No, já jsem osobně celkem příznivcem EFISů v IFRových letadlech, spolehlivost je vysoká, ve 2D prostředí odpadají problémy s úhlem pohledu, jako jsou u mechanických 3D přístrojů, je možné přehlednější zobrazení a samozřejmě výhod je víc.
Nicméně všeobecné nadšení jako ty nesdílím. Zmiňuješ "přesný" palivoměr, ačkoliv samotný proces měření probíhá stejně jako u staré Cessny a můžu ti říct, že v jakémkoliv letadle sotva najdeš míň spolehlivý přístroj, než palivoměr. To, jak je údaj z něj zobrazený, je už vpodstatě jedno. Ale vyvstává tu jeden problém, který je potřeba si uvědomit - elektronické zobrazení v letci příliš evokuje pocit přesnosti, který zrovna v tomhle případě může být mylný. Staré palivoměry na Cessně, které mi mimochodem vždycky pily krev, protože to jsou ty nejhorší ukazatele na světě, alespoň způsobovaly, že jim člověk zas tak moc nevěřil. A tak je to se vším. Kupříkladu ATR sice měla EFISy, ale AHRS (Attitude Heading Reference System) zase tak moc přesný třeba ve srovnání se 737 nebyl, a mezi pravým a levým kompasem byl třeba rozdíl 3 stupně, stejně tak se občas zavalovaly mírně horizonty (zase se bavíme o stupních, nemluvím o zavalení třeba 20°). Jenže zatímco na Turboletu jsem těm starým "parním" budíkům moc nevěřil, a neustále jsem porovnával se STBY budíky, na EFISech máš pocit brát předkládané údaje jako exaktní, a pak tě překvapí, jaktože každému ukazuje jinak kurs. Ale samozřejmě to je hodně o lidech a obecně, jak už jsem napsal, EFISy beru. Ale nevyžaduju to, lítal jsem větší mašiny, co neměly ani jeden EFIS, pak mašiny někde na půli cesty a taky "full glass cockpit", který měl i STBY budíky jako EFISy (a třeba to mě bylo sympatický docela dost).
ALE - v některých případech mám k EFISům výhrady, a to konkrétně k jejich používání v malých, převážně VFR letadlech. Zkušenost (ne moje, ale celková ve světě) říká, že základním problémem těhle systémů ve všeobecném letectví je správný výcvik letců, jak to používat. Nikoliv ve smyslu kdy a co zmáčknout a nastavit, ale naopak, kdy se na to celé vykašlat a vrátit se k jádru pudla. Spousta letců totiž věnuje za letu příliš velkou pozornost "hraní" si s avionikou, a omezuje základní věc, kterou musí VFR letec dělat - čumět ven. Několikrát jsem se s někým v takhle vybaveném letadle letěl, a bylo vpodstatě pravidlo, že tam letci furt něco cvakali a dělali, a to ne proto, že by museli, ale proto, že je to baví nebo jim to mylně přijde jako podstatné. Je sice strašně hezké, že tyhle nové éra mají TCASy, respektive podobné systémy, jenže k čemu to je, když to druhé éro, nebo třeba paraglide, žádný odpovídač nemají...
Takže to, co píšeš, že je výhoda (víc informací a větší "spoleh" na ně), může za jistých okolností být naopka poměrně velká nevýhoda.
Chce to přístup s rozumem a zdravou pochybností.
Přesně jak už tu psal SONP, je to i o volbě, a u amatérského létání téměř výhradně platí, že kdo chce, ten to mít může a kdo ne, tak si létá a bude létat éra se starými budíky. Já osobně vždycky měl v létání rád výzvy a starou techniku, takže u mě by vždycky vyhrála možnost jít létat DC-9 nad A-320 
|
|
1x 
