|  |  | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 14:24 | |
| | Po dosažení nastaveného minima např. 400 se na budíku rozsvítí režim LAND.
Co vlastně letadlo v tomto režimu dělá : zapíná něco,nebo přestavuje něco a nebo je to jenom signalizace pro piloty,že mají něco udělat? |
| |
|
 |  | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 14:43 | |
| | Nejsem pilot,ale pokud vím, je to nastavení minimální výšky rozhodnutí,jestli přistát,nebo opakovat.S tím samozřejmě souvisí i určité úkony ze strany pilota( pilotů ).
U autolandu si nejsem jistý,záleží asi i na typu letadla a vybavení. |
| |
|
|  | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 14:46 | |
| | Kdyz ero hlasi MINIMUMS,tak to znamena dulezity bod v pristanavim manevru,pri nizke ciditelnosti a bez Autolandu,pilot musi divertovat v pripade ze na MINIMUMS nevidi drahu... V pripade ze jo tak pristane... a poku ji nevidi a ma autoland tak by mohl pristat... |
| |
|
 | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 15:03 | |
| | | ta poslední věta platí jen pro ILS přiblížení CAT-IIIc ... tam jsou mimima nulový... u těch zbylejch jsou taky daný minima, kdy musí vidět dráhu (potažmo naváděcí řadu světel apod.) i když přistavaj na autlonad |
| |
|
| |  | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 26. 9. 2009 / 12:22 | |
| | Světelnou řadu a min. jednu příčku  |
| |
|
| | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 26. 9. 2009 / 22:13 | |
| | | tož díky za doplnění |
| |
|
| | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 12:34 | |
| | Nemusí to být zrovna příčka, ani světla obecně...
- Pro CAT I stačí JEDNO z následujícího:
Elements of the approach light system, the threshold, the threshold markings, the threshold lights, the threshold identification lights, the visual glide slope indicator, the touchdown zone or touchdown zone markings, the touchdown zone lights or runway edge lights
- Pro CAT II jsou to pak tři následující světla (a to může být jak approach lights, touchdown zone lights, runway centerline lights, tak runway edge lights) a jeden příčný element, což může být zase nejen crossbar, ale i landing threshold a nebo barrete of the touchdown zone lighting
- CAT IIIa a CAT IIIb s fail passive autopilotem už to jsou jen tři následující světla (opět jen jedno z následujícího - centerline of approach lights, touchdown zone lights, runway centerline lights, runway edge lights)
- CAT IIIb s fail operational autopilotem už je to jen jedno centerline světlo pokud se používá DH a pokud je DH nulové, tak není potřeba vidět vůbec nic. |
| |
|
| | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 16:40 | |
| | | díky za informace |
| |
|
| | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 22:51 | |
| | | Kapitán v žádném případě nemusí v případě přerušeného přiblížení divertovat, klidně může podle svého uvážení přiblížení opakovat. |
| |
|
| | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 15:01 | |
| | | V režimu bez autopilota nedělá nic, je to jen upozornění pro piloty. |
| |
|
| | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 15:04 | |
| | | Tak co letadlo dělá to přesně nevím. Ale v české/ruské terminologii je to "Bod rozhodnutí" Pokud piloti dosáhnout toho bodu, tak přistávající pilot řekne buď Landing,nebo Going around. To je oznámení tomu druhému, co se bude dít. Jinak a hlavně je to minimální mezní výška, ze které je letadlo schopné bezpečně přerušit přistání a jít do průletu. Vesměs se do toho počítá zvýšení tahu/výkonu (což u některých letounů je i několik vteřin) na vzletový režim a převedení letadla do stoupání s provedení všech úkonů pro přerušení přistání. Takže pod touto výškou již posádka musí být rozhodnutá a počasí, dohlednost, stav dráhy musí splnit podmínky popsané v letové příručce letadla a v předpise pro přistání. |
| |
|
| | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 15:39 | |
| | Pakliže se bavíme o přistání v režimu autoland, pak LAND signalizace na FMA oznamuje přípravu letounu na podrovnání podle radiovýškoměru.
Činnost pilota se v tomto bodě začíná zabývat s tím spojenými kontrolními činnostmi( k tomu tu určitě víc řeknou profíci), dle mého soudu sledování podrovnání, tahu motorů apod. |
| |
|
| | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 25. 9. 2009 / 22:47 | |
| | Indikace LAND na FMA nemá s minimy co dělat. Je to jen určitý mód autopilota.
Problematika minim je podstatně složitější |
| |
|
| | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 26. 9. 2009 / 12:14 | |
| | Ha ha ha ,
Jakmile dosáhne letadlo nastavené radiovýšky např. DH400 , což je minima,tak letadlo při autolandu přejde do režimu LAND.
Takže to ,co si napsal je samozřejmě nesmysl. |
| |
|
| | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 26. 9. 2009 / 23:35 | |
| | Ne.
D/H 400 být snad ani nemůže, to je podle mě nesmysl mnohem pravděpodobnější než to co jsem napsal předtím.
Navíc, teď jsem problém konzultoval s CBT A320 a došel jsem k závěru: (ILS 24 CAT II, D/H 102 feet RA) v 400 feet RA přešel autipilot do módu LAND. Cca v 30 stopách RA přešel autopilot do módu FLARE, podrovnal a přistál.
Takže bych prosil trochu zdrženlivosti, co se odsuzování toho, co píšu, týče. |
| |
|
| | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 26. 9. 2009 / 23:51 | |
| | | |
|
| | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 13:57 | |
| | DH se nastavuje podle mapy ILS.Ten údaj 400 DH byl brán jako příklad. A380 reaguje takto:
( teda ta od WILCO ) - jakmile dosáhne nastavené DH tak na levém displeji rozsvítí nápis LAND,bohužel FLARE nikdy nerozsvítí,ale to je asi problém toho addonu.Věřím,že v reálu to samozřejmě podrovnání má.
A teď to důležitější a k tomu vlastně směřuje tento strom.Mne zajímalo,co vlastně umí letadlo samo,co musí dělat pilot a konkrétně v případě Airbusu ( Boeing má jinou filozofii rozhodování člověk - stroj ),co tedy ten Airbus udělá,když pilot nijak na ten nápis LAND nereaguje a režim autopilota je zvolen na AUTOLAND.
Bohužel u té A380 od WILCO se rozsvítí na displeji LAND skutečně až v momentu,když dosáhne té nastavené DH. |
| |
|
| | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 15:22 | |
| | Já vím, ale předpokládal jsem, že D/H 400 uvádíš jako nějaký konkrétní případ s kterým ses na nějakém letišti setkal. A moc by mě zajímalo kde
Obrázky, které jsem sem dal, jsou sice z CBT A320, ale u A380 bude indikace na FMA pravděpodobně úplně stejná. Proto bych se přikláněl k tomu, že tebou popsané věci jsou prostě a jednoduše chyba addonu (což je logické, když byl vydán už někdy, kdy A380 pomalu ani nelítala).
Nejsem pilot, ani neznám postupy u autolandu Airbusů, ale můj názor je takový:
-pilot na indikaci LAND nemusí v podstatě reagovat, jenom mu sděluje připravenost k autolandu
-teoreticky pilot nemusí po zvolení příslušeného módu autopilota (APP) a připnutí druhého autopilota dělat nic. Tedy, v simulátoru. V reálu je tam, jak už níže popsal Míra Dušínůj o 757, úkonů mnoho (ale pokud by pilota už život nebavil a letadlo při autolandu nekontroloval, tak by se asi nic nestalo )
-letadlo umí samo: letět podle ILS, podrovnat, dosednout a udržet se na dráze |
| |
|
| | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 17:22 | |
| | | Filipe to asi všechno to letadlo umí,ale já osobně být pilot,tak bych měl "bobky" nechat ten závěr na automatice a těsně před dosednutím zjistit,že něco musím honem honem jinak jsme na sračky - to by moje " pumpa " asi nevydržela |
| |
|
| | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 17:42 | |
| | Tak honem honem zas není taková krize....tlačítko goaroundu máš pod palcem, není nic snažšího než ho zmáčknout, zaletět proceduru (v tomhle případě taky automaticky) a zkusit to znova nebo letět jinam
On goaround je lék na spoustu věcí, nejtěžší mi na něm nepřijde provedení nebo ty okamžiky letu před ním, ale to vlastní rozhodnutí, odbourání psychické bariéry, že je to něco extra, nebo nedej bože nepatřičného. Nic takového - goaround je relativně běžný, celkem nikterak dramatický a hlavně manévr, který je kdokoliv k dispozici, pokud je něco v nepořádku, i kdyby se pilotům jen "něco nezdálo"... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 18:47 | |
| | | Mimochodem, kolik papírů vyplňujete pro zdůvodnění GA (nárůst paliva, nedodržení doby letu, ...)? Je mi jasné že u vás z toho nikdo nebude dělat takový dusno, že by kvůli tomu někdo hazardoval (tuším to byla Indonésie?). Ale zas až tak jednoduché, aby na tom tlačítku nezáleželo, to nebude, tomu nevěřím |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? - GO AROUND ano či ne? 28. 9. 2009 / 01:30 | |
| | Dobré společnosti (a ta naše k nim věřím patří) dodržují 3 zásadní věci:
1.) Safety first - a to platí naprosto striktně ve všech ohledech, přednost před bezpečností nemůže mít nikdy nic a pokud se kapitán rozhodne udělat cokoliv v rámci bezpečnosti, je jedno kolik to stojí peněz a času a nikdo ho za to nebude kritizovat nebo popotahovat. Safety first najdeš jako slogan asi na prvním místě u 99% společností, ale ne vždy to tak je doopravdy.
2.) No blame culture - pokud někdo udělá jakoukoliv chybu, pokud se k ní přizná a pomůže jí řešit, nikdo ho nebude za ni popotahovat. Toto je hodně velká věc, stará jen několik desítek let, která znamenala v tomhle oboru obrovské snížení incidentů i vážných nehod. Umožňuje totiž chyby vyhodnocovat, sledovat trendy, apod., ale hlavně procedury, postupy, SOPs, ale i třebas celý systém organizace letového provozu a všeho jeho složek (i ATC, apod.) modifikovat tak, aby k nim nedocházelo, než se stane nějaký větší problém. Tahle kultura bohužel posledení dobou dostává trošku na frak úplně zbytečnou kriminalizací incidentů, v čemž jsou specialisté hlavně francouzi. A bohužel, čím víc se z problémů v letectví stanou trestní kauzy u soudu, tím míň lidí bude mít chuť něco reportovat. Trendy zůstanou neodhalené a přibude vážných incidentů a nehod kterým by se dalo zabránit. Touha najít viníka, potrestat a vydělat na odškodném je prostě silnější než logika chápající význam pro bezpečnost. Hlavně že si ale vydělají právnící že...:/
3.) Confidential reporting - každý má možnost cokoliv reportovat anonymně a stejně tak anonymně se vyšetřují příslušné problémy. Vyšetřující tak nikdy nepřijdou do kontaktu s vyšetřovanými, pokud to už dojde tak daleko.
Jinak goaround jako takový - u nás se bere prostě jako nedílná součást přistávacího manévru a pokud existuje jakákoliv pochybnost o bezpečnosti, je to preferovaná, jasná, doporučovaná a nijak problematická volba. Možná těžko uvěřit, ale tak to prostě je - jen stisk tlačítka. Za GO AROUND si dotyčný zaslouží pochvalu, nikoliv pojeb...
A jak už kdosi kdysi řekl - "worried about the cost of goaround? well, try the cost of an accident!"
Pokud jde o tu papírovačku - pokud nechceme, nemusí se nic zdůvodňovat - letěls goaround, měls pro to důvod, end of story. Je ale doporučované vyplnit ASR (Air Safety Report, což je jedna relativně stručná oboustranná A4) a to z toho důvodu, aby se o důvodech a průběhu dozvěděli ostatní a poučili se z toho, případně se upravily procedury. ASR je oficiální dokument, který jde také povinně k CAA a aerolinka tak musí prokázat jak s tím naložila - tzn. další ochranný mechanismus.
V praxi to u nás chodí asi následovně - každé éro krom FDR/CVR vozí taky ještě Flight Data Monitoring krabičku - zařízení co jako black box zapisuje spoustu letových parametrů, ale která se jednou za pár dní snadno stáhne do PC, kde se dá analyzovat. U nás takovou analýzou v moc pěkném softu (takový převod dat do simulátorově 3D grafické a tabulkové podoby) prochází naprosto každý provedený let. Prochází ale kompletně depersonifikovaný - zbavený všech identifikací o čísle letu, posádce, datu, atd...Na základě přednastavených hraničních hodnot to lidem v Safety Departmentu vyhodí varování u problematických míst - třebas pozdě vysunuté klapky nebo podvozek, pozdě přidaný výkon pro stable kritérium, příliš rychlou rotaci při vzletu, příliš nízkou nebo vysokou rychlost, hraniční hodnoty větru, atd. atd., vdpostatě lze sledovat cokoliv. Pokud je nějaký z takových letů označen k další podrobnější analýze, dostane se do ruky lidem z BALPA (odbory), kteří se s námi spojí a proberou danou situaci, rozebere se do podrobna let, vyvodí závěry jak a proč k tomu došlo, jak to řešit správně, atd...A tím to po nějaké stránce "dusna" většinou kompletně končí, pokud se nejedná o nějaké záměrné porušení předpisů, záměrnou nekázeň, atd. Krom výstupů z FDM je také možnost přímo při jakékoliv události poslat ASR, které se pak řeší podobným způsobem - depersonifikace, přiřazení dat z FDM, analýza, rozhovor, výstupy.
Výsledkem tohohle všechno je pak pár věcí:
- týdenní a měsíční Occurence Report dostupný pro všechny - kde je každá taková situace popsána, průběh, důvody, řešení...
- popis daného problému a jeho řešení a zabránění do budoucna pro bedlivě sledující CAA
- data pro statistiku
- a pokud se jedná o opakující se záležitost, tak návrhy na trénink posádek, změny postupů, SOPs, komunikace s lokálními autoritami (letiště, ATC, atd.) apod., aby k takovým problémům nedocházelo
Spousta věcí se hodně opakují - chybné nastavení výškoměru nebo airproxy při vysoké zátěži (pod 10.000ft), unstable approach na rwy 19 v Dalamanu v Turecku, pozdní vysunutí podvozku u letišť s členitým terénem nebo nízkou platform altitude, atd...A díky tomu všemu se na to snadno přijde a dá se to rychle řešit mnoha způsoby.
Já osobně jsem už jeden telefonát na základě FDM měl - a popravdě řečeno bylo to přiblížení tak děsivé (změna dráhy na poslední chvíli a z toho vyplývající problémy), že jsem ho i čekal. A průběh? 15 minut na telefonu, po internetu dálkový přístup k simulaci daného letu, plodná debata, závěry a ponaučení. Výsledkem byla úprava briefingu k danému letišti pro varování o místních problémech ostatním pilotům a na mé straně větší zodpovědnost a taky jistota, že ať se cokoliv nepovede, nikdo z toho nebude dělat problém.
Není to tak ale všude, dokonce ani u velkých, zavedených, obecně za špičkově bezpečné považovaných společností.
Bohužel. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? - GO AROUND ano či ne? 28. 9. 2009 / 15:18 | |
| | | Jenom taková technická - několikrát píšeš, že se data depersonifikují, stávají se anonymními, ale nakonec jsi ten pohovor (v dobrém smyslu slova ) měl taky. To jim to nějak moc nefachá. V podstatě by nejspíš ani nemělo, jinak se ty chyby opravují méně cíleně... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? - GO AROUND ano či ne? 28. 9. 2009 / 15:29 | |
| | | ja to pochopil tak, ze ti, co to kontroluji, nemaji pristup k tomu, ci let zrovna overuji. a az kdyz pak nasledne zjisti nejaky zasadni problem, tak se ta data personifikuji a pilotikovi se zavola. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? - GO AROUND ano či ne? 28. 9. 2009 / 23:44 | |
| | Možná jsem to špatně vysvětlil. BALPA je tadu v UK unie, něco jako odbory. Jsou to lidi kteří krom toho že se starají o finanční stránku téhle práce (jako jiné odbory), zajišťují i právní ochranu, poradenství, atd.
Tzn. společnost jako taková (a její zaměstnanci kteří analyzují data z Flight Safety Department) neví kdo let letěl. Předají ale jeho záznam lidem z BALPA, kteří si v rámci mlčenlivosti přiřadí identifikační údaje a komunikují s piloty. Výsledek je předán zpět Flight Safety Departmentu anonymně. To že většinou nic nenásleduje je dáno tím, že se většinou červená data vysvětlí osobně při pohovoru s lidmi z BALPA - kteří jsou taky piloti, kteří taky vědí jak to někdy chodí a kteří si dokáží spojit hrubý záznam letových údajů se slovním popisem aktérů a vyvodit příslušné závěry. Pouze pokud by se jednalo o něco dramatického, začíná BALPA řešit v zastoupení a až teprve se souhlasem pilotů se odtajní identifikační údaje.
Pokud bych se vrátil ke svému případu, vysunutí klapek na finální přistávací 30 se odehrálo ve 510ft AGL (limit 500), přidání výkonu na nominální ve 200ft AGL (limit opět 500), rychlost celý sestup až do přistání +10kt, V/S při přiblížení několikrát 1500fpm (limit 1200), tailwind při doteku 13kt (limit 15), dosednutí nějakých 1400ft od prahu dráhy (správně 1000). Prostě klasický případ "rushed approach", způsobený změnou dráhy na poslední chvíli. Ale stačilo vysvětlit důvody a průběh, krom toho celou dobu onoho VOR/DME přiblížení jsme byli přesně na profilu, byl krásný CAVOK den, dráha je dlouhá že stačí i pro Space Shuttle...A není z toho potřeba dělat větší problém.
A ponaučení - unstable? go around! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? - GO AROUND ano či ne? 29. 9. 2009 / 10:05 | |
| | | Miro, diky za vysvetleni, hlavne at v TC tahleta firemni kultura vydrzi. Nejlip, aby se i sirila.....Bohuzel co jsem se doslechl, u spousty dopravcu tento nam pochopitelny pristup bezny neni.Slysel jsem treba desny veci o Ryanairu......co se tyce G/A - je to u nich temer vyloucena vec a pilot z toho ma jen potize. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? - GO AROUND ano či ne? 29. 9. 2009 / 13:05 | |
| | Taky moc doufám, zatím je to čím dál lepší (ťuk ťuk). Teď nově si můžeme nechat přehrát simulaci a zobrazit letová data na vyžádání zpětně k jakémukoliv svému letu. Úžasný nástroj!
Ryanair je společnost, která se chová příšerně k cestujícím a 1000x hůř k vlastním zaměstnancům. Přežívají jen díky tomu, že jsou registrovaní u zkorumpované irské CAA a jsou oním morem, který změnil celý tenhle obor k horšímu.
Nemám je rád, nemám je rád, nemám je rád! A O'Leary je debil Tak. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? - GO AROUND ano či ne? 28. 9. 2009 / 23:49 | |
| | No to že to vysvětlíš aktérům moc cílené není, ti to vědí už sami Co je právě důležité je z toho udělat obecný příklad jak se to nemá dělat a případně proškolit všechny aby je to ani nenapadlo
Na cizích chybách se nejlíp učí... |
| |
|
| | | | | | | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 18:13 | |
| | | Tak s tím souhlasím |
| |
|
| | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 26. 9. 2009 / 12:34 | |
| | Přidám se k řadě odpovědí s něčím snad komplexnějším Co znamená u Aček LAND nemám potuchy - možná to upozornění.
Každopádně, jakmile se dosáhne minim, tak se nic s autopilotem neděje, žádný jiný mod.
V té chvíli se velitel letadla rozhodne, zda přistane nebo ne (nezáleží jen na viditelnosti dráhy, ale na spoustě dalších faktorů - vítr, další provoz, povolení, něco s letadlem atd.). U Bulíka se musí ozvat na minimech v případě přistání "landing". Pokud toto kapča, resp. velitel neřekne, tak se musí ozvat co dál, tzn. go-around nebo takového něco (ty fráze přesně nevím).
Obvykle v této chvíli (při dosažení minim) pilot letící vypíná autopilot a přebírá kontrolu, aby letadlo mohl posadit ručně.
Co se týče ještě viditelnosti při minimech, tak jak jsem psal výš, musí pilot vidět světelnou přibližovací řadu a minimálně jednu příčku této světelné přibližovací řady (z toho důvodu, aby měl referenci horizontu, když čučí ven).
V případě přiblížení CAT IIIc (autoland) minima nejsou (jsou na 0) a tam se čeká podle radiovýškoměru do 50ft, kde se velmi bedlivě sleduje FMA a pokud nepřejde AP do pitch modu FLARE, musí se okamžitě provést postup nezdařeného přiblížení (čumák nahoru, plný kotel a pryč). |
| |
|
| | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 13:11 | |
| | Trošku doplním / poupravím
Co se stane při dosažení minim platí co říkáš (s AP se nic neděje, žádný jiný mód) jen u ILS pokud neprovádíš autoland. Např. u B757 u P-RNAV přiblížení (VNAV/LNAV režim autopilota) závisí od konkrétní mašiny (resp. její varianty FMC/autopilota) jestli při dosažení minim (v tomto případě MDA) přejde do režimu SPD / ALT CAP a letí tak rovně v MDA (resp. +50ft přídavek provozovatele), nebo zahájí automaticky GO AROUND proceduru - jak laterální (LNAV trasa), tak vertikální (stoupání do GA altitude). U autoland ILS se pak taky děje spousta věcí (FLARE, ROLLOUT, překonfigurace elektrických systémů, trimu, porovnávání systémů, atd.)
Ty fráze může mít každá aerolinka v SOPs jiné, u nás je to např. PM zahlásí "DECIDE" a PF odpoví buď "CONTINUE" nebo "GO AROUND FLAP 20".
Jestli se pak přechází na ruční řízení závisí na postupech, vybavení, typu přiblížení, aktuální situaci (viditelnost, atd.), jestli se provádí testování autolandu, apod. Např. 757 má tohle závislé od DH. Obecně CAT III přiblížení jsou všechny automatic landing, pokud nemá letadlo speciální vybavení (třebas HUD), certifikaci a výcvik posádky. Taky platí, že autopilota můžeš vypnout před DH (to je asi jasné, pokud je CAVOK klidně už v hladině před klesáním , ale podle mně nemusíš v DH, ale klidně pod ní, manuální je jen landing a z 200ft při CAT I je to do 50ft ještě dlouhá cesta
- Pro DH 200+ (čili CAT I) máme certifikaci pro Manual approach with or without flight director, Single, dual or triple channel automatic approach and manual landing, Dual or triple automatic approach and landing (samozřejmě pouze pokud má letištní instalace potřebné parametry)
- Pro DH 100-200 (čili CAT II) Dual or triple channel automatic approach and manual landing, Dual or triple channel automatic approach and landing
- Pro DH 50-100 (čili CAT IIIa) Dual or triple channel automatic approach and landing
- Pro DH menší než 14 nebo no DH (čili CAT IIIb) Tripple channel automatic approach and landing
Minima ve smyslu DH nejsou ani pro některá CAT IIIb přiblížení, CAT IIIc je spíš taková hypotetická věc, neznám letiště ani letadlo schopné provozu v takových podmínkách (nulové RVR znamená, že musí umět automaticky nebo s potřebným vedením ručně i pojíždět až na stojánku bez externích referencí)
Jinak to že se čeká do 50ft, kde se bedlivě sleduje FMA a pokud není FLARE atd...těch věcí které se sledují celé přiblížení a co se děje před jeho zahájením, v průběhu, na OM nebo ekvivalentu, mezi OM a DH a při DH (nebo i poté) je celá řada a postupů pro jejich řešení taky. Právě díky tomuhle považuju autoland za mnohem náročnější pro oba piloty než "normální" přiblížení. Těch věcí jsou nejmíň 2 strany A4 ) |
| |
|
| | | | | | minima - co vlastně letadlo dělá? 27. 9. 2009 / 14:05 | |
| | Děkuji Davide.
Při tvé odpovědi jsem si " doslova chrochtal blahem ",protože jsem tušil,že mašina bude něco dělat sama,ale posádka toho také bude mít hodně.
Snad jen jsem měl asi úvodní otázku doplnit o to,že režim budu mít v AUTOLAND.
Nicméně se tu vlastně probrali všechny varianty a tak všem diskutujícím děkuji za odpovědi |
| |
|
|
10x 
