jako pranýřování že ten a ten, u tohoto dopravce apod. Údaje o jménu, registraci letadla, provozovatele apod. řeší potom ÚCL - tak aspoň zněla přednáška. Pokud ale máš nějakou zprávu od ÚZPLN, kterou můžeš poskytnout, rád se nechám poučit. |
| |
|
| | | |  | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:09 | |
| | | |
|
| | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:12 | |
| | Byli jsme oklamáni... 
Všem velká omluva |
| |
|
| | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:13 | |
| | | Nikdy nevěř tomu, co se dozvíš ve škole |
| |
|
| | | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:14 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:15 | |
| | | No, asi to tam bylo špatně řečeno (nebo jsem to spíš špatně pochopil). Pravděpodobně pan inspektor měl na mysli pouze a jen, že v jejich zprávách se člověk nedoví jméno pilota(ů). No, s tím nikdy nevěř ničemu, co se dovíš ve škole bych si podřezával vlastní větev |
| |
|
| | | | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:19 | |
| | | Ani ne, protože stoupat na prohnilou větev, nebo si ji podřezávat... to je prakticky totéž |
| |
|
| | | | | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:21 | |
| | | Tím chceš naznačit, že jsem "prohnilý špatnými informacemi"? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 20:05 | |
| | | No, řek bych, že asi tak, jako já? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 20:11 | |
| | | Šalamouncky řečeno Ale asi ano, škola je vlastně o tom, co ti jiní "nalejou" do hlavy, praxe je většinou jinde. Ale abys tohle mohl tvrdit, musíš si tou školou projít |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 20:20 | |
| | | Prošel a stále procházím Praxe, jak tady, tak jinde mě už otřískala víc než dost a stále dostávám sem tam kopanec |
| |
|
| | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:02 | |
| | Provozovatel: ČSA a.s. ČSA a.s.
Výrobce a model: Airbus Industries, A319 Avions de transport regional, ATR42
Poznávací značka: OK-NEP OK-JFJ
Volací znak: CSA449 CSA517
Číslo linky: OK449 OK517 |
| |
|
| | | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 19:03 | |
| | | |
|
| | | | Incident na prahou (ot) 28. 11. 2009 / 19:02 | |
| | O je. Proc mam pocit, ze novinky ucinily "prevratne zjisteni", ze na webu uzpln jdou stanhout vysledky vysetrovani nehod?
Jo, a vis proc je to na novinky docela dobry? protoze je to opsane prave z te zpravy UZPLN i v tech castech, ktere nejsou v uvozovkach jen mirne zkraceno a vynechana nektera spojeni... |
| |
|
| | | | | Incident na prahou (ot) 28. 11. 2009 / 19:03 | |
| | | Aha, tak v tom případě novinky nesklamaly |
| |
|
| | | | | Incident na prahou (ot) 28. 11. 2009 / 19:04 | |
| | | přesně tak jsem to chtěl napsat, asi tu budu prudit jako Traged z JZD "2" |
| |
|
| | | | | Incident na prahou (ot) 28. 11. 2009 / 19:05 | |
| | | Hm. diskuse pod clankem nicmene dle ocekavani |
| |
|
| | | | | | Incident na prahou (ot) 28. 11. 2009 / 19:05 | |
| | | |
|
| | | | | | Incident na prahou (ot) 28. 11. 2009 / 19:08 | |
| | Hned první je pěkný příklad
To mají z toho, že nepoužívají normální jednotky (metry), ale nějaké "námořní" míle, když, jak známo, v Praze už několik milionů let není moře, a "stopy", když každý má nohu jinak velkou.
A nebo můžem použít do praxe další 
60 metru od sebe daleko? To je dalka jako prase, by se tam veslo jeste nekolik letadel..booze..
|
| |
|
| | | | | | | Incident na prahou (ot) 28. 11. 2009 / 19:10 | |
| | | český národ nezná mezí |
| |
|
| | | | Incident na prahou 28. 11. 2009 / 21:09 | |
| | Naprosto šokující...
Ne ani tak to sblížení, stát se může ledasco, i když vidím v praxi max. opuštění hladiny o něco málo více než 300ft, než ATC velmi důrazně upozorní posádku že má něco dělat a ta se většinou rychle probudí.
To že ale PNF hrabe do řízení a hlavně, že v případě že každý z posádky má dojem že jde o jinou hladinu a místo sekundového dotazu na ATC "say again flight level" rozhodne kapitán, že jeho dojem je správný, to mně tedy vzhledem k 15k hodinám a 200k měsíčnímu platu pilota šokovalo velmi hodně...Pevně doufám, že to vzhledem k náletu není nějaký TRI/TRE... |
| |
|
| | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 06:53 | |
| | mas pravdu, predsedo, hlavne s tim dotazem na ATC...
Ale mam jiny dotaz - podle zpravy mel druhy pilot licenci CPL (ze mel IFR, MCC a pod je mi jasne). Muze mi nekdo osvetlit, jak to tedy je? ja zil v tom, ze s CPL muzu litat s cimkoli do 5700kg MTOW, nad 5700kg uz musim mit ATPL. Tedy spis ne ze podle predpisu musim mit, ale ze to letecke spolecnosti vyzaduji.
Jak to tedy skutecne a i podle prespisu je? Diky a
Peace, brothers! |
| |
|
| | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 08:45 | |
| | | CPL je licence obchoďáka a není to, že bys moh lítat do určité váhy, ale je to licence, která tě opravňuje létat za úplatu - vydělávat si tím. A pak už je to jen otázka typovky. ATPL je licence, která opravňuje držitele pro funkci kapitána na velkých mašinách (řek bych, že tohle už asi bude nad těch 7500kg). A ATPL nedostaneš dřív, jak po (tuším) 1500h a zkouškách, pokud nemáš ATPL frozen. Tam máš ATPL teorii, ale po všech možných licencích máš prakticky totéž, jako ten, kdo má CPL s těma všema věcma (IR, MEP, MCC...) a ATPL dostaneš jen, když docílíš toho náletu hodin. A pak už můžeš dělat kapču třeba na bulíku |
| |
|
| | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 09:39 | |
| | Teda né že bych věděl něco o CPL, ATPL a podobných divných zkratkách, ale soudím, že tonde by rád odpověď trochu preciznější, než jenom "myslím, že... a ...kdyby, tak možná..." 
s ohledem na jeho vlastní kvalifikace bych řekl, že si takovouhle odpověď může dát sám taky, abych tak řekl, nic ve zlém |
| |
|
| | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 10:26 | |
| | FSPilotovi diky, kumovi taktez, abych to tedy rozvedl jde mi konkretne o nasleduji:
Za chvili (pokud pujde vse ok a nic se nepo*** tak cca na podzim pristiho roku) skoncim jako CPL s naletem okolo 500 hodin.
A ted konkretni dotaz:
Pokud si dodelam IFR, MCC, radiotelefonistu s anglictinou tusim minimalne Level 4 - mohu se uchazet o misto treba na buliku ci eeeerbasu (brrrrrrr ) jako druhy pilot? (podminka typovky je jasna, o to ted nejde) a tedy letat s velkym autobusem z praveho sedadla a pri letani si prubezne delat ATPL teorii?
Prave v tomhle detailu nemam jasno... ATPL je tedy vicemene vstupenka na leve sedadlo? (samozrejme s patricnym naletem atd...) Tzn. pokud bych ve svem veku nemel ambici na kapitana a staci mi do duchodu prave sedadlo - nemusim se zatezovat ATPL teorii a temi prisernymi 14ti zkouskami?
Dalsi dotaz spise v teoreticke rovine, protoze urcite bude zalezet na mnoha faktorech:
Vezmeme teoreticky pripad, ze se v konkurzu rozhoduje mezi mnou za vyse uvedenych podminek (CPL/IFR s naletem 500 hodin na cca 8mi typech) a "pilotem - strojnikem" (bez jedovatosti, jen se mi libi to ozanceni ) tedy cerstvy ATPL frozen s 200 hodinami. Kdo ma vetsi sanci? Je to blbej dotaz, ale delam co muzu ))
Peace, brothers! |
| |
|
| | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 10:54 | |
| | Tonde mrkni do JARu, tam je to presne napsano hned na zacatku. Ve zkratce - s CPL muzes litat obchodni leteckou dopravu v JEDNOPILOTNI masine jako PIČ. Ve DVOUPILOTNI masine jen jako druhej.
Vetsina spolecnosti (vsechny?) ale vyzaduji CPL, IR (MEP), MCC a ATPL frozen (!).
Nevim jak ty, ale ja jsem se na CPL ucil z ATPL otazek, pripada mi to temer totozne. Navic 14 ATPL predmetu mas u CPL jen smrsknutych do 9 (060=061+062, 030=031+032+033) apod.
Co se tyka posledniho dotazu na strojniky - v ČR uz jsou konkurzy dost o znamych, ale i tak uz mi kdosi rikal nekde radsi sahnuli po syntetickem pilotovi ktery umi perfektne litat navigacni na SuperEchu nez po cloveku ktery umi ridit letadlo. Dokonce u jedne nejmenovane ceske spolecnosti jsem slysel, ze radsi nez kvalifikovane piloty s typovkama od jinych rozpadajicich se spolecnosti vzali mlady zobaky cerstve po vycviku.
Nejlepsi cestou asi je udelat si rovnou ATPL teorii (taky jsem sberatelem modulu takze splham pres CPL), vsechny kvalifikace a hledat a hledat. Jen pro predstavu - nekde jsem cetl ze se v Evrope momentalne nachazi o 1500 dopravnich pilotu vice nez je potreba. Jeden kolega ze skoly dokonce napsal uz do jubilejni 350. spolecnosti a stale nic (je teda pravda ze relativne cerstve po nasbirani kvalifikaci. Mj. aeroklubak.). |
| |
|
| | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 11:49 | |
| | Tak tomu všemu, cos k závěru napsal, se vůbec nedivím... jukni se tady:
http://www.pilotjobsnetwork.com/forums/viewtopic.php?f=5&t=87&sid=f4b7df69e00b15c3c38831a520a0152e&start=10
http://www.pilotjobsnetwork.com/forums/viewtopic.php?f=5&t=49&start=70
Prostě desítky, spíš stovky, pilotů, mnohdy s náletem několika set hodin, hledajících práci. A do toho několik škol, chrlících každoročně další mladý ucha, jako jsme my Krásná situace... myslím, že v ČR teď dlouho žádnej konkurz přímo do kontraktu nebude.
Dnes nemít typovku na Airbus a alespoň 2000h TT, tak budoucnost velice nejistá. |
| |
|
| | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 13:44 | |
| | Už jsem to psal v tom obšírnějším příspěvku, který stejně nikdo nebude číst a většina s tím nebude souhlasit , ale pro jistotu ještě jednou.
Na pravé u Bulíka ti stačí CPL (MEP,IR,MCC), ale MUSÍŠ mít všech 14 zkoušek z ATPL teorie. |
| |
|
| | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 14:07 | |
| | diky pane i za ten obsahly
Takze je to tedy CPL plus ATPL teorie a to je ono ATPL frozen? - je tak? Uz to tedy chapu spravne? Teorie ATPL platici 7 let, naletat za tu dobu celkem 1500 hodin a ziskavam status ATPL? A esli jsem to ani ted nepochopil, tak to vzdavam a cekam te u plotu naseho kostela ))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 14:13 | |
| | Vše správně pane
CPL a MEP a IR a MCC a ATPL teorie a Class 1 medical je ono ATPL frozen, alébrž minimum pro zasednutí na pravou sedačku Bulíka, po absolovování type ratingu. Až budeš mít typovku, IR, MEP i MCC můžeš zahodit. Po 1500h pak získáváš ATPL (pokud splníš dílčí hodiny, což u aerolinky splníš) a TEORETICKY můžeš komandírovať.
U plotu skončíme tak jako tak |
| |
|
| | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 11:05 | |
| | | To "myslím, že..." a "...kdyby, tak možná..." tam dávám formálně, protože to jsou informace, které mám a kterým věřím, ale tady už mi toho bylo vyvráceno tolik, že raději přidám tuhle formulaci, abych měl v případě dalšího špeku výmluvu Nicméně, znám několik lidí, kteří si udělali CPL s těmi všemi licencemi a typovku na bulíka a momentálně sedí jako FO vpravo a taky znám lidi s ATPL frozen, kteří mají praktické zkoušky po CPL atd. a jen hledají možnost práce u aerolinek. |
| |
|
| | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 09:50 | |
| | .. a abych taky přispěl jednou odpovědí "myslím, že možná..." - pdle mého soudu situace, že PIC (CPT 15k + instruktor) veze jako FO CPL, který v určité fázi je ale PF a cpt. je PNF může nastat během výcviku celkem snadno. Čekal bych ale, že o tom bude zmínka v tom protokolu - to by tak trochu vysvětlovalo, proč do toho ten cpt hrabe i jako PNF....
... myslím
|
| |
|
| | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 10:56 | |
| | | ...a ja si zase myslim, ze mozna by se ten strom mel spis jmenovat Incindent nad Prahou... myslim... |
| |
|
| | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 11:18 | |
| | Správně náčelníku! Mimoto žes dobře upozornil na název prvního příspěvku v tomto vlákně, prokázal jsi tímto zjevně již perfektní zvládnutí obsahové náplně kategorie příspěvku "MM."
|
| |
|
| | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 10:57 | |
| | | No to ale nemusel byt vycvik (a ani nebyl). Takhle se bezne leta kdyz je druhy stale ATPL frozen. Hodiny na levou sice jeste nema, nicmene o postupu rozhoduje spolecnost, takze neni problem tech 1500 presvihnout a stale byt na prave. |
| |
|
| | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 13:54 | |
| | A nejen v rámci výcviku. U většiny aerolinek letí každý sektor jiný pilot a je tak při daném letu nejen PF, ale taky nějakou formou PIC (under supervision). Moje zkušenost je, že s mou malou zkušeností mi navíc kapitáni většinou svoje sektory přenechávají, pokud se letí např. lichý počet, apod., abych "si zalítal". Podle aerolinky taky závisí jak moc si svého PICování užije - u nás např. je snaha dělat z FO aspoň virtuálně kapitány už od začátku, takže pokud je to můj sektor, veškeré plánování a rozhodování od paliva po přiblížení a přistání je na mně a kapitán do toho zasahuje jen pokud něco vymyslím vyloženě špatně, nebo jsou nějaké krizové situace, apod., samozřejmě taky svými náměty, komentáři, atd. Někdo to dělá jinak, ale v každé fázi musí být jasné kdo je PF, kdo PNF, kdo PIC a kdo commander a podle toho se "řídí letadlo" a rozhoduje.
Nad čím jsem se ale pozastavoval je, že kapitán hrabal do řízení bez toho, aniž by byl PF, což je nejen proti většině inteligentních SOPs, ale taky proti zásadám airmanship. Pokud se mu něco nelíbilo, měl říct "I have control" nebo jak to mají u ČSA a pak ať si do toho hrabe jak chce a pokud možno vysvětlí proč to dělá. Pokud nechce převzít control, má říct PF co se mu nelíbí a co by měl udělat. To že jim éro klesalo pořád dál i když zvolili vyšší výšku taky příliš neukazuje na to, že by tomu jak ten Airbus vlastně funguje příliš rozuměli. |
| |
|
| | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 11:16 | |
| | | Ano, to mne napadlo taky - viz záznam a animace přistání na Hudson River v nedávném vlákně - kde Sully byl PNF až do okamžiku, kdy řekl "My plane!" - a bylo jasno. |
| |
|
| | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 13:39 | |
| | Toníku,
nejdřív k tomu co můžeš:
S CPL:
Můžeš všechno co PPL, navíc můžeš být jako PIC jakéhokoliv letounu v jiném provozu než je commercial air transport, můžeš být jako PIC v commercial air transport u letounů certifikovaných pro single pilot operation a můžeš být jako co-pilot v commercial air transport (to je to na co se ptáš, tzn. bulíky apod.), ale podmínkou jsou úspěšně složené a neprošlé zkoušky z ATPL teorie. Samozřejmě pro příslušné operace v kterých aerolinka působí, musíš mít příslušné certifikace - pokud létá v noci, musíš mít za sebou noční výcvik (takeoff, landing, navigation), pokud létá IFR, tak IR rating, pokud používá dvoučlenné posádky tak MCC certifikaci no a proto abys mohl zahájit příslušnou typovku pokud budeš létat dvoumotorové mašiny, tak MEP rating.
S ATPL:
Můžeš všechno co s CPL a být navíc jako PIC u vícečlenných posádek v commercial air transport - zjednodušeně kapitán, resp. certifikovaný commander (může být, ale standardně není totéž).
K tomu co potřebuješ:
Abys mohl létat jako co-pilot na "velkých mašinách" (čili FO na pravé sedačce nečeho co je multipilot nad 5700kg MTOM) musíš mít minimálně CPL, k tomu IR a MEP (obojí není potřeba k vlastnímu létání, protože to nahradí typovka pro konkrétní éro a pak ti to může klidně vypršet, ale je to nutné pro zahájení typovky), MCC certifikaci (nutné opět jen pro typovku, aerolinka pak musí každý rok opakovat školení), složených a nepropadlých 14 ATPL zkoušek z teorie a Class 1 medical.
Pokud jde o hodiny:
Naprostým minimem pro CPL je 150 hodin, pokud ho děláš v rámci certifikovaného integrovaného kurzu, případně 200 hodin, pokud si nalétáváš hodiny jinak. Z celku může být max. 10 hodin na simulátoru. Z celku musí být min. 100 jako PIC (70 u integrovaných), 20 cross country (min. jeden let min. 300nm/540km s full stop landing na 2 různých letištích), 10 instrument výcvik (max. 5 na simu) a pokud budeš létat v noci pak 5 nočních ve dvojím a 5 takeoff/landing jako PIC.
Pro ATPL pak je to 1500 hodin. Z celku může být max. 100 hodin na simu (max 25 na zjednodušeném simu). Z celku musí být min. 250 jako PIC (z toho 100 jako PIC a zbytek může být jako co-pilot), 200 cross country (min. 100 jako PIC nebo co-pilot), 75 instrument výcvik (max. 30 na simu), 100 nočních jako PIC nebo co-pilot.
K ATPL se sluší dodat, že ty dílčí hodiny jako co-pilot na Bulíku splníš téměř vždy u normální aerolinky, každý let je instrument a cross country, každý let jako PF jsi jako PIC under supervision, nočních není potřeba moc, atd.
Moje osobní zkušenost:
Na B757 jsem začal létat s náletem 74.25h různých typů PIC (PIC,SPIC,PICUS, IF SPIC), 70h dual a 75 na simu, čili nějakých 144.25h celkových letových a zbytek 5.75 započítání ze simu do celkového minima 150h integrovaného kurzu. V rámci toho byl samozřejmě složený IR, MEP a CPL. MCC certifikaci jsem získal v rámci 40h na simu B737 (stačí 20) a ATPL zkoušky před zahájením prvního létání (není nutné, stačí před zahájením typovky). Pak jsem si prošel teorií, zkouškami a 74h na 757 simu pro složení typovky, udělal oněch povinných min. 6 přistání v reálné 757 a od té doby vozím lidi jako každý jiný FO (samozřejmě nejprve s training kapitány, s příslušnými line checky po min. počtu tréningových sektorů). Nutností je každý půlrok zkouška na simu, každý rok linecheck, u nás po 1000h taky release check, apod., ale to je klasika. Od té doby mi už bohužel, ale očekávaně vypršelo MEP/IR (udržovat to stojí neskutečné peníze, využitelnost bohužel malá, navíc riziko ztráty typovky, pokud člověk neudělá IR).
K tomu kapitánování:
Minimem je samozřejmě ATPL, čili 1500h. V praxi samozřejmě až na výjimky nikdo na levou sedačku s takovým náletem nepřesedne (díky bohu za to), protože získání této pozice vyžaduje další náležitosti. V prvé řadě musí mít aerolinka potřebu kapitánů (růst, odchody do důchodu, base relocations) - u lowcostů tohle nastává řekněme po 3-4 letech (tzn. nálet nějakých 3000h), u "normálních" aerolinek tak po 7-8 (tzn. nálet cca 5000h), u zavedených "lifetime" společností jako BA to může být taky klidně 15 let. V řadě druhé musí být kandidát dostatečně dobrý a tím pádem doporučený (na základě debaty training kapitánů, výsledků simů, linechecků, mentorování, atd.). No a v neposlední řadě musí projít command course, složit zkoušky a úspěšně command line training a line check, na kterém vypadne asi nejvíce lidí. Získat ATPL a myslet si "tak můžu být konečně kapitán" ja tedy pouze teorie, např. u nás se člověk teprve stane SFO (Senior First Officer), v USA teď FAA dokonce zvažuje, že ATP (a tím pádem min. 1500h) by bylo naprostým minimem pro to aby mohl dotyčný působit jako copilot (dozvuky Buffalo crash). To už mi osobně přijde dost přehnané, ale na jejich přeplněném trhu práce si to můžou dovolit.
No a na závěr k té práci. Toník má pořešeno, takže to nepíšu pro něj V tuhle chvíli je to v Evropě úplně nanic, nebere nikdo (pominu výkřiky do tmy a Ryanair). Na trhu je přetlak pilotů všeho druhu, od zelenáčů po zkušené kapitány s 10k hodin na 747. A bude to tak pravděpodobně ještě min. rok-dva, spíše více, protože krachů aerolinek bude přibývat, stejně jako slučování (a tím pádem menší nároky na posádky). O tom koho aerolinky chtějí/nechtějí, berou /neberou jsem tady už kdysi obšírně psal. Někdo preferuje čerstvé absolventy integrovaných kurzů (zvyklí na zátěž, čerstvě plní zkušeností, snadno formovatelní pro potřeby aerolinky, nižší náklady, loajální, atd.), někdo vojáky, někdo zkušené piloty s typovkami (odpadají náklady na typovku, kratší výcvik), většina aerolinek to nějak kombinuje.
Jinak bych znovu zdůraznil jednu věc - celkový nálet hodin není ukazatelem zkušeností nebo kvality daného pilota. Důležité je, jakým způsobem a s jakými výsledky daného náletu dosáhl a jakým způsobem dokáže fungovat jako posádka (pozor, není totéž co pilot) dopravního letadla. A tím JAK nemyslím jestli má za sebou stovky a tisíce hodin na malých letadlech (nejen podle mého názoru naprosto irelevantní pro dopravní létání), ale jakým způsobem dosáhl daných kvalifikací - hlavní rozdíl bych dal mezi modulární a integrovaný kurz - a jakým způsobem byl jeho výcvik sledován a hodnocen (samozřejmě hodnocení závisí také na jménu a kvalitě dané školy). Osobně si myslím (nikomu nevnucuju , že pro aerolinku má mnohem větší cenu čerstvý absolvent integrovaného kurzu s kompletním profilem celého výcviku, než pilot s 2000h na SEP/MEP nalétaných po světě, v aeroklubech a instruktorováním. |
| |
|
| | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 15:02 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 15:38 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 16:10 | |
| | Protoze jestli se to takhle zacne brat vsude, tak mi toho casu bude nejake sestikilo na 13ti typech vcetne turbiny uplne k nicemu. Namisto toho, abych si tim nejak pomohl si vlastne naopak jen skodim a budu se kopat do zadku, ze jsem slavnych 150 hodin dopravniho pilota neodlital integrovanym kurzem na Echu v FAiru (je to sice na "ULL", 2x drazsi, ale zato s ctvrtinovym naletem )... O borcich s 2000h SEP/MEP nachrcenych po celym svete ani nemluvim, tem by rovnou nekdo mel rict ze se blbe narodili.
maaaminkoooo, kup mi kooooniiickaaa...
PS: chapu ze hodiny nic nemusi znamenat, uz jsem se o tom nekolikrat presvedcil v obou smerech (vysoky nalet vs nizky nalet), ale preci jen v kombinaci s letanymi typy a druhy letu to tvori jakysi profil pilota na jehoz zaklade si ostatni kteri s nim pracuji udelaji obrazek. Je mi jasny ze moderni dopravni pilot ("zvykly na zatez" ) muze mit bryndak pod bradou a (ve spolupraci s GPS) umet litat perfektne navigacni, takova je doba. Ale vocad pocad, brrrrr. |
| |
|
| | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 17:41 | |
| | No to ti bude k ničemu, to ti můžu říct rovnou. Nebo k ničemu...prostě hodiny jako hodiny. On je totiž problém v jedné věci a to v kvalitě takového létání. Zatímco ty můžeš mít pocit, žes svých 600 hodin opravdu vydřel a poctivě odlítal (to si netroufám hodnotit, ty víš nejlíp sám a věřím že to tak je), díky tomu, že ti to nikdo nedokáže prokázat, není pro toho kdo v aerolince rozhoduje o náboru rozdíl mezi tebou a někým kdo si to odlítal někde v Austrálii mezi dvěma letišti.
V integrovaném kurzu (nemluvím o ČR, ale o pořádných školách v zahraničí) se totiž děje jedna důležitá věc - celou dobu co lítáš, děláš zkoušky, sbíráš hodiny....celou dobu ti stojí někdo za prdelí a přísně kontroluje, jak na tom jsi. Nemáš na předepsaný standard - nashledanou. Neuděláš zkoušku, teoretickou nebo praktickou, nestačí ti dodatečný trénink a neuděláš opravy - nashledanou. Nesplňuješ předpoklady pro vůbec přijetí do takové školy a privilegium tam studovat - nashledanou. Výsledkem je, že každý takový absolvent splňuje určitý minimální standard (existují samozřejmě výjimky procházející tak nějak systémem) a hlavně - za ten standard škola ručí. Díky těsné spolupráci s aerolinkou si ani nemůže dovolit něco jiného - pokud jim bude cpát piloty, kteří jsou k ničemu, tak se aerolinka příště poohlédne jinde...a pro školu je tohle velký problém - koneckonců počet uplatněných absolventů a spolupráce s aerolinkami je hlavním ukazatelem její kvality (narozdíl od škol v ČR, kde za úspěch považují, že absolvent získá licence). Každý kdo takovou školu skončí dostane hodně podrobný známkový i slovní profil o celém jeho studiu se záznamem od všech lidí co s ním přišli do styku...a za každou známkou a slovem stojí někdo, kdo má jméno a koho si případný budoucí zaměstnavatel váží za jeho názor.
K tomu modernímu dopravnímu pilotovi - znovu opakuju, že dopravní lítání není o tom, že umíš ovládat GPS, nebo létat precizně IFR navigaci...To je základ a naprostá samozřejmost, stejně jako že když knyplem pohneš doprava, éro se nakloní doprava. Nikoho nezajímá jek dobře umíš IFR navigaci, jak dobrý máš instrument scan a na jakých letadlech a jakých přístrojích jsi to trénoval. Musíš to prostě umět naprosto perfektně a nic jiného se nepředpokládá, je to tak asi 1% toho co se od tebe vyžaduje. Dopravní lítání je o spoustě jiných věcí, se kterými při létání na malých letadlech nikdy nepřijdeš do styku. Toť onen důvod, proč je tvůj předchozí nálet irelevantní.
A k tomu zvyku na zátěž...nevím na co jsi zvyklý ze svého létání, ale lidi kteří tu projdou integrovaným kurzem, jsou zvyklí na to, že od rána do večera pět dní v týdnu půl roku sedí ve škole a v průběhu udělají 3x komplet všech 14 ATPL zkoušek (s výsledky o kterých se tady nikomu ani nezdá), potom 5 měsíců v kuse létají téměř KAŽDÝ DEN (v řízených prostorech) a na závěr stráví nějaké 4 měsíce velmi hodně intenzivním Instrument výcvikem, okamžitě následovaným 40 hodinami MCC, kde sedí opět KAŽDÝ DEN v 737. Pro aerolinky je tohle zásadní věc z jednoho prostého důvodu - minimálně první půlrok každého nového uchazeče čeká několikanásobně intenzivnější kopie téhož v podobě typovky. A pokud dotyčný tím vším projde v rámci školy, je celkem pravděpodobné že investice do něj v podobě typovky a line trainingu nepřijde vniveč. Což u někoho s náletem byť stovek hodin bez jakéhokoliv profilu a podobných zkušeností opravdu říct nelze.
Může se nám to nelíbit, můžem o tom polemizovat...ale popravdě řečeno - když bys byl na pohovoru u aerolinky, jakým způsobem bys "ocenil" svých 13 typů a 600 hodin? Čím si myslíš že by tohle všechno bylo přínosem pro tvoje budoucí povolání jako FO/CPT? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 20:25 | |
| | Nezlob se na me, ale to ze nejakej borec (automat s propiskou?) zvlada 20 ATPL testu denne pro me nema zadnou vahu kdyz se s nim clovek boji od prvni chvile kdy sahne na plyn (nemyslim konkretni lidi). V Hudsonu, Heliosu a ja nevim kde vsude dal to nebylo o tom kolik kdo nabusi vic testu, to jsou prakticky veci. U lidi kterym behem par dnu nalejou do hlavy teorii a behem par dalsich dnu (ok, tydnu) si odlitaj praxi tohle proste neni, nebo nebyva.
Ja nemluvim o tom ze bych aerolinkam chtel neco predvadet, ale o tom, ze moje praxe pri modulem nasbiranych kvalifikacich neni o nic horsi nez integrovany vycvik, tento "problem", ktery se mi znacne nelibil, jsi zminoval v tom prvnim prispevku na ktery jsem pouze reagoval opacnym nazorem. Tot vse. Svoje cisla jsem uvadel jen jako priklad kluka(u) z aeroklubu, co nemaj(nema) miliony na sezeni v Cessnach, ale presto je jejich(jeho) snem letat ve velke doprave.
Btw v CR jsou taky FTOcka ktery jsou na urovni a doprejou ti kvalitni vycvik, jen jich je zalostne malo, prachy jsou holt v produkci pilotu az na prvnim miste. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 23:47 | |
| | Petře proč ten konfrontační tón? Nemluvím o žádném předvádění se aerolinkám, položil jsem ti jen otázku, kterou na 99% dostaneš u pohovoru a chtěl vědět odpověď z tvého pohledu.
Zeptal jsem se na jednu věc, která mě opravdu upřímně zajímá a přemýšlím o ní už poměrně dlouhou dobu - v čem je podle tvého názoru výhoda někoho, kdo má nalétáno o 100, 500 nebo třeba 2000h víc na SEP oproti 150h absolvoventovi integrovaného výcviku? To že většina aerolinek preferuje integrované studenty (mluvím o UK, trh práce v ČR je deformovaný) je prostě fakt a podle mně opodstatněný (můj názor jsem zdůvodnil). V čem spočívá tvůj opačný názor, co ti dají ony hodiny nad rámec minima, v čem si myslíš že budeš "lepší pilot" nebo "srovnatelný pilot" z pohledu toho co potřebuje aerolinka, ať už pro běžný provoz, nebo řešení krizových situací? Já už tohle dilema řeším poměrně dlouho a celkem mně zajímá názor někoho, kdo má na tohle téma tak trochu opačný pohled.
K těm automatům s propiskou - předpokládám, že tak mluvíš z vlastní zkušenosti a asi oba víme, jak to chodí u ATPL zkoušek v ČR - prostě se nabušíš banku otázek, sedneš si k PC, uděláš nebo neuděláš, když ne, tak přijdeš příště, prostě pohoda. Takhle to tady nefunguje - v prvé řadě musíš u interních a nutno podotknout těžších zkoušek školy (2x) opravdu prokázat, že tomu skutečně rozumíš (žádné banky otázek na šprtání nejsou) a až teprve poté jsi "připuštěn" k oficiálním JAA zkouškám. Pokud nezvládáš interní zkoušky, nedostaneš se k JAA. V řadě druhé děláš vždy 7 zkoušek najednou a ne jen tak jak a kdy se ti to zrovna hodí. Ty zkoušky nejsou na pc, ale písemné, jejich složení stojí nemalé peníze (a opakování se tak pěkně prodraží) a každý failed pokus je samozřejmě v záznamech dotyčného s příslušně sníženou šancí na získání zaměstnání.
Nemluvím tady o tom, nakolik jsou ATPL zkoušky relevantní pro pilotní umění dotyčného. Na druhou stranu, vzpomeň si pak někdy na to jak byla snadná ATPL teorie a příprava na její zkoušky ve srovnání s časovou a vědomostní náročností u typovky. ATPL teorie tu je zčásti pro základní teoretické vědomosti, které opravdu nejsou jenom blbosti do větru, ale taky pro prokázání toho, že je dotyčný schopen zvládnout to co od něj bude požadovat ve velmi krátkém čase aerolinka - typovka, line training, zvládnutí všech SOPs, předpisů, atd.
K těm milionúm na sezení v Cessnách - na sezení v Cessnách, létání v USA, integrovaný výcvik ani pořádnou školu nepotřebuješ milióny. Já osobně jsem je také neměl a taky jsem jen kluk z aeroklubu co snil o velké dopravě. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 11:59 | |
| | Hmmmm... zajímavá diskuse pro letce - diletanta (pozor - toto slovo není nic pejorativního, jde o složeninu latinského "per suo dileto" - tedy létající "pro svou potěchu" )
Ale - k poměrně tvrdé linii obhajoby "integrátů" - a k tomu, jak MD píše, že zkoušky jsou intenzivnější, těžší, složitější, objem vědomostí mohutnější - a tak že aerolinky dávají přednost "integrátům" víceméně oprávněně.
Taky jsem se musel pro svou profesi nějaký objem dat naučit a nyní učím tomuto umění další, své následovníky. Mám dva zásadní názory, které se tohoto týkají. Záměrně zde nebudu psát ani "piloti" ani "aerolinky" - protože tohle je trend v celé společnosti, na Západě i na Východě (bohužel...)
1) NENÍ pravda, že by výcvik v intenzivním kursu poskytl více zapamatovatelných informací, usnadnil dlouhodobou použitelnost učiva nebo lépe vybavil žáka. Kurs je jen intenzivní, nic víc, nic míň. Přináší všechno v jedné hromadě, promyšleně poskládané tak, aby to plus mínus logicky jedno navazovalo na druhé. Intenzivní masáží připraví na zkoušky. Co z toho ale zůstane adeptovi v hlavě půl roku - rok po skončení kursu už ale nezáleží na tom, jak to do hlavy dostával - ale jaký přístup k problematice má ten který daný jednotlivec - a to mu integrovaný kurs do hlavy nenaleje.
2) ANO, je asi pravda, že v současnosti náborová oddělení zaměstnavatelů dávají přednost někomu "kdo je podrobně sledován v průběhu celého výcviku" - a to z prostého důvodu. Masovost aplikace "methods of bussiness administration," "standardů a ukazatelů kvality práce" a na druhé straně "práv zaměstnance" - vede ve skutečnosti k dost znatelné devalvaci personální práce. Dřív byli dobří personalisté a špatní personalisté. Nyní jsou prostě úředníci - všichni placení podle plnění auditovaných kriterií, která málokdy souhlasí s podstatou existence personalisty - tedy získání kvalitního pracovníka. Tento systém prakticky vylučuje, aby se v něm uplatnil individuálně výrazný kvalitní personalista, který za cenu občasných přehmatů získá výrazně větší pčet nadstandardních adeptů. Průměrní personalisté nabírají průměrné zaměstnance, jen za cenu mnohonásobného zvýšení nákladů, včetně prostředků, vynaložených na auditní orgány, kontrolující formální stránky příslušné akreditace.
Jak to souvisí s piloty? Prostě náborová oddělení 1. nedokážou podle jiných než administrativních hledisek odlišit dobrého kandidáta od špatného. 2. náborová oddělení si nemohou dovolit jít do rizika - bojí se, že si nemohou dovolit někoho přijmout - a když se za nějakou dobu ukáže, že je k ničemu, tak ho vyhodit a vzít jiného. Přinejmenším by tím porušili kontinuitu obchodních ukazatelů svého oddělení, na které je závislá "motivačně" sestrojená pohyblivá složka jejich úřednického platu.
A tak máme průměrné (nebo spíš žádné) doktory a taky "piloty strojníky" - ze kterých se občas někdo ukáže jako úplně blbý a někdo výrazně dobrý - a vlastně ve finále je efekt úplně stejný, akorát se na tom živí šílený byrokratický aparát (a lidé, absolvující svůj lidcký život lidsky jsou tímto byrokratickým systémem významně handicapováni).
Škoda... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 13:33 | |
| | Díky pane dochtor za započetí diskuse
Záměrně zmiňuju teorii (ATPL) i praxi (létání), protože podle mého názoru uvedené záležitosti platí pro obojí stejnou měrou.
1.) Máš pravdu v tom, že integrovaný kurz ti neposkytne víc informací. Koneckonců, je to pořád stejný objem učiva, stejné zkoušky a stejné praktické předpoklady pro získání licence. Máš taky pravdu v tom, že kolik toho komu zůstane v hlavě je čistě o individuálním přístupu jednotlivce - kdo na to kašle a přesto udělá zkoušky toho opravdu asi většinu časem zapomene. S čím si ale dovolím nesouhlasit je, že by integrovaný kurz nevybavil lépe žáka a neusnadnil dlouhodobou použitelnost učiva.
Pro srovnání (samozřejmě čest výjimkám, jde mi o trend) - klasický modulární, či "na vlastní noze" uchazeč o licenci provádí teoretickou přípravu způsobem - tady mám banku otázek, odsedím si povinné minimum hodin ve škole (kde mně to budou "učit" na vedlejšku "instruktoři") našprtám se otázky a odpovědi, skočím si to na ÚCL udělat, pokud neudělám, přijdu příště a jednou těch 75% dám.
Integrovaný kurz o kterém mluvím je úplně o něčem jiném - hodiny nejsou přednášky, ale interaktivní studium, délka teorie pokrývá mnohem delší časový úsek než je povinné minimum, studijní materiály (knihy, CBT, prezentace, CD/DVD) jsou vytvářeny lidmi, kteří z nich/podle nich potom učí (a činí tak s mnohaletou praxí a předchozími zkušenostmi a jako své jediné zaměstnání), celou dobu studia je podrobně sledován postup každého studenta, studenti nedosahující minimální školní standard jsou náležitě motivováni se zlepšit a pokud neuspějí jsou odejiti. Všichni musí svoje vědomosti náležitě prokázat v každém dni ve škole, několikrát při zkouškách, a je to opravdu nepřetržitý záběr půl roku bez ustání. Výsledkem je, že procento neúspěšných pokusů je naprosto minimální, průměr výsledků se pohybuje vysoko nad 90% (minimum je 75 pro každou zkoušku) a železným pravidlem je 100% skóre. Taky proto třebas v OAA je min. standard nastavený školou 85% - nižší se ani neobtěžují nabízet aerolinkám. Co je důležité - ty výsledky dle mého názoru odpovídají skutečným znalostem, ne jen schopnosti našprtat se na zkoušky. Proč? Protože všichni ty knihy a CD mají, protože je všichni musí několikrát otevřít a opravdu si pročíst, pochopit a naučit.
Pokud jde o praxi, mám na to stejný názor. Podle mně je letecky lépe připravený kandidát, který strávil předešlého půl roku denodenním létáním, než jeho kolega, který si stejný počet hodin nasmolil v létě o víkendech v průběhu dvou tří let. Vždyť kolikrát se už vedly debaty o minimálních náletech v armádě a vlivu na vylétanost personálu. A předpokládám že mi dá asi každý s leteckými zkušenostmi zapravdu v tom, že sednout do éra po týdnu není v prvním okamžiku vůbec nic příjemného (z hlediska připravenosti a sebevědomí) a to ani nemluvím o měsíci nebo půl roce. Mám navíc trošku pocit, že onen názor na "integrované rychlokvašky" spočívá tak trochu v neznalosti toho jak dané létání probíhá - to že je to intenzivní neznamená, že se létá 6 měsíců okruhy a tam a zpátky mezi letištěm A a B. Troufám si tvrdit, že jsem si za dobu svých 145 hodin užil různorodosti, o které by se mi tady ani nesnilo. Nemluvě o tom, že sóla byly za odměnu, ne způsob jak na konci nahonit hodiny.
2.) S tímhle s dovolením na základě svých vlastních zkušeností nesouhlasím vůbec. Ano, asi to tak bohužel funguje v mnoha firmách a s mnoha takovými jsem se kdysi setkával. Pokud jde ale o aerolinky (tady v UK a většině letecky civilizované Evropy, ale taky třeba v Middle East, Austrálii, svým způsobem v Americe) nemůžu s tím souhlasit. Ano, profil školy usnadní personalistům hodně velký kus práce s hodnocením předešlých úspěchů kandidáta, ovšem na druhou stranu stejně tak uchazeči s přípravou CV a pohovorem. Neznamená to ale, že díky tomu o přijetí rozhodují diletanti co nemají potřebné znalosti nebo systém. Naopak, výběrová řízení se kterými jsem přišel do styku zahrnovala personalisty a psychology, stejně jako piloty a výcvikový personál, odborníky na slovo vzaté a taky připravené na to hodit celé CV do koše a přesto kandidáta přijmout.
Modulární a noname studenti to mají v tomhle těžší, protože to musí umět dát na papír a slovně podat tak, aby to mělo stejnou váhu jako podrobný report zavedené školy. A taky proto jsem se ptal Lowmicka a vyvolal tuhle debatu - jakým způsobem by prodali to, co je podle nich lepší nebo min. srovnatelné - modulární výcvik, aeroklubové létání, apod.? V čem je ona výhoda nebo srovnatelnost někoho kdo si zvyšuje svou zkušenost létáním jednomotorových mašin, vlekáním větroňů, vysazováním paragánů, létáním z místa na místo po krajině? Vlastní pohovor, všechny dovednostní a personální testy, simchecky, tohle je pro všechny stejné. Zkušenosti a historie, to je pak asi jediný rozdíl. Výhody té integrované cesty jsem popsal, v čem jsou výhody té druhé cesty?
Víš já bych si rozhodně nedovolil nikdy tvrdit kdo je lepší nebo horší pilot. Pouze poukazuju na to čím se řídí aerolinky při výběru a snažím se od té doby najít důvody proč to tak je. Může to zvýhodňovat jednu stranu, může to vypadat nespravedlivé, rozhodně to jako každý jiný nedokonalý výběr umožní projít lemplům a znemožní projít superpilotům. Přikláním se ale po dlouhém přemýšlení těm integrovaným - jednak proto co jsem napsal výše a druhak proto, že mi jeětě nikdo nedokázal vysvětlit výhody modulární cesty, já je prostě nevidím. Létání malých letadel mně naučilo spoustu věcí, ale je to asi jako když se po narození člověk naučí mluvit a chodit - od určité úrovně prostě už líp mluvit ani chodit nebudeš, je to tvoje přirozenost. Proto nálet na malých letadlech nad určitou úroveň (poměrně malou) podle mého pro ty velká nic nepřináší. Stejně tak když se učí malé dítě chodit a mluvit, nedá si na rok pauzu - je to prostě kontinuální proces, do kterého každá pauza a protahování přináší jen problémy. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 14:44 | |
| | Nepřekvapuje mne, že to vidíš jak to vidíš a nevidím v tom nic zlého.
Nicméně já (možná z pozice věku a/nebo taky z jisté rodinné tradice, jejíž popis přesahuje hranice tohohle threadu) mám vztak ke "starýmn časům" a tak vidím mizící světadíly - alespoň v medicíně ano. Až se nad Atlantidou zavře voda, už jí nikdo nedostane zpět. A tím pádem taky nebude nikomu, kdo ji nezažil, chybět. To je, myslím, rozdíl v názoru nás dvou. Nedovedu to líp popsat - a pochopitelně nemohu tvrdit s jistotou, že má zkušenost lze aplikovat na létání, i když se mi tam zdá jakási podobnost velmi blízká...
(samozřejmě nemyslím 50. léta u nás a nabírání armádních kádrů na místa zkušených flígrů - ale o tom řeč nevedem)
S určitou nadsázkou se dá říct, že tebou popisovaní adepti jsou prostě rozlítaní.... Zatímco ten, co lítal před měsícem a má pauzu - se prostě musí rozlítat, asi jako když máš dovolenou hned po rekondici a do práce se vrátíš po 3 týdnech lyžování a potápění. Z pohledu letecké fyziologie je to naprosto totéž. (abych vypíchl jen jeden řádek bez souvislotí...) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 15:05 | |
| | Aby to zase nevyznělo tak radikálně
Já osobně bych byl také nejraději, kdyby fungoval ve světě všude "americký kariérní systém" - tzn. malá letadla, instruktorování na nich, aerotaxi, regionální turbopropy, malá éra po USA, velká éra international. Vychovává podle mně piloty se spoustou zkušeností (ne proto že si nalítají hodiny na malých letadlech, ale hlavně kvůli tomu aerotaxi a turbopropům).
Nese to s sebou ale dva velké systémové problémy:
1.) Tenhle postup znamená celoživotní odevzdání se dané profesi, zahájené někdy v 16 letech, pokud chce člověk opravdu časem něco dokázat
2.) Tak jak rostou náklady na výcvik, je potřeba je z něčeho zaplatit - člověk nemůže žít pořád v dluzích. V USA je tohle tak trochu finanční sebevražda - kolik si vydělá pilot na regionálkách, za to by tady v ČR nešel do práce ani popelář vynášet kontejnery
A tak ve výsledku, protože existuje snažší cesta (není myšleno jako "ojebávka") a protože není každý nucen jít tou "správnou", byl bych já i kdokoliv jiný hloupej si ji nevybrat. Pokud budu mluvit sám za sebe, začal jsem s tím vším ve svých třiceti a kdybych šel tou komplikovanou cestou, tak se nikdy nikam už ve zbývajících letech nedostanu. A tak když mi někdo řekne - je libo 757 se 145 hodinama - tak řeknu ano prosím, přesto že donedávna to byla třešnička na dortu pro vylítané flígry s tisíci hodin za závěr kariéry.
Navíc si myslím jednu věc - je jedno jestli člověk začne na Dash8, ATRku, B737 nebo A380. Důležité je aby začal co nejdřív na velkém dvoumotorovém proudovém nebo turbovrtulovém dopravním letadle (pokud je to létání které chce dělat) a na tom se učil a zdokonaloval. To co se naučí na malých SEP (vyjma základy) mu pro to dopravní létání opravdu moc nedá, je to úplně o něčem jiném.
To že se tradují věci jako že Gimli Glider přistál v pořádku protože pilot byl bývalý aktivní plachtař nebo že Sully zachránil všechny v Hudsonu díky svému vojenskému létání...to jsou podle mně jen takové povídačky. Na to že letadlo určitou rychlostí doletí nejdál a že má nějakou klouzavost, to se snad věřím naučí každý už během prvních 20 hodin PPLka a nepotřebuje na tom nic zdokonalovat. To že všechno dopadlo jak dopadlo svědčí o umění daných pilotů v dopravních letadlech, znalosti jejich systémů a umění vyhodnotit rychle danou situaci a ne o tom, že kdysi udělali dobře přistání do terénu na malém letadle. IMHO. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 15:26 | |
| | Pánové, se zkušeností někoho, kdo pracoval na HR ve třech velkých firmách, mohu říct, že máte vlastně oba pravdu. HR je takové měkké obor, ve kterém se pohybují lidé s velmi nevyhraněnými názory a preferencemi, kteří ale mohou rozhodovat o přijetí/nepřijetí lidí na pozice, které neumí ani správně vyslovit, natož aby rozuměli jejich práci. Uvádím dva příklady personalistů, které byste mohli potkat a jejich názor integráč vs. modulář:
Integráč - materiál, který v kurzu prokáže minimální potřebně kvality. Můžeme očekávat, že bude loajální a tvarovatelný. Systematický a pečlivý člověk, bude dodržovat pravidla, bude na něj spoleh.
Modulář - aeroklubový nadšenec. Má hodně nalítáno, otázkou je na čem, jak, kdy a kde. Můžeme očekávat, že se rychle otrká, bude se tlačit doleva, bude porušovat předpisy, které jsou přece většinou úplně zbytečné. Nevychovatelný. Super pilot, ale střední doba mezi dvěma průsery bude cca. dva roky.
Integráč - dřevo, které se nadrtilo teorii, frajer, který si myslí, že s integrovaným kurzem a 200h v Echu je tím nejlepším pro 747. Myslí si, že stačí vylít mega a půl a za rok, za dva, sedí v érbasu. Po prvním sóle si na Facebooku změní profil na Airliner_Pilot_Jenda a náležitě upraví profilovou fotku. Na linkedin zároveň začne poptávat zaměstnání v aerolince.
Modulář - létání je jeho životním smyslem, začal na větroních, pokračoval na motorech a je páteří vlekacího týmu svého domovského AK. Postupně si dodělával další licence a teď stojí s 800h na x typech před branami. Větrem ošlehaný pilot tělem i duší, který nouzáky a pole s větroněm nespočítá ani na všech prstech, co má.
A teď si vyberte Obecně ale musím dát za pravdu Davidovi. Moderní a spolehlivý trend je brát si absolventy a vychovávat si je. Dělají to konzultantské firmy, high-tech firmy, kde hlavním důvodem je to, že hotový člověk je strašně drahý a na druhou stranu nemusí jeho způsob práce vyhovovat. V Čechách ještě dost funguje přetahování expertů, ale firmy se už učí si lidi vychovávat. To ale vyžaduje kvalitní vnitřní systém a opravdu kvalitní management, což je tady trochu problém Ve výsledku je to rozdíl mezi jasně danou úrovní kvality a možností získat něco lepšího, ale s rizikem. A nejlepší stejně bude pohádat se u piva. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 14:46 | |
| | Kdybych do toho čistě hypoteticky šel já, tak bych viděl velkou výhodu modulárního výcviku v tom, že si můžu zorganizovat život jak potřebuju.
Lítal bych si to kdy by to vyhovovalo mě. Že bych měl asi těžší pozici při vývěrovém řízení pro aerolinky je sice možný, ale protože by to nebyla alfa a omega mýho života tak by mě to zas tak netrápilo.
V porovnání s tvýma slohovkama je to směšný příspěvek, ale snažím se naznačit že k volbě té či oné cesty mohou vést různé důvody.
Víťa
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 15:12 | |
| | Ale jo, s tím naprosto souhlasím. Pokud je to "lifestyle" volba, neřeknu proti tomu ani slovo. Snad jen to, že je to pak obecně pro ty kluky v konečném důsledku těžší - z hlediska personálního a preference aerolinek a koneckonců i finančně - udržovat si na vlastní triko MEP a IR je tragédie. Pro někoho je sbalit si svoje fidlátka a na rok a půl si někam zmizet užívat letadel naprosto nemyslitelné (ač to tak možná nevypadá, pro mně to bylo nemyslitelné hodně dlouhou řadu let, následované až neskutečně jednoduchým rozhodnutím na závěr).
Co se mi nelíbí je takový ten oblíbený trend, že integráče produkují rychlokvašky a strojníky se kterými se ostatní bojí létat a jediné správné je si všechno poctivě oddřít v aeroklubu. Ale myslím že mně znáš dobře na to abys věděl co jsem tou slohovkou chtěl říct |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 15:35 | |
| | No jo, jenže ty to hrotíš taky hrozně do extrému. Stavíš to tak že člověk s modulovým výcvikem vlastně neumí pro tu aerolinku nic zajímavýho, což mě jako hypotetického lítače modulového výcviku dráždí
Podlě me jsi uhodil hřebíček na hlavičku tady: http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=333144&lan=0 v té poslední větě. Cituji
"...znalosti jejich systémů a umění vyhodnotit rychle danou situaci..."
Ale tohle v sobě buď člověk má nebo ne, naučitelný je to jen obtížně a můžeš to stejně dobře uplatnit v malým éru jako ve velkým. V tom integrovanej výcvik patrně nepomůže.
Souhlasím spíš s Lowmickem, že je důležitější co člověk lítá (ne typ, ale spíš druh lítání) než kolik toho nalítá.
Pokud se jako HR v aerolince budu rozhodovat mezi 150ti hodinovym integrovaným pilotem a 150ti hodinovým modulovým, vyberu si toho integrovanýho. Ale když uvidim že ten modulovej lítá kde co, hází lidi z letadla, tahá větroně nebo instruktoruje a třeba i MEP a IR, tak si asi vezmu toho druhýho. Už třeba jen proto že z profilu toho druhého je vcelku vidět i jeho motivace. Že prostě lítá ptoro že ho to baví. Nejsem si jist jestli je něco takového poznat i z hodnocení letecké školy. Anebo tohle je dneska každýmu jedno?
Ještě že nejsem HR v aerolince
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 17:19 | |
| | | Věř mi, že to, "že tě to prostě baví", může být i rozhodující pro zamítnutí. "hází lidi z letadla, tahá větroně nebo instruktoruje a třeba i MEP a IR" - to on bude špatně tvarovatelnej, předpoklad k nekázni, přinese si špatné návyky, bude stále létat v AK na hodně typech, což je riziko, atd, atd. Dalo by se toho vymyslet A přitom potřebujou jenom strojníka, co bude mačkat čudlíky na CDU a MCU, nebo jak se ty klávesnice jmenujou |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 23:30 | |
| | Trochu se nechápeme Víťo
Jak už jsem psal AJS, mluvím tu o přijetí k aerolince, případně o typovce, nikoliv o tom jaký je kdo, až když je "provozní součástí aerolinky". To je samozřejmě naprosto individuální a na škole a předchozí letecké historii těméř zcela nezávislé.
Nenapsal jsem ani že modulární student neumí pro aerolinku nic zajímavého, napsal jsem jen, že podle mně neumí nic NAVÍC oproti komukoliv jinému a popsal drobné výhody integrovaného výcviku a zeptal se Lowmicka, v čem vidí výhody modulárního a stovek hodin na SEP a očekával výčet výhod z druhé strany - právě proto že je nevidím, mně zajímají, opravdu zajímají.
To co píšeš o historii daného pilota, o tom jak ho létání baví, jakou má motivaci, o tom jaký typ létání má za sebou...s tím vším souhlasím. Divil by ses možná, ale i tyhle informace obsahuje hodnocení školy, rád ti někdy ukážu to svoje (teda pokud podepíšeš, že chápeš že to není vychloubání . A právě proto jsou tu výběrová řízení - aby tyhle věci na sebe daný uchazeč prodal a tak smazal nevýhodu třebas na základě typu předchozího studia. Na to jsem se taky Lowmicka ptal - protože mně to opravdu zajímá, jakým způsobem by zaujal příslušného personálního. Já to jinak než výhodami integráče neumím a rád bych se dozvěděl tu druhou variantu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 18:55 | |
| | Každý tohle máme tendenci hodnotit tak, aby to odpovídalo jeho vlastní cestě. Říkáš nám tu vlastně, že nejlepší je to tak, jak jsi to udělal ty (integráč v Oxfordu). To chápu.
Já osobně ti naopak řeknu, že jsem lítal ve svém životě s asi 100 F/O, z integrovaných, modulových osnov, aeroklubů, armády a aerotaxi, snažil jsem se najít nějaké společné prvky, aby se dalo říct, CO je optimum - a řeknu ti, nic takového neexistuje. Oslové i excelentní letci pocházejí ze všech skupin. Možná na samém začátku v typovkách bývají lepší lidé přímo ze škol. To je fakt.
Existují jen uměle rozšiřované fámy (nejlepší je F-Air. Ne, Delta je lepší. To je prd pánové, chce to Oxford. Chyba! Kdo nelítal MiG-21, umí kulový a neměl by tam sedět. Ó nikoliv, musí se začínat v aeroklubu na větroních. Kecy v kleci, jak nemáš alespoň 1000h na Čmeláku, neměl bys k linkám lézt. Atakdále atakdále...). Důvody fám jsou různé, někdy byznys a někdy potřeba do nebe vychválit sebe a své souvěrce.
Určité společné prvky jmenovaných "skupin" samozřejmě existují, ale nejsou tak podstatné. Z těch výraznějších charakteristik bych řekl, že "zelenáči" ze škol, a je jedno, zda byl výcvik modulový či integrovaný, mají větší sebevědomí, zejména v tom negativním slova smyslu. Ti, co nalétali pár "zbytečných" set hodin, už buď to sebevědomí mají obroušené, anebo nabranými zkušenostmi transformované v tu o něco příznivější formu. Pravda je, že "skalní aeroklubáky" a "bush-piloty" v přeneseném slova smyslu je naopak třeba učit víc procedurální kázni. Ale opakuju, že po poměrně krátké době se rozdíly smývají, a zbyde prostor pro posouzení toho, jaký je kdo letec. Tzn. tohle hodnocení má smysl až po pár letech a bylo by zajímavé udělat porovnání, odkud kdo přišel podle výsledků. Z vlastní (byť přiznávám že velmi omezené) zkušenosti bych si troufnul tvrdit, že je to víceméně jedno.
Je to jako když jsme přišli na vysokou školu. Někdo byl z gymplu, jiný z průmyslovky. Taky jsme se hecovali, kdo je lepší. Gymplaři byli lepší na matiku, my zase v klidu zvládali technické předměty. Šlo jen o to, kdy bylo potřeba se projevit, začínalo se matematikou a tak vznikl dojem, že gymplaři jsou lepší. Po čase se to ale otočilo, to když přišly odborné předměty. A, to je podstatné, na konci školy to bylo ÚPLNĚ JEDNO!
A na závěr ještě tolik - zaměstnavatelé (a nevěř tomu, co ti říkají instruktoři, to NEJSOU tovji zaměstnavatelé) se řídí úplně jinými pravidly, než si sami myslíme. Někdo v daný okamžik vyhodnotí, že mu jsou prospěšnější lidé s typovkami a zkušenostmi, jiný zase jindy upřednostní zelenáče (nikoliv že by byli lepší, to je blábol, ale jsou podstatně levnější, a když ví, že kapitány nebude v dohledné době firma potřebovat, tak proč si je za ta léta sám nevychovat k obrazu svému?). Jiný má svojí akademii.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 19:51 | |
| | Scandalle, po letech ti oplatim jeden tvuj prispevek, kdy jsi pod muj vlastni v jednom flejmu napsal, ze pod kazde moje slovo se podepises Tak pod tohle bych se podepsal zase ja
Predesilam uvodem, ze proti MD vubec, ale vubec nic nemam, spis naopak - viz plot u kostela, ze miro Modri se dozvedi na simbeeru od nas obou, vo co go...
Jen jak jste tady pochopili, par let pracuji na svem navratu do luftu (a neni to vubec lehke, pokud clovek neni milionar, to taky vite) a zvlast po prispevcich Miry zvazuji, ci je to vlastne to co chci. Zase bez urazky k Mirovi - spis naopak, dokazal uzasnou vec a na tom nasem pamatnem pivu v londyne jsem i Mirovi rekl, ze se hluboce sklanim pred tim co dokazal
Ale prave jak ctu jeho prispevky, ktere jsou VELMI fundovane prave z toho pohledu, ze je uprostred deni a vi co ma za sebou a jak to chodi u velke aerolinky a jak se ted da ci neda ziskat prace a na co kouka aerolinka (podle mne na hovadiny, ale ja jsem stara skola ) atd, tak si opravdu rikam, jestli je to jeste letani ve smyslu, ktere jsem zazil ja, nebo jestli je to o necem jinem. Jak pises, Scandalle - zazil jsem i MiG-21 i Cmelaka i aeroklub Je to diametralne odlisne letani, ale je to stale letani, masinu mas stale v ruce atd.
O prijeti do linek dle meho nazoru rozhoduji manageri, kteri maji tabulku a odskrtavaji ano - ne. Zrovna dnes jsem si v praci rikal, ze ja kdybych prijimal pilota do linek, tak ho hned po pozdravu nalozim do male masinky a ukaz se, chlape, jak citis masinu, jak budes reagovat, kdyz ti vypnu umely horizont, kdyz ti zatahnu kabinku, kdyz s tebou trosku zamlati turbulence, kdyz ti vypnu rychlomer a budu po tobe chtit pilotaz podle zdvojenych pristroju atd... To je podle mne litani a ne to, nabusit FMC daty a po odlepeni od zeme jej zapnout... A nevedet co masina dela. Nevim presne, ktery pripad to byl, ale tusim Airbus, ktery se dostal do nezvykle polohy vinou autopilota ci neceho a piloti nespravne vyhodnotili polohu letadla v prostoru, protoze NEPREDPOKLADALI, ze by se autobus mohl dostat na zada, protoze nemeli ani sajnu o zdvojenych pristrojich, coz jim samozrejme nejde mit za zle, jelikoz viz vyse. A dalsich nekolik pripadu nad kterymi mi rozum zustaval stat.
Ja neodsuzuji ani jednu skupinu pilotu Jen proste premyslim, co vlastne dal. Uz jsem tu na foru jednou snil, ze co bych chtel Tak ted bych chtel vyhrat Jackpot v Lottu (par milionu britskokreditu) a udelat si leteckou skolu, kde bych ucil litat na splatky nebo zadarmo kluky, co to strasne chteji, ale tech par set tisic ceskokreditu na to nemaji Viz Forrest Gump - a protoze jsem milionar, tak jsem kosil travu zadarmo...
A tak jsem dnes dosel k zaveru, ze bych asi byl nejspokojenesji jako FI v nejake FTO, kde bych za obnos nezbytny k zivobyti ty kluky fakt ucil litat
A pak si zase reknu - chlapce, zalital sis, opravdu dobre sis zalital, sice tvoje masinky uz jsou jen v muzeu, ale zalital sis a uz je to pryc, tak se s tim smir a bez dal a jinou cestou - cestou vydelavani penez na zivobyti ))))))))))))))
A tenhle stromecek se mi po dlouhe dobe na peraku mooooc libil, protoze byl plny informaci o te nasi uchylce...
Peace, brothers!
P.S. Scandalle a fakt bych te rad videl na simbeeru ci na generalce |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 20:19 | |
| | | ďakujem páni za zaujímavú diskusiu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 23:19 | |
| | Toníku,
trošku se stydím, že jsem tak trochu způsobil onu nerozhodnost - to jsem neměl v žádném případě v úmyslu a rozhodně vůbec neztrácej ideály ani chuť a motivaci, za to bych si trhal vlasy kdybych to měl na svědomí. To co píšu o integráči/modulu na tom nic nemění, není to buď a nebo, je to jen takový jazýček na misce vah, který někdy má a někdý nemá svůj význam.
Zklamu tě ale s jednou věcí a dám ti bohužel zapravdu s tvou obavou. Létání dopravních letadel opravdu nebude to co sis zažil na migu, Čmelácích, nebo v aeroklubu. Je krásné ze spousty jiných důvodů, ale pokud hledáš zážitky s ručním létáním, toho si opravdu moc neužiješ. Já jsem trošku úchyl a ruční létání SIDů, STARů mně baví, i když je to v řadě případů jenom straight and level a pár zatáček s 25° náklonem, nebo různé základní věci jako přechod do stoupání, klesání, nebo letu v hladině, občas pro radost tohle všechno dohromady. Nacházím v té preciznosti a možnosti mít pocit že to mám v ruce tak trochu potěšení a díky bohu za naše kapitány, kteří to ve velké většině případu podporují - chápou, že si to člověk chce osahat a potřebuje získat jistotu. Zažil jsem i pár nadšenců, kteří mně nechali letět ručně (bez autopilota, autothrottle, flight directora) celý let od vzletu po přistání. Tyhle okamžiky (byť sporadické) jsou právě oním důvodem proč to dělám. Nezažiješ je ale na všech letadlech, u všech aerolinek ani se všemi kapitány. No a těch 2-10 hodin co je mezi radostí na začátku a na konci je bohužel téměř vždy velká nuda a pokud to nedokážeš nějak překousnout a zabavit se (třebas tím že koukáš po krajině a žasneš nad tím že řídíš Bulíka, nebo si třeba čteš noviny), raději od toho aerolinkového létání nic moc skvělého nečekej a poohlédni se po něčem jiném - zajímavá alternativa jsou bizjety, pocit zadostiučinění (ne už ale asi bohužel dostatečné zadostiučinění platové) pak instruktorování, apod. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 23:21 | |
| | | Ještě k tomu jak bys "testoval" nového uchazeče - neboj, tak se to ve většině seriózních výberových řízení taky dělá, byť tě netahají do éra, ale hrajou si s tebou na simu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 20:57 | |
| | | Dík, oběma. Z pohledu "amatéra - diletanta" je to tohle přesně co cejtim |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 23:01 | |
| | Ahoj AJS,
mám trošičku pocit, že jsme v rozporu jen z nedorozumění To o čem jsem psal celou dobu je právě nábor oněch nováčků do aerolinek, nikoliv jejich pilotní výkony v průběhu další praxe. Jak píšeš, oslové i excelentní piloti jsou v jakékoliv skupině lidí a to jakou studovali školu nemá vůbec žádný vliv na to, jak dobří budou aerolinkoví piloti v zavedeném provozu. Navíc, můj názor, který jsem tu už rozepsal je, že pokud někdo chce lítat na velkých mašinách, měl by se k tomu dostat co nejdřív, protože jeho předchozí praxe se na jeho umění projeví jen minimálně - malá Cessna a Boeing mají opravdu málo společného.
K tomu co píšeš - snažil jsem se právě o tom přemýšlet objektivně už dlouho a hodnotit to z nezaujatého pohledu, byť to tak nemusí působit a celkem chápu, že se "svým OAA" lezu už řadě lidí na nervy. Ať se na to ale dívám jakkoliv, nejlepší cesta (z hlediska získání práce, což je předpokládám to o co nám všem v konečném důsledku jde) jsou opravdu zavedené zahraniční školy. Je jedno jestli je to OAA, nebo CTC, nebo třebas Jerez, Cabair či slavná Embry Riddle. Neříkám to proto (i když bych asi díky výsledku mohl), že jsem tam studoval a díky tomu skončil školu a do 14 dní měl práci a začal typovku, což je předpokládám něco jako ideál o který stojí i ostatní. Říkám to tak proto, že to má prostě logiku, i když tomu podle mně trošku nefér říkáš fáma. Tyhle školy produkují s tradicí několika desítek let stovky a tisíce pilotů ročně, kteří získají práci u nejzavedenějších světových společností, a tu práci získají průkazně právě kvůli té škole - nejen protože škola celým výcvikem poskytuje aerolince vlastně takové zdarma rok a půl dlouhé výběrové řízení (čehož všichni s oblibou využívají), ale proto jak úzce ty aerolinky se školou spolupracují. Už to neplatí v téhle době (z pochopitelných důvodů), ale když jsem byl na škole, British Airways u OAA vybíralo lidi ještě v době, kdy teprve dokončili CPL. Tzn. měli pouze CPL/MEP, neměli IR ani MCC, něco o čem se komukoliv externímu ani nezdá. FlyBe, Thomas Cook, Excel, Netjets, BMI, KLM, Lufthansa...tihle všichni dokonce ještě před zahájením vlastního studia, při vlastních přijímačkách na školu. Jestli tohle nevypovídá o důvěře ve výběr a kvalitu studia, tak už asi nic. Celá OAA měla ještě jednu výhodu - oni personalisté z výše zmíněných aerolinek se na té škole taky několikrát ročně ukázali a provedli příslušnou nalejvárnu o tom, co se od studentů vyžaduje, co a koho hledají, jakým způsobem vybírají, koho preferují. Proto nemám tyhle informace od instruktorů jak píšeš, ale těch kteří o tom opravdu rozhodují. A k tomu bych dodal ještě jednu drobnost - není možná dostatečně známo, že OAA poskytuje taky modulární výcvik a na dotazy modulárních studentů při těchto seminářích jsem až nepříjemně mnohokrát slyšel negativní odpovědi z úst oněch náborářů.
Tady bych si dovolil uklidnit Toníka a taky všechny ostatní, kteří by měli pocit, že pokud nestudují OAA, nikdy nebudou lítat Bulíka. Tak to v žádném případě není a nikdy nebude. Je to jen o zvyšování šancí na zaměstnání, ceně, tomu co chce člověk zažít a spoustě dalších objektivních i subjektivních věcech. Vzato do extrému - v časech zlých jaké jsou dnes je úplně jedno jestli jste z OAA, nebo z Horní Dolní, práci neseženete tak jako tak. Stejně tak v časech dobrých, kdy je pilotů nedostatek, je jedno odkud kdo je, protože práci sežene, pokud není vyloženě neschopný. Ve všem mezi je ale pro získání práce, dle mého názoru, výhodnější mít za sebou kvalitní školu a integrovaný výcvik. Ne nutné, ne zásadní, výhodnější. I kdyby "jen" pro to přijetí a získání typovky.
S čím souhlasím, je ono sebevědomí zelenáčů. Nevidím jediný důvod, proč by měli mít sebevědomí (při létání) větší piloti z integrovaných kurzů, i když tomu tak bohužel velmi často je. Tyhle vlastnosti jako respekt, zodpovědnost, základní pilotní návyky, schopnost rozhodování jsou ale naprosto individuální a najdeš skromného pilota s respektem a sklopenýma ušima u těch integrovaných (rád bych se do podobné skupiny zařadil), stejně jako namistrované superpiloty u těch ostatních. V tomhle obecně rozdíl podle původu nevidím, stejně jako ve schopnostech při létání v běžném provozu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 23:32 | |
| | | Není to z mé hlavy, tyhle informace nemám z první ruky. Ale slyšel jsem, že kdo chce lítat a netrvá na tom, že musí nutně mluvit česky, tak avýchod od nás (Indie, atd) a taky na jih (Afrika) místa jsou a uplatnění pro české piloty, pokud jim nevadí horko, celkem přijatelné. Zda to zvýší jejich cenu na trhu práce tady v ČR o tom pochybuji, ale to asi tak úplně nesouvisí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 23:46 | |
| | Ta druhá ruka má pravdu
Problém ve směru na východ je nutná velká vstupní zkušenost a hodně velký kulturní šok, směrem na jih (a vzdálenější východ) pak překousnutí velmi mnoha velmi důležitých věcí, mnohdy bohužel i "pudu sebeprezervace". Ale příležitosí se hlavně v Asii najde spousta, to je fakt. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 23:55 | |
| | K těm FTO - podle mně v ČR žádné školy na úrovni nejsou, ale to je jen můj soukromý, velmi radikální, ale můj názor
Důvod pro to mám asi jediný - dokud to nebudou instituce, kde je kompletní výcvik "in house", kdy to všichni dělají jako jediné zaměstnání na plný úvazek a dokud zaměření škol bude na licence a ne uplatnění v zaměstnání, tak to nikdy úroveň mít nebude, ať jsou instruktoři zkušení a kvalitní jak chcou a vypomáhá jím kdo chce z ČSA, TVS, armády a já nevím odkud ještě.
A není to vůbec o penězích, i když za kvalitu se platí a to je podle mně v pořádku. Je to o systému, nabídce a poptávce, možnostech, zkušenostech, tradici, lidech, atd. |
| |
|
| | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 19:52 | |
| | | Hlavně, že ses "integrovaným kolegům" poškleboval |
| |
|
| | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 20:25 | |
| | | Nezda se mi ze bych zmenil nazor |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 20:48 | |
| | | Neříkám, že měníš názor, ale ti, kterým ses poškleboval ti s největší pravděpodobností budou víc než konkurovat v boji o zaměstnání |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 21:01 | |
| | | Já myslim, že se uvidí na simu, Ivo, kdo komu bude konkurovat |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 00:06 | |
| | | Jindro k tomu simu - nevěř moc tomu, že na základě výsledku u simu bude někdo rozhdovoat o tom, kdo dostane místo u aerolinky. Ten simcheck je tam jen proto, aby si ověřili, že nejsi úplné dřevo a dokážeš zalétnout základní IFR věci a to všechno s druhým pilotem a s trochou toho rozptylování kolem. jinými slovy jestli máš vůbec na to létat dopravák nebo ne. O přijetí / nepřijetí rozhoduje celá řada úplně jiných věcí (pokud to není ČSA a nestačí mít někde strejdu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 21:04 | |
| | | No, tak budou me konkurovat asi tak jako kdokoliv jiny kdo se bude chtit o tu praci uchazet. A ze nas bude asi neco malo tisic, s tim uz nic nenadelam Nebo ja nevim, nechapu tvoji myslenku "vic nez konkurovat". At si lita kdo chce kde chce, ale pokud je mi znamo, tak kvalifikace budeme mit stejny. CPL je CPL, IR je IR,... |
| |
|
| | | | | Incident na prahou 29. 11. 2009 / 09:41 | |
| | | taky prosím jedno vysvětlení pro nás amatéry diletanty... Co to je TRI/TRE ??? |
| |
|
| | | | | | Incident na prahou 29. 11. 2009 / 09:56 | |
| | Type rating examiner/instructor
... myslím |
| |
|
| | | | | | Incident na prahou 29. 11. 2009 / 09:58 | |
| | Diletanti sobě
TRI-Type Rated/Rating Instructor
TRE- Type Rated/Rating Examiner |
| |
|
| | | | Incident na prahou 30. 11. 2009 / 15:52 | |
| | z clanku: "...Pokud by piloti případný kolizní kurz nekorigovali, TCAS by bezprostředně před hrozící srážkou odklonil obě letadla, a to opačným směrem, aby nedošlo ke kontaktu..."
Toto TCAS naozaj dokaze? Lebo pre mna je to novinka... |
| |
|
| | | | | Incident na prahou 30. 11. 2009 / 16:16 | |
| | | proc by to nedokazal? Smer je i vertikalni vyjadreni... |
| |
|
| | | | | | Incident na prahou 30. 11. 2009 / 16:22 | |
| | | spis slo o to, ze sam TCAS by mel odklonit letadla. Alespon myslim, ze vyda max jen resolution advisory, ale letadlo sam neodkloni |
| |
|
| | | | | | | Incident na prahou 1. 12. 2009 / 15:12 | |
| | | presne tek som to myslel... z toho clanku to vyznieva tak, ze ak na to piloti dlabu, tak sa o to TCAS postara... |
| |
|
|
1x 
