|  |  | | Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 21:41 | |
| | Ahojte!
Tak už docela hoooodně dlouhou dobu dneska prolézám internet a ne a ne najít nějakou rozumnou odpověď na tuto otázku:
Jak mám letět rychle při přiblížení/přistání, kdy mám vytahovat mechanizaci apod.?
Vím, že to vše záleží na hmotnosti přistávajícího letadla a na klapkách (většinou jsem našel že se přistává na FLAPS 30 nebo FLAPS 40), ale jde mi o jednoduchou tabulku, kde by bylo například hmotnost letadla v řádcích, skupina sloupců FLAPS 15, 30, 40 a jednotlivé sloupce vzdálenost/rychlost.
Jednoduše řečeno, vím, že na AIPu je nějaké rychlostní omezení při přiblížení (tuším někde kolem 220kts IAS, ne? ), ale jak mám vydedukovat v jaké vzdálenosti od prahu dráhy mám letět jak rychle a na jakejch klapkách? Asi těžko bych to kalil 220kt a 1nm od prahu začal zběsile brzdit a tahat za klapky, nebo naopak se celou dobu třeba 10nm ploužil nataženej jak větřící pes s klapkama na max. a rychlosti nějakejch těch 140kt IAS.
Pokud bych měl tuhle tabulku, stačilo by kouknout, že jsem řekněme 10nm od prahu, tak mám mít FLAPS 1 a rychlost X, pak ve vzdálenosti 8nm FLAPS 5 a rychlost Y, 6nm FLAPS 15 rychlost Z, 5nm FLAPS 30 rychlost FŇ. a hopla a jsme kousíček od prahu v naprosto ideální konfiguraci, rychlosti a spol.
Něco tedy jako brzdný profil (protože vím, že o pozici se mi bude starat v tom lepším případě ILS a A/P, že? )
Poradíte začátečníkovi? Zkoumal jsem snad všechny stránky manuálu od PMDG (Landing/ Normal Procedures/ Cruise/ Nevímcoještě) taky jsem koukal na www.b737.co.uk a ne a ne najít tuhle chytrou pomůcku....
MaVac
|
| |
|
 |  | | | Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:16 | |
| | Neni to sice presne ono,ale podle Atisu co jsem nasel a rozlustil je to asi takhle. Al ejedna se o maximalky. JA ted nalitavam z VLM na RWY31
kde max/kt min/ft popis
SLP1 250 5500 4NM pred KENOK
SLP2 220 5000 KENOK
FAF 160 4000
OM 2660 OutMarker
a pristavac jsem nasel tech 140. Ale asi to bude dost ruzny, protoze kdyz porovnam pristani CSA a cizi, tak rychlosti i uhel sestupu jejinej. CSA sedaj o dost rychlejs, ostatni si vic nalitavaj. Ale ja beru 737 jako 737 a typ nerozeznam. |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:30 | |
| | No ... pletes trosku pate pres devate... v ATISu nic o rychlostech neni ... to co mas na mysli je nejspis AIP ...
Potom, drtiva vetsina letadel bude pristavat "stejne" protoze vetsina pilotu stejne poleti podle ILSu a tam je presne dan uhel sestupu , takze se jedna nejspis o opticky klam ... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:35 | |
| | Taky mi to připadlo, ze v ATISu nebývá nic o rychlostech...ale to nic nemění na tom, že nevím, kde to najdu... )
Ale nezdá se mi, že by to bylo v AIPu tabulizovaný, spíš v nějakým Aircraft Operatins Manualu od 737NG, ale kde, to jsem nenašel.... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:38 | |
| | | v AIPu jsou uvedena ruzna omezeni rychlosti , ale primi ti nepredepisuje rychlost na pribizeni, neb tato rychlost zavisi na typu , zatizeni letadla, aktualnich povetrnostnich podminkach a rade dalsich veci |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:49 | |
| | Omluvam se, nekamenujte me.
Jo, nebyl to ATIS, ale ty postupy pro priblizeni. Ale ve slopci je max rychlost a min vyska.
Ale stejne jsme se tomu s kamosem smali. Proste u podobnejch letadel leti asi cizi na ILS a domaci VRF (pokud to zas voru, tak na oci). Proste to fakt vypada jinak. Ale jestli je to -200 neco -xxx uz nevim, ani o hmotnosti a nic. Ale vetsina seda driv k prahu a CSA o par desitek metru pozdejs. Pozorovano casto z pumpy u letiste. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 23:12 | |
| | Hele, tohle ale jsou maxima/minima, tedy hraniční případy. To neznamená, že to mají letadla tak lítat....to jsou hodnoty, který se nesmí překročit! Ale je jasný, že narvaná 747 (třeba Korean air? )) poletí rychlostně asi úplně jinde než úplně vyprázdněnej bulík 737 skoro bez paliva se třema cestujícíma....
Takže to není vůbec to co hledám, i když díky za snahu...
Už to řeším na Pandoře, tak snad tam... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 01:24 | |
| | Šílená diskuse.
Omezení rychlosti při přiblížení a přistání jsou obecně udány :
a) AIPem nebo podobným regulačním orgánem.
Na LKPR jsou uplatněna tato omezení :
pod FL100 všude = 250KIAS max
od SLP1 na STARECH = 250KIAS max.
od SLP2 na STARECH = 220KIAS max.
160KIAS na trati konečného přiblížení.
b) Letovou příručkou typu.
V té je ta tabulka rychlostí s klapkama, o které se mluví. Měla by být v návodu ke každému letadlu. Je v ní popsáno, jaký je použitelný rozsah rychlostí pro jednotlivé konfigurace v závislosti na okamžité hmotnosti a dalších parametrech ( umí to spočítat i FMC ).
c) Příručkou provozovatele:
Každý provozovatel ( CSA, Aeroflot, Aeroklub... ) si vyrobí nebo nechá vyrobit ( obvykle u Jeppesena ) manuálek, který zohledňuje OBĚ OMEZENÍ a případně všechny další a napíše to do návodu, který by pak měli piloti provozovatele dodržet. Proto není zcela nesmyslné tvrzení, že každé letadlo "přistává jinak" = různí provozovatelé mají rozdílné provozní příručky.
Vyplývá z toho, že vlastně každý virtuální pilot, který to bere vážně, by si měl napsat podle AIPu a návodu ke svému letadlu takový manuálek a podle něj lítat. Málokdy lze tento manuál najít již hotový.
==========================
Ještě k rychlosti na konečném přiblížení:
LKPR má předepsáno 160KIAS +/- 10KIAS pro plynulost toku letadel ( ATC tak předpokládá, že všichni letí těch 160 ). Pokud to letadlo neumí, tak to musí pilot sdělit APProachi , že pojede pomaleji nebo rychleji a ten to samozřejmě musí akceptovat.
Na finále se pak samozřejmě zpomaluje na přistávací rychlost podle aktuálních podmíek. Zase platí, že postup vysouvání mechanizace si stanovuje provozovatel po konzultaci se všemi regulátory a výrobcem letadla, takže pokud se díváte na ILS, tak každé letadlo opravdu vysouvá mechanizaci jindy a jinak.
PavelS
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 01:40 | |
| | | Nic proti, ale ja bych tady zase tak ty AIPy nevzyval.. jak na jinem miste psal AJS, tak do AIPu pri birifingu kouka malokdo a pouzivaji se hlavne Jeppeseny ... a do tech se tyto informace dostavaji spis zridkakdy ... napr. v pripade LKPR tam SLP1 a SLP2 prirozene jsou, ale rada dalsich informaci tam chybi ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 02:06 | |
| | No já se právě snažím sdělit, že podle AIPu se v podstatě nelítá. Je třeba si podle údajů z AIPu, manuálu ke svému letadlu a dalších dat udělat "svého Jeppesena" a podle něj lítat.
Stejně tak to dělají reální provozovatelé ( provozovatel = v zásadě ten kdo provozuje letadlo a tudíž zaměstnává piloty a je na něm, aby to nespadlo ). Jeppesen je organisace , která za peníze vycucává informace od tvůrců AIPu ( to se nazývá regulátorem ) a výrobců letadel a dalších a dělá z toho "příručky pro piloty", podle kterých se letí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 07:31 | |
| | Však já tohle prakticky vím, ale nemám žádnýho toho Jeppesena, tak jsem směřoval otázku právě na některé reálné pajloty, nebo na zkušené virtuální simptáky, kteří by takový výcuc vlastnili....
Manuál k letadlu mám prolezlej docela dost a právě že tu tabulku rychlostí v tý který konfiguraci nemůžu nikde objevit.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 08:23 | |
| | Bohužel nejsem doma, takže ti neřeknu, kde přesně ta tabulka je, ale určitě tam musí být. Asi někde ve standartních postupech. Určitě v ní ale není, v jaké vzdálenosti od prahu dráhy máš letět jak rychle. To si musíš stanovit sám a asi by mělo platit, že nejpozději 5NM přd prahem by jsi měl mít plnou přistávací konfiguraci. Hlavní omezení, které platí obecně je to, že pod FL100 je povolená max. rychlost 250kt. Do směrového paprsku ILS by jsi měl nalétat max. 210kt, do sestupového tak 180kt (nebo míň). To máš pár záchytných bodů, nemusí to platit všude stejně, ale přibližně se tím můžeš řídit. No a mezi tím si to už musí stanovit provozovatel tj. ty  tak, aby zpomalování a vysouvání mechanizace bylo plynulé a odpovídalo omezením min.-max. rychlost pro dané zatížení a nastavení klapek. Ale to už si musíš fakt najít v tabulce. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 13:06 | |
| | | Ludku ... ona tam fakt neni ... koukal jsem, a nenasel jsem ji taky .)... takze jsem ji posilal MaVacovi uz na pandoru z orig manualu ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 13:55 | |
| | Vezmu to trošku obecně, mějme na vědomí, že existují lokální odchylky:
rychlostní omezení 250kts pod FL100 je obecně aplikované v prostorech třídy D,E,F,G, tedy tam, kde se nezajišťuje rozstup mezi lety IFR a VFR. Je totiž předpoklad, že VFR provoz rychleji nepoletí (pomiňme armádu a různý specialitky). Častěji se lze setkat s tím, že je rychlostní limit stanoven vzdáleností od letištního VORu (LKPR 28NM od OKL, EHAM 250/30NM a 220/15NM od SPL), nebo po nějakém konkrétním bodě (LEMD 250 na VOR CJN, 210 fix CANES), nebo kombnace obou. Ovšem i tam, kde speed limit není, je rozumný na 250kts zabrzdit, jednak kvůli rozpočtu, jednak se tim stejně skoro nic už neušetří, a jednak při střetu s ptákem (což je relativně častý jev) je to pro ro menší rána (a ptákovi, chudákovi, je to jedno). Rozpočet je dobrý dělat tak, aby při přiblížení do osy dráhy ze směrů plus mínus 30° prolítlo éro 30NM od letiště na FL100 a s rozumnou rychlostí kolem 250kts.
Někdo ovšem preferuje možnost přiřítit se do malé výšky 300kts, a tam pak v horizontu brzdit. Letadlo tímto postupem zmaří víc energie, kdo umí pracovat s rychlostní polárou, ví proč.
Rychlost na počátečním, středním a konečném přiblížení je taky daná několika faktory: Kdysi obecně platilo, že počáteční (IAF-IF) slouží k navedení letadla zhruba do osy, střední (IF-IAF) k zabrzdění a nakonfigurování letadla (do plné přistávací konfigurace vč. rychlosti!) a za FAFem už se letělo stabilizovaně. Tenhle postup se de-facto dneska používá (s výjinkami ovšem!) při přístrojovém (NON-PRECISION) přiblížení a při CAT II/III.
Jinak je při standardním přesném přiblížení (ILS) a vizuálech (dle situace) používá decelerované přiblížení nebo jak se to nazývá. Popíšu způsob, jak to vypadá, nejsou-li žádná omezení od ATC či z dokumentace. a blížíme-li se v ose dráhy:
Rychlostí "baj-vočko" 250-210 kts klesá stroj na výšku středního přiblížení (tj. výšku, ve které je FAF), tam začne brzdit/vysouvat klapky. Standardní postup je zbrzdění na min clean speed/min rychlost v čisté konfiguraci, u 737 standardně 210kts, resp. 220 při váze nad 53t, vysunutí klapek na 1, zbrzdění na 190/200, klapky 5, zbrzdění na 180/190. Tohle snižování rychlosti je dobrý začít tak kolem 5NM od FAFu, zejména nedoklesali jsme ještě na výšku stř. přibl.
V momentě, je-li ukazeatel GS jednu tečku nad středem (a my "tečku pod glajdem"), vysouvají se klapky 10 a brzdí se na 170/190. Pořád bez podvozku. Podvozek se vysune tehdy, jsme-li zhruba 6NM od letiště, resp. kolem 2000ft nad ním. Pak následují klapky 15 - rychlost 150/160, a pokračuje se přes klapky 25 a rychlost 140/150 tak, abysme 1000ft nad letištěm prolítli na klapkách buď 30 nebo 40 (záleží na našem rozhodnutí) a rychlosti Vref+5 a k tomu eventuelně další oprava na vítr.
Tenhle postup se ovšem v reálu dá značně modifikovat. Letíme-li k ose dráhy pod větším úhlem, a přitom ne moc daleko od FAFu, je rozumný si už před točením do LOC dát klapky 5 a rychlost 180. Naopak máme-li lehké letadlo a silný protivítr, lze po GS letět před vysunutím podvozku i na klapkách 5, dokonce jsem zažil i 1. Stejně i tak lze oddálit podvozek. Nebo lze upravit podle toho, blížíme-li se k FAF na anebo na GS. Všechno ovšem tak, aby v 1000ft nad letištěm jsme měli přistávací konfiguraci a rychlost!
Co se omezení od ATC týče, často přímo slovně řeknou "udržujte rychlost 220 do FAF", "rychlost 170 (nebo 160 atp.) do 4NM/ outer marker", anebo naopak "snižte na přibližovací rychlost, před vámi odlet". Možností je nespočet.
A na závěr co se brzdění týče: při vyšších rychlostech je nejlepší variantou vysunot brzdící klapky (spoilery, spídbrejky či jak tomu kdo nadává) a tím zvýšit opadání (anebo snížit rychlost). Při nižších ryclostech, zejména ve spojitosti se vztlakovými klapkami, výrazně klesá jejich účinnost (737 je dokonce nesmí používat, jsou-li klapky víc jak 10), a jejich jediným efektem je silné třesení. Jde to dokonce tak daleko, že při velmi malých rychlostech už ani nijak moc nezvýší pádovku.
Pakliže ani tohle nepomůže, anebo máme už moc malou rychlost, je velmi účinné, byť hlučné použití "rubber brake/gumové brzdy", tj. podvozku. To je téměř všelék. Jinak brdit pomocí vztlakových klapek Boeing výslovně nedoporučuje.
Vzal jsem to trochu zeširoka a zopakoval jsem tu i to, co už v tomhle tématu někteří popsali, takže jsem se párkrát možná opakoval |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 14:21 | |
| | Díky díky moc, musím se přiznat, že jsem čekal, jestli se ozveš. Tohle bylo přesně to, co jsem chtěl slyšet (teda číst). Takovejhle návod pro nás hloupý a blbý...))
Jenom dotaz k formulaci...."1000ft nad letištěm" myslíš tím opravdu výšku nad prahem nebo vzdálenost k prahu? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 14:27 | |
| | To je výška nad prahem.
Jinak přesněji řečeno, letí-li letadlo za IMC, tedy v mraku, musí být v 1000ft stabilizovaný, jinak musí provést go-around. Za VMC, tedy za vidu, by mělo být v 1000ft taky stabilizované, ale GA musí provést až tehdy, nepodaří-li se stabilizace do 500ft.
1000ft je zhruba 3NM od prahu, 500ft asi 1,5NM, záleží na poloze DME.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 14:15 | |
| | Tak to teda zapoměnli dost podstatnou věc  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 14:48 | |
| | | Jo .. ono tam toho v tech manualech chybi docela dost (zlaty asi 1000 ci strankovy manual k A310 od SSW ... holt asi predpokladaj, ze to vsichni namastej do pocitace a ten jim to spocita .. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 24. 7. 2004 / 14:51 | |
| | | A kde ho teda sehnat? Na netu jsem nic takovýho googlem nenašel, na www.b737.co.uk taky ne...máš manuál k 737NG? ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 07:54 | |
| | Jo tak to mas naprostou pravdu. Dokonce to tam v tom manualu i pisou. Pry pozorujte speedbar a az budete mit flaps UP speed, dejte flaps jedna, az flaps 1, dejte 2 atd (jak to popisoval AJS).
Co jsem hledel do manualu, tak fixni rychlosti jsou tam dane jen pro starsi typy - 300,500, ale pro novejsi (700,800,900) je tam tabulka ktera rika
FLAPS 0 - Vm Flaps 0 speed bug
atd. Takze nenadavej na PMDG, oni tam nic lepsiho dat nemohli .
Ted je jen otazka, kdy se tyhle rychlosti zobrazujou. Mam nekaly dojem ze je to jen pokud je naprogramovany FMC. Ale rad bych se mylil. Vite to nekdo? Je mozne ziskat zobrazeni tech "bugu" i jinak?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 08:20 | |
| | Odpovim si sam. "Bugy" by se mely objevit pokdud je vyplnena hmotnost ve FMC a nastaveny rychlosti tamtez.
Nebo by se melo totez dat nastavit pres se da totez nastavit tim cudlikem na hlavnim panelu (Je nad nim napsano SPD REF).
Jenze to jim celkem blbne. Maji v planu to opravit v tom patchi co kazdou chvili vypustej.
|
| |
|
| | | | Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:34 | |
| | Jak uz ti bylo poradeno na Pandore, staci si precist manual k PMDG (je soucasti instalace).
Priblizeni letis na rychlosti "Target speed", ktera se rovna 25REF+5kt nebo 30REF+5kt, kde rychlosti 25REF a 30REF ti spocita FMSka v zavislosti na spocitane vaze letounu, nebo je najdes v prislusnych tabulkach. (opet v zavislosti na vaze letadla)
Pokud pribvlizeni neletis na autoland/autothrottle tak rychlost pri priblizeni poupravis o rychlost vetru a o narazovou rychlost vetru (viz manual) |
| |
|
| | | | | Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:38 | |
| | | Jak už jsem psal na Pandoře ) manuál už louskám celý večer (teda při práci) ale tohle jsem tam nenašel...poradíš aspoň ve který z těch deseti částí to hledat? A mám to chápat tak, že od IAFu letím celou dobu tou samou rychlostí až na zem?? A kdy teda začnu brzdit? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 23. 7. 2004 / 22:42 | |
| | V jakem manualu to je, najdes na pandore - odpovedel jsem ti i na pandoru (priste nepostuj na obe dve konfery soucase, ale vyber si jednu a az se na jedne nedozvis odpoved, tak pouzivej druhou)
V priblizeni pokracujes (zde me urcite nekdo opravi, neb si nejsem jist) v teto rychlosti, nebot tech prebytecnych 5kt ztratis, kdyz podrovnas a dosedas v prislusne tabulkove rychlosti... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 08:14 | |
| | | Jen dotaz. Zpomalí to letadlo o něco, když vysuneš podvozek? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 09:08 | |
| | | no... já si nemyslím že by to byl nejlepší způsob jak zabrzdit, jako že vytáhneš podvozek navíc ho stejně nevytáhneš když překročíš určitou rychlost, takže jestli máš na mysli když letíš třeba 250 kts tak to nepude Já nevím jak si měl tu otázku na mysli, stejně ten podvozek vytáhneš až když postupně zpomaluješ na tu přistávací rychlost, no a jak se kolega v úvodu ptal na ten brzdný profil u přiblížení tak ten podvozek k tomu asi moc používat nebude, ten je na jiné účely |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 09:29 | |
| | | Já ale nymyslím zabrzždění. Spíš zpomalení o něco málo uzlů. Jasně že nebudu používat podvozek k brždění, ale když startuješ a zasuneš podvozek, mám pocit, že to automaticky zrychlí o ňákejch směšnejch pár uzlíků a zajímá mě, jestli je to tak i opáčně. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 11:42 | |
| | | Chichi .. no, podvozek za letu .. to je brutalni brzda ... )) Ne "o neco" ... ale o dost .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 12:54 | |
| | | Já řek za letu? To jsem si nevšim. A podvozek za letu vysunout nemůžeš, alespoň ne všude. Za letu myslím za běžný cestovní rychlosti. Takový F-16 to nad 300 uzlů ten podvozek utrhne. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 13:33 | |
| | 737 má maximální rychlost pro vysunutí podvozku 270/M 0.82. Po vysunutí je maximálka 320/M 0.82. Pro zasunutí je max 235kts. Takže při běžné cestovní rychlosti v hladině (v závislosti na letový hladině), kdy máš tak 250/M 0.75, si podvozek klidně vysunout můžeš. Je to dokonce postup aplikovaný při požáru v podvozkovém prostoru.
A při 250kts se taky vysunout může
Není to standardní postup, ale pakliže kvůli chybě své nebo ATC zjistíme, že jsme moc blízko a přitom vysoko a/nebo rychlí, pak je, jak už jsem psal, podvozek nejúčinnější brzda.
Normálně je ovšem snaha ho kvůli hluku a spotřebě dávat co nejpozději. Běžná rychlost při jeho vysunutí je 170-180kts, při menší by vlastně měl být vysunutý vždy (protože bez kol se smí letět maximálně na desítky). Při týhle rychlsoti už to tolik nezabrzdí, ale přidat si člověk o trochu musí. Pokud ovšem nezačne současně vysouvat klapky na 15 a víc, pak je naopak decelerace výhodou.
U B737 se ale příliš nezmění klopivý moment. Lítal jsem ale letadla, kde se s kolama výrazně měnila tíživost, zpravidla na hlavu, ale zažil jsem už i na ocas. U jednoho typu letadla, kde se nohy zasouvaly jedna trochu dřív než druhá, byl znát i zatáčivý moment, i když jen trošku.
Takže odpověď na otázku je: ano, vysunutí podvozku pocítíš na zvýšení odporu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 13:46 | |
| | | Mel jsem na mysli kdykoli kdyz ho vysunes ve vzduchu ... coz je vlastne vzdycky .))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Brzdný profil u přiblížení pro 737NG 26. 7. 2004 / 17:20 | |
| | | |
|
|
9x 
