|  |  | | Klapky, podvozek.... 12. 7. 2009 / 16:39 | |
| | Počítám s tím, že mi teď tady za takový základní dotaz nadáte, ale chtěl jsem se zeptat, zda není nějaký článek nebo příspěvek ve foru, kde by bylo popsané, jak daleko od dráhy se při přistávání vysouvá podvozek, začínají vysouvat klapky apod. Nebo jak se postupuje u ČSA. Já vlétnu do ILS kolem rychlosti 180, klapky na 5, pak zpomaluju, při rychlosti 150 kts dám klapky na 15, vytáhnu podvozek, zpomalím na přistávací rychlost, dám klapky na 40 a pak docela dlouho letím v plné přistávací konfiguraci. Víceméně to dělám tak od oka, chtěl bych se to naučit správně.
P.S. hledal jsem ve foru pod hesly klapky apod. ale nenašel jsem co jsem potřeboval.
A ještě jeden dotaz, podle čeho se určuje nastavení klapek pro vzlet?
Dějkuji |
| |
|
 |  | | | Klapky, podvozek.... 12. 7. 2009 / 16:49 | |
| | | jo.. a jedná se o B737-800 |
| |
|
|  | | | Klapky, podvozek.... 12. 7. 2009 / 17:05 | |
| | | To by mělo být popsáno v letové příručce daného typu. Obvykle tam bývá postup pro každý typ přibížení včeně případů s letem na jeden motor atp. Já teď nevím, jestli používáš defaultní letadlo, nebo třeba PMDG 737. Každopádně si můžeš zkusit postahovat manuály tady: http://www.precisionmanuals.com/priv/pages/down/docs.html , nebo hledat na netu podklady pro skutečné letadlo. |
| |
|
 |  | | | | Klapky, podvozek.... 12. 7. 2009 / 17:24 | |
| | | |
|
| | | | Klapky, podvozek.... 12. 7. 2009 / 22:22 | |
| | Sice tento postup není na 737-800, ale používá se u ČSA na 737-500 a 400: http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=31524&lan=0
Řekl bych, že klapky v dnešní době počítají na základě vstupních parametrů (teplota, délka dráhy, tlak apod.) specializované programy, pro naše účely stačí odhad. Když máš 737 a víš, že jsi lehký, tak použiješ klapky 1 nebo 5, když víš že jsi těžký a/nebo máš krátkou dráhu použiješ 15. |
| |
|
| | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 00:01 | |
| | | Diky, muzu se jeste zeptat, jak z mapy poznam ktery je FAF? ten IAF/IF poznam, ale FAF nevim, treba konkretne kde to je na ILR rwy 24 a 06 na LKPR? |
| |
|
| | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 00:22 | |
| | Jak na toto odpovědět, vidíš ho vpravo ? 
FAF je součástí mapy přiblížení a jmenuje se vždychy FAF, to je asi tak všechno... |
| |
|
| | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 00:31 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 00:45 | |
| | Aha, ten FAF tam stále je, je to jeden z bodů v ose dráhy(přiblížení) a ve vzdálenosti cca 7 až 10 nm od prahu (to závisí na tom, kolik ještě musí během finále letadlo sklesat). U Jeppíků ti pomůže rozpoznat ten bod ta dolní mapka, která ukazuje dráhu sestupu...
P.S: K čemu potřebuješ vědět, kde se FAF nachází na mapě ? |
| |
|
| | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 09:21 | |
| | | Pokud není v mapě publikovaný jiný obrazec a nedostanu povolení k přistání tak na FAF automaticky zahajuji holding, nebo jsem zase úplně mimo ? ... |
| |
|
| | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:00 | |
| | No, nevím, sice jsem o vyčkávání nad FAF něco slyšel, ale nedává mi to smysl vzhledem k tomu, že:
Přiletím na IAF, mám povoleno přiblížení - pokračuji na finále; nemám povoleno přiblížení - holduji už na IAF.
Pokud letím na finále a praxe je taková, že klidně můžu dostat povolení na přistání až na druhé míli, tak se, když už ho nedostanu, nebudu vracet zpátky na FAF, kde by za mnou byla další dvě letadla, ale poletím na M/A // G/A a jeho vyčkávací obrazec...
Možná, že na nějakém konkrétním letišti je vyčkávání, kvůli tomu, že by zbytečné G/A způsobovaly moc potíží, ale principielně se to podle mého nepoužívá, mohl by k tomu někdo erudovaný doplnit ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:05 | |
| | FAF (už vůbec IAF) s povolním k přistání vůbec nesouvisí.
Před FAF musíš mít povolení k ILS ( k VOR DME, NDB-DME, apod.), abys mohl začít klesat .
Povolení k přístání ("Cleared to land") můžeš dostat kdykoliv potom, nejpozději cca nad posledním markerem, tj. skoro u dráhy.
Bez povolení "Cleared to ILS apch RWY24" nesmíš klesat. Pak je nutné pokračovat v ose dráhy ve výšce FAFu a v podstatě použít proceduru GA/MA, případně dle instrukcí ATCo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:16 | |
| | Tak tomu vůbec nerozumím, toto máš odkud smímli se zeptat ?
Znám to tak, že (pokud neletíš vektorováním, ale jdeš po STAR) tak po přidělení STAR smíš letět (a řídící tě sklesává) až na IAF, dál nesmíš a máš tam vyčkávací obrazec, z této pozice dostaneš rovnou přiblížení, nikdy jsem neslyšel o tom, že by někoho poslali na procedure ILS rwy 24 a už určitě ne, že bych to měl dělat nějak automaticky.
Pak samozřejmě odplachtím na finále a čekám na povolení k přistání...
P.S: Nevím jestli sis to přečetl dobře, nebo to píšeš jen pro případ, ale já o IAF mluvil v souvislosti o povolení k přiblížení, nikoliv přistání... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:23 | |
| | No, řeč je původně o FAFu versus povolení k přistání, viz citace :
"Pokud není v mapě publikovaný jiný obrazec a nedostanu povolení k přistání tak na FAF automaticky zahajuji holding, nebo jsem zase úplně mimo ? ..."
Na toto odpovídám (myslím, že Ty také). Tam to je tak, jak oba říkáme.
Ty jsi do toho ale zamotal ještě IAF, o kterém se v původním dotazu nemluvilo. K tomu :
jsem povolen na IAF (např. po STARU nebo jinak) a před ním bych měl dostat povolení k přiblížení. Pokračuji ze IAF na FAF dle mapy pro to přístrojové přiblížení, a klesám za FAF, dle mapy. No problema.
Pokud před IAF nedostanu povolení k přiblížení (ne k přistání), obvykle holduji, dle publikovaného obrazu. Důraz na slovo OBVYKLE. Jsou vyjimky, z výukových důvodů najděte sami.
Vyčkávání nad FAF je vzácné, obvykle jen na příkaz ATCo v chaotických situacích, protože toto efektivně zablokuje celý prostor pro přílety. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:28 | |
| | Takhle, já bych absolutně neřešil FAF a IAF, to to zbytečně zesložiťuje. Prostě letíš až do bodu kam tě ATC povolil, pokud nepovolil dál, začneš publikovaný přiblížení, pokud není publikovaný tak to "defaultní" (pokud si pamatuju, doprava ve směru letu a ty specifický parametry už ne). osobně jsem při online lítání nikdy nezažil povolení na FAF nebo IAF Možný je že tě v krizi ATC nechá udělat 360ku.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:44 | |
| | | Tak na IAF tě nechá povolit v podstatě pokaždé, když ti povolí nějaký STAR, to už se mi myslím stalo... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:33 | |
| | | Tak když ATC není blbej a nenechá si mašinu čekat na FAFu ve 4000, tak se nic hroznýho neděje. Pokud je v 5000 nebo vejš, tak se klidně může lítat, aniž.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:46 | |
| | Jop...
IAF jsem do toho zanesl, protože je to předchozí krok a nejčastěji někde okolo IAFu už dostanu povolení k přiblížení, čímž prakticky eliminuji potřebu jakýmkoliv způsobem využívat FAF. Proto jsem to k tomu připsal. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:31 | |
| | Radarové řízení: letadlo letí po STAR, která končí na IAF. Pokud nedostaneš instrukci, co dělat po IAF, zahajuješ vyčkávání, případně podle postupu uvedených v mapě (např. na LKPR po Etatu kurz 065). Instrukce, co dělat po IAF je většinou vektorování. Pokud jsi ponechán v 5000ft, dostaneš "intercept LLZ", ale už nedostaneš klesání do 4000, resp. nedostaneš povolení na ILS přiblížení (případně jiné publikované), tak buď vyčkáváš na FAF, pokud je tam obrazec publikovanej, nebo pokračuješ Missed Approach procedurou.
Povolení na přistání můžeš dostat v podstatě kdykoliv mezi FAF a MAPt. I za předpokladu, že je obsazená dráha. Musí tam zaznít info o odlétavajícím provozu..
Neradarové řízení: Letadlo letí po STAR až na IAF. Před přeletem IAF dostane pilot buď povolení na přístrojové přiblížení, což pro něj znamenat klesat podle mapy tak, aby doklesal na výšku FAFu před FAFem a zároveň nepodklesal TMA. Příkladem je přímé přiblíéžení na dráhu 31 od Kenoku. Tam, se na 4000 neklesá hned po Kenok, ale několik majlí za ním. Viz mapa.
Další možnost je vyčkávání na IAFu. No a poslední možnost je instrukce "after IAF, follow ILS procedure". Což, jak jsem se dozvěděl, je specialitka v podstatě jen Prahy, potažmo výcvikovýho střediska. Ta instrukce znamená, držet poslední povolenou výšku a pouze sledovat horizontální navigaci podle mapy. Čili.. neklesat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 10:53 | |
| | | Souhlas, některé ty možnosti jsem zapomněl, protože jsem se s nimi skoro nesetkal... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 13:20 | |
| | | Díky za super vysvětlení ! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 15:04 | |
| | | To poslední je fakt asi ve světě neobvyklé Jednomu Němci jsem dával "dct OTA desc 4000ft and follow ILS procedure" a protože jsem tušil zmatky tak jsem mu ještě dodal "when reaching maintain 4000ft, traffic on final" On to zopakoval a sotva přeletěl OTA tak vesele oznámil že klesá 3000ft přímo do toho borce naproti A to bylo poprvé, co jsem někoho zjebal |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 17:37 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 18:09 | |
| | Je někde význam "dct OTA desc 4000ft and follow ILS procedure" ve frazeologii uvedený? Jestli ano, rád se s tím seznámím a rád se nechám poučit. V L-4444 (pravda, v české mutaci), jsem nic jako "follow ILS procedure" nenašel. Dal bys mi prosím na to odkaz?
Když jsem to dal do vyhledávače, jediné, co mi Google vygooglil, jsou odkazy na české flightsimulátorové stránky, což jako předmět doličný neberu.
Otázka totiž je, zda by tu neměl být zjebaný někdo jiný, než ten německý pilot. Třeba ten, co vás tohle na výcvikáči učí.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 18:12 | |
| | Jop, na tom, že to nikde popsané není a že to tím pádem není "košér" tohle používat, už jsme se tu kdysi v diskuzi shodli. Otázkou je co říkat místo toho, protože ve frazeologii není pro tohle povolení uvedená žádná fráze. Nicméně vnesme do toho pohled z druhé strany. Jakou bys očekával instrukci, pokud máš sledovat trať přibližovací procedury, ale ještě nemáš zahájit klesání?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 18:21 | |
| | V UK dle jejich radiotelefonního manuálu (odlišného od ICAO) třeba místo "clear ILS approach" používají "intercept localizer, next descent with the Glide Path".
Osobně bych pochopil i zmiňovanou instrukci "follow ILS procedure and maintain 4000ft". Moje pointa ale byla jinde. Řídící použije nestandardní a nikde nepublikovanou frázi (narozdíl od té anglické) a pak pilota zjebe. A tady mě uniká smysl.
Před časem se tady na tohle téma ale už diskuze vedla a nikam moc nedovedla... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 18:30 | |
| | Krasna fraze...
pripada mi to asi tak rozumny, jako navrh na zruseni "go ahead" a zavedeni "pass your message" Udajne kvuli zjednoduseni a urychleni frazeo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 18:50 | |
| | Jejda, letecké fámy 
Takže ve skutečnosti je to tak, že jako výzva pro komunikaci namísto zrušeného "GO AHEAD" se má používat pouze volací znak letadla.
"PASS YOUR MESSAGE" se má používat u předávání zpráv za letu (například AFIL, zprávy o nakažlivé nemoci na palubě, atd...)
No a do třetice všeho dobrého důvodem není zjednodušení frazeo, ale incident při kterém špatně anglicky mluvící posádka na povolení "GO AHEAD" vykonala to, co si doslova přeložila (tedy JEĎTE VPŘED) a vjela z vyčkávacího na runway přímo pod kola přistávajícího éra. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 19:48 | |
| | No ohledne toho FPL je zmena, driv bylo pass your message i go ahead, a zrovna tam mi nepripada ze by se to dalo splest v kombinaci se vstupem na drahu...
Volaci znak je jasnej, o ten mi ani neslo.
btw co se tyka predavani dulezitych zprav, tak tam furt vidim go ahead a u nakazlivych nemoci jsem si pass your message nevsiml |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 19:29 | |
| | Je to jak psal Marky. Když pilot vyžaduje přiblížení vlastní navigací a já se mu snažím vyhovět a ničemu to nebrání, ale jediné co po něm chci je aby držel ještě dvě minuty 4000ft, tak jak jinak mu to ještě mám říct? Pokud by se tohle bralo jako nestandardní fráze kterou řídící nesmí použít, tak jediné řešení by byly asi vektory, jenže to pilot nechtěl. Pilot požadoval full ILS/DME procedure with own navigation.
Jinak tyhle fráze a postupy se běžně používají u procedurálního řízení a konkrétně v LKMT díky tomu stačí lítat každých 6 minut na FAF. Kdyby se tohle nepoužívalo, tak by se to natáhlo na 12 minut a to by asi nikdo nechtěl, zvlášť když je CAVOK a o nic nejde. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 19:51 | |
| | | Ještě pro lepší představu - jedná se o situaci, kdy letadlo číslo 1 je v zeleném úseku na finále a klesá po ILSu z 3000ft, zatímco letadlo číslo 2 minulo OTA a letí v červeném úseku po radiálu pryč. Jediné kritérium je, aby prostě drželo aspoň 4000ft, dokud ten první nedosáhne 2000ft. Času a prostoru je tam dost (pokud teda neletí oba ve stejné výšce ) Ale C525 má TCAS a pokud pilot ví co se děje tak tam snad to druhé éro vidí. Navíc pokud mu bylo výslovně řečeno aby držel 4000ft, tak by se měl přinejmenším zeptat když tomu nerozumí, ale to je někdy jak na IVAO Pilot potvrdí všechno a pak letí uplně někam jinam. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 21:44 | |
| | Tys nepochopil mojí pointu. Ta zní - proč jebat někoho, že něco neudělal správně, když sám nepoužíváš jasnou a správnou frazeologii?
Nebo jinak - proč někoho ještě za letu vůbec jebat? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 21:52 | |
| | Ono to frazeo procedure mě stálo na zkoušce pár bodíku a vyložil jsem si to ještě výše. To jsem ani netušil, že to není ofiko fráze, bych se hádal důrazněji...
Ale k věci - špatnou frázi sice použil, ale:
1) když pilot nerozumí, má se zeptat. Jestli mu to ješitnost nedovolí, tak je to jeho chyba...
2) Marcel vytušil možné neporozumění a vydal jasnou doplňující informaci, kterou pilot potvrdil. Opět - pokud cítil mezi částmi zprávy nějaké rozpory, měl se ozvat...
3) Jebat za letu je chyba, ale nemyslím si, že odpovědný pilot by tomuto nemohl předejít...
A teď si jdu hrát na jinam, protože tomuhle vůbec nerozumím... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 22:11 | |
| | ad 1) třeba rozuměl, jen si nestandardní frázi vyložil jinak. Proto se mají používat standardní fráze, ne? A když se nepoužívají, není za co jebat. Tady fakt není prostor k diskuzi. Pardon.
ad 2) neomlouvám toho letce, sám jsem už napsal, že bych osobně tu instrukci pochopil. Ale byl v ní prostor pro chybu a nepochopení, které nemusel rozpoznat. A není to jen jeho chyba.
ad 3) Jebat za letu je velká chyba (nemluvím nyní o jebání ve smyslu páření, samozřejmě). Větší, než si spousta řídících vůbec uvědomuje.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 22:14 | |
| | | 3) A ve smyslu páření to není chyba? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 23:12 | |
| | | No hele, kdyby nedodrzel jen lateralni navigaci, tak podle mne neni problem. Problem nastal hlavne proto, ze nemec si vesele klesal do 3000, i kdyz predtim potvrdil 4000 a to standardni je... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 21:55 | |
| | Dobře, taky záleží co si představuješ pod pojmem "jebat". Já jenom vyřikl velký "NEGATIV, we are supposed to maintain 4000ft due to traffic as I said before" nebo něco na ten způsob. Jebání jak se tady objevuje z IVAO asi není to pravé pro srovnání Většinou ale chybu pilota přejdu s kamennou tváří a jinou instrukcí, takže asi mnohdy ani pilot neví že jsem si to původně představoval jinak. V situaci kdy si to ale namíří přesně do letadla proti němu i když jsem mu to před tím říkal, si říká aspoň o důrazné upozornění, že takhle ne.
Ale k pilotům se chovám obecně s úctou, chápu že toho mají hodně a snažím se je zatěžovat co nejméně. Ale zase na druhou stranu, pokud pilot vymýšlí "blbosti" tak bych očekával aspoň trochu spolupráce, když už tancujem podle jeho písničky |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 22:07 | |
| | | koukám, že ani ta angličtina už mi nějak nejde Všichni přežili a já nepřišel o papíry, tak to dobře dopadlo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 22:11 | |
| | | Chvilku jsem nad tim premyslel..asi mate hodne vysokou vezku |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 22:43 | |
| | | Tomu jsem nějak neporozuměl, ale jestli je to veřejné přání tak už budu na všechny jenom hodný a nechám je třeba i srazit když budou chtít |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 23:10 | |
| | | No jestli mate vezku "up to alt 4000 ft." kdyz pises WE |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 14. 7. 2009 / 07:22 | |
| | | Ráno moudřejší večera. Už mi to došlo To je rychlost... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 15. 7. 2009 / 08:35 | |
| | | v jakem predpisu je, ze pilot zacne na IAFu po neprideleni instrukce vyckavat? |
| |
|
| | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 14:46 | |
| | | No ja se v puvodnim prispevku ptal, jak daleko od dráhy se zacinaji vysouvat klapky, podvozek apod. V příspěvku http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=31524 se A.J.Scandall dost často zmiňuje o bodu FAF, např. že při CAT II/III leti letadlo nad FAF již v plné přistávací konfiguraci a já pořádně nevěděl, co je to za bod, jako věděl jsem, že je to bod související s přiblížením, ale nevěděl jsem, který je to přesně a musím ho nějak poznat |
| |
|
| | | | | | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 17:29 | |
| | | No vida, můj pět let starej článek To co jsem tehdy popsal, byly tehdejší dost konzervativní postupy ČSA. Jak už teď vím, je pro třeba 737-500 většinou zbytečné dávat klapky 10 před nalétnutím FAFu, a většina provozovatelů na tom ani nelpí (ani ČSA už asi ne). Takže se spíš jako pravidlo na 735 vidí na FAFu konfigurace klapky 5 a rychlost 180, často i víc. Stejně tak už se jako obecně platné nyní bere to, že ani při CAT II/III se nelétá do FAFu s plnou konfigurací, také se to přiblížení dělá decelerované, jen trošku opatrněji než při CAT I ILS, většinou se tedy CAT II/III letí v plné konfiguraci až od 6-8NM před dráhou. |
| |
|
| | | | | | Klapky, podvozek.... 13. 7. 2009 / 08:45 | |
| | FAF je bod, ve kterém začíná traŤ konečného přiblížení, tzn. je to bod, ve kterém začínáš klesat na samotné přistání.
V praxi... u ILS přiblížení je to místo, kde naletíš G/S a převedeš letadlo z vodorovného letu do klesání
... u VOR/DME je to místo, kde uděláš totéž, ale tam je to stanovené v mapě na přesnou vzdálenost od nějakého radionavigačního prostředku |
| |
|
|
1x 
