|  |  | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 15:22 | |
| | Doufám že to tady nebylo, teď to říkali jako novinku 
Hlavní úlohu v pádu u Amsterdamu hrál vadný výškoměr. Letadlo se nacházelo ve výšce 500m a výškoměr ukazoval zemi. Autopilot, který řídil letadlo (autoland), se řídil výškoměrem (jediným?), myslel že je na dráze (GPS?) dal pokyn ke stažení tahu (autothrust), letadlo ztratilo rychlost a spadlo.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7923782.stm
Smutné je že to letadlo hlásilo problém s výškoměrem už 2x před tím a evidentně to nikoho nezajímalo.
|
| |
|
 |  | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 15:26 | |
| | | teda mozna jsem mimo, ale me to prijde divny... dodnes jsem zil v tom, ze autoland atd stahne motory az kdyz dojde ke kontaktu se zemi (na zaklade stejneho signalu, podle ktereho vysouva spojlery - fyzicky kontakt s drahou a cidlo v jednom z podvozku) a kdyz uz vyska, tak spis nez s baro-vyskomerem pracuje v tomto pripade s radio-vyskomerem .. ne? |
| |
|
 | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 15:31 | |
| | Autoland se v konečné fázi přiblížení rozhodně řídí radiovýškoměrem, který dává přesnější údaje. Ale tah motoru stahuje už v určité výšce nad zemí (obvykle 50-30ft) následuje natažení (flare) a dosednutí.
Když si přečteš popis techniky přistání v tutoriálu k jakémukoliv propracovanějšímu addonu, píšou, že tah máš stáhnout už v určité výšce nad zemí. |
| |
|
| |  | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:05 | |
| | | Zdravím ve spolek,myslím že v žádné fázi přiblížení a přistání se nekoriguje radiovýškoměrem,protože reliéf před dáhou není vždy stejný hovoříme řádově o metrech.Autopilot potažmo flight control bere signály z aerodynamické centrály a signálů GPS.A stím stažením jak popisuješ do toho mluví mnoho faktorů(protivítr...). |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:32 | |
| | | Nevim odkud tve informace prameni, ale pokud je mi dobre znamo, tak pri autolandu si ap udela flare podle radiovyskomeru. |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 18:27 | |
| | Výška nad prahem dráhy je (má být) 50ft. Pak už je terén rovný, tzn. radiovýškoměr (nikoliv radarový výškoměr, jak v tomhle vlákně několikrát zaznělo) není ovlivněn žádným terénem.
Automat tahu přejde do režimu RETARD, kdy stáhne plyny na volnoběh, ve výšce 27ft nad zemí. Skutečně se mohlo, stát, že se do režimu RETARD dostal vinou vadného radiovýškoměru podstatně dříve.
Podélný kanál autopilota se v poslední fázi taky řídí radiovýškoměrem, ve výšce 50ft přechází do režimu FLARE (podrovnání).
Z GPS jako takové autopilot nic nebere.
Jestli ovšem A/T skutečně vlivem vadného radiovýškoměru stáhnul kolem 500ft na volnoběh a takhle to kvůli tomu dopadlo, tak si nikdo nepřejte vědět, co si o tom všem myslím... |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 18:40 | |
| | | No jo covece, ale koukni na ten profil sestupu, preci by te GP nenavedl takhle do zeme pred drahu... Kdyby to bylo v rozumny vysce a pak "zub" tak nereknu... |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 18:49 | |
| | | Videl jsem nekde trochu jinou grafickou extrapolaci, kde ten zub byl. Pokud si vzpominam, tak tabulkova data linearni nebyla/nejsou. Uhel pohledu toho o zubech moc nerika. Navic by neslo o ostry zub, i kdyz relativne prudky. U kridla Boeingu taky nedochazi k "stall" na cele plose kridla ve stejny okamzik, takze by zub byl kulaty... |
| |
|
| | | | | | |  | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 18:58 | |
| | | No to chapu, ale kdyz si spojis ty body sestupu a prodlouzil bys je tak se ti to ke GP antene neprotahne. Ale jak rikas, zalezi na grafickem provedeni dat. |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 19:47 | |
| | ty obrázky jsou nezajímavý , mrkněte do tý tabulky
149101052 0 52.44012 4.71962 191.1 150.8 1525 -704 3554 0 0 0 2009-02-25 09:29:23.000 2656199
149101281 0 52.42978 4.7184 182.5 159.2 1200 -1344 3554 0 0 0 2009-02-25 09:29:38.000 2656199
149101512 0 52.41916 4.71718 185.1 147.6 875 -1216 3554 0 0 0 2009-02-25 09:29:53.000 2656199
149101737 0 52.40767 4.71604 184.3 145.4 600 -896 3554 0 0 0 2009-02-25 09:30:08.000 2656199
149101964 0 52.39939 4.71525 182.2 129.1 425 -704 3554 0 0 0 2009-02-25 09:30:23.000 2656199
149102192 0 52.39021 4.71455 183.4 117.2 250 -640 3554 0 0 0 2009-02-25 09:30:38.000 2656199
149102420 0 52.38304 4.71382 184 86.2 75 -576 3554 0 0 0 2009-02-25 09:30:53.000 2656199
149102649 0 52.37819 4.71344 181.4 83 -200 -4096 3554 0 0 0 2009-02-25 09:31:08.000 2656199
149102879 0 52.37819 4.71344 181.4 83 -200 -4096 3554 0 0 0 2009-02-25 09:31:23.000 2656199
149103109 0 52.37819 4.71344 181.4 83 -200 -4096 3554 0 0 0 2009-02-25 09:31:38.000 2656199
149103340 0 52.37819 4.71344 181.4 83 -200 -4096 3554 0 0 0 2009-02-25 09:31:53.000 2656199
149103568 0 52.37819 4.71344 181.4 83 -200 -4096 3554 0 0 0 2009-02-25 09:32:08.000 2656199
149103805 0 52.37819 4.71344 181.4 83 -200 -4096 3554 0 0 0 2009-02-25 09:32:18.000 2656199
normálně klesá cca 500-800ft a od určitého bodu jde jako šutr dolů
|
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:05 | |
| | | to není, že jde jak šutr dolů, ale to je dopočítávání polohy radarem po dopadu stroje. V tu dobu už ležel bulík dávno na zemi, když tam jsou ty divočárny.. konkrétně od času 09:31:08 včetně. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:38 | |
| | sorry , už jsem si toho všim, že výška se nemění a jsou tam blbosti
|
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 02:02 | |
| | | eee jene jestli si radio vyskomer "myslel" ze jsou uz nad prahem drahy, tak prestal GS jakkoliv sledovat... a proste zaflarovat a stahnul motory na idle. Jak to mohlo vypadat nakonfigurovanem letadle si radeji nedomyslet. AOA se zvetsi, odpor prudce roste, snizuje se rychlost a jeste ke vsemu motory netahnou. Tj AP provedl krasne pristani, protoze idealni pristani je stall ve vysce limitne se blizici 0ft AGL. Velka smula je to, ze to provedl pred drahou a ve vysce par set feetu. ;-( |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 09:31 | |
| | No, měl jsem tu čest dělat párkrát s plně nakonfigurovanou 737 přiblížení k pádu (kontrola stick-shakeru). Podotýkám se skutečnou, ne na trenažéru. Zas tak strašný to není, pokud zavčasu zareaguješ. Vref je na 737mě 1,3 násobek Vs v dané konfiguraci, ten přídavek na Vref+5 jen zvyšuje margin, a stick-shaker se aktivuje při 1,05Vs. Takže času je tam víc, než dost. Navíc CFM56 už má velmi krátkou dobu "rozmotávání se z volnoběhu", subjektivně mi to přijde dokonce jako kratší doba, než u o dvě třídy menšího motoru PW307. Dokonce když si projedeš odkazy, co tu někdo postnul z Flightu, tak se dostali s rychlostí až 40kts pod Vref! K tomu nedojde za půl vteřiny...
Zhruba před měsícem nebo dvěmi nám vlivem slabého a rozrušeného signálu G/S a díky "happy fingers" F/O taky automatika nezareagovala tak, jako každé úterý, 737ma začala celkem prudce klopit čenich k zemi, ale od toho tam jsou ty dvě mnou zmiňovaná tlačítka, aby se taková situace nenechala rozvinout! Kdykoliv někde v tisku nebo i tady vidím zmínku o tom, že za to může jen a jen technika, ježí se mi chlupy na zádech. To je to samý jako nedávno ten Airbus 320 u Perpignanu při záletu. Letadlo, které se dle výrobce nemůže dostat do pádu, se do pádu dostalo (nechci teď spekulovat proč, to letadlo neznám). Když pak člověk vidí, že ve výcvikové dokumentaci nějaký člověk napíše, že díky technologické vyspělosti letounu není potřeba nacvičovat zábranu pádu a jeho vybírání, nejedná se o nic jiného, než o slepou víru člověka v automatizaci či techniku obecně.
Jinak se tu pravděpodobně dezinterpretuje můj postoj, (jak jsi celkem ironicky napsal v jiném příspěvku), nemám nic proti automatizaci, taky jí samozřejmě používám , jsem jen rázným nepřítelem mixování automatiky s manuálem a celkově pak slepé důvěry v ní, vedoucí až k tomu, že si lidi nevšimnou toho, že to jednou nezareaguje tak, jak má. Automatizace je dobrý sluha, ale zlý pán... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 09:40 | |
| | | Moc pekne jsi to napsal, myslel a myslim si to nejak podobne, od tebe to ma samozrejme uplne jinou vahu!Piloti v kokpitu prece nejsou tupe ovce, ktere zapnou LNAV,VNAV, potom LAND a rikaji si, vyjde to, nevyjde to...Ty vis sam nejlip k cemu to vede a navic automatiku musi piloti monitorovat |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 12:21 | |
| | Kez by bylo vice takovych odpovedi Souhlasim, jen je proste "skoda" v tomto pripade tragicka, ze tyto nazory nesdileli i piloti THY. Priznam se, ze jsem netusil (cetl jsem original predbezne zpravy az po prispevcich) ze nereagovali na vznikly stav po pomerne dlouhou dobu. A navic zapomeli vzniklou situaci vyresit stisknutim tech dvou AP/AT tlacitek.
Ac jen na simu taky jsem sklouznul k letani stylem s AP na minima (A/T jatro nema  a pak do ruky, takze slibuju, ze jakmile se dostanu zpet za knipl, udelam si par priblizeni cvicne na ruku. Bude to primo Skandalni pristani, slibuju )) |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 18:46 | |
| | >nikoliv radarový výškoměr, jak v tomhle vlákně několikrát zaznělo
Jaký je tedy rozdíl? Podle mne je to zcela shodné označení přístroje, který vysláním signálu směrem k zemi a přijetím vyhodnocuje vzdálenost povrchu od letadla čili výšku nad zemí.
viz http://en.wikipedia.org/wiki/Radar_altimeter
|
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:51 | |
| | Bavíme-li se v češtině, jako že ano, tak nevím o tom, že by letecké názvosloví používalo výraz radarový výškoměr (alespon v případě civilního letectví), ale pouze radiovýškoměr.
Dokonce při googlování pojmu "radarový výškoměr" narazíme (v případě civilního letectví) pouze na odkazy na FS . Nebo kosmickou techniku, ale to je mimo nás. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 19:56 | |
| | a to ja bych si pral vedet....lebo som z toho ako sa to cele vyvija dost rozcarovany resp.sokovany .. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:12 | |
| | Já si tipnu, co si o tom myslíš.. Minimálně z 50% má na tom podíl posádka..?
Bo jak to tak čtu.. Je sice pěkný, že A/P při autolandu bere údaj z RA, ale předpokládám, že když mi letadlo zahlásí "one hundred", tak přinejmenším to zchecknu i na barometrickým vejškoměru, jestli jsem fakt 100ft nad letištěm, ne..? Nehledě na fakt, že podle METARu měli bejt tou dobou už dávno mimo mraky a tohle vypadalo, že z mraku vypadli až když už bylo pozdě.
Tak nějak si to měl na mysli..? |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:26 | |
| | | Měl na mysli, že nemá rád engaged A/T na finále... |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:00 | |
| | | Teď tě nechápu... Přece, když sedám na autopilota, tak se většinou sedá i se zapnutým autothottle, nebo ne..? Neříkám, že je to pravidlo, ale myslím si, že je to častější jev, než sedat na autoland bez zapnutýho autolandu.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:04 | |
| | | Nejde o to, jestli mě chápeš nebo ne. Ani o nějaké obecnosti. Jde o odpověď Skandálovi. On tu nedávno rozebíral problematiku A/T na finále. Já si myslím, že na to znovu naráží. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:06 | |
| | | Tak to jsem nečetl.. Přes tejden jsem tu nebyl a v tý hromadě odpadu tady jsem to určitě přehlídl. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:51 | |
| | | Jenze tam byl problem to, ze by se nemel pouzivat AP bez AT. Full Manual nebo Full Automatic (coz vypada ze meli) je OK. Takze nevim proc by mel A.J. narazet na AT v tehle asociaci? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:12 | |
| | | To je možné. Přesto však zůstává otázka onoho A/T módu a použití "Full Automatic" jak to nazýváš. Na single/dual approach možná chtěli jít až na DH, pak to vypnout a na manual přistát. Možná také, že měli vizuální kontakt, vypnuli to a pokračovali s A/T podle FD. Párkrát jsem si zkoušel toto přiblížení na simu B734 a to je lepší to opravdu vypnout. Pokud jim těsně před vypnutím APP přešel bulíček do modu podrovnání, tak to stáhlo A/T na minimum, oni to vypnuli a než si uvědomili, že je A/T engaged a než tam naložili, tak bylo pozdě. Možná... Kdo ví... Spekulace... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:42 | |
| | Nejde o samotnej A/T. Jde o to, že každý letadlo, speciálně 737, je přece jenom LETADLO, ačkoliv se z toho někdy dělá věda (a k tomu bambilion call-outů a dalších nesmyslů, kvůli čemu lidi zapomínají, s čím mají vlastně tu čest), a pokud se nejedná o LVO (low visibility operations), kdy je člověk na přístrojích dost závislej, tak není zas tak podstatný rozdíl mezi Piper Cub a 737, ať si říká kdo chce co chce. Možná váha, setrvačnosti, šípové křidlo, reakční doba motorů, ale jinak nic.
I když se letí za IMC, je na nezávislou kontrolu správné funkce přistrojů několik nezávislých cest.
Je to otázka stisku dvou čudlíků a udělá se z toho naprosto obyčejný éro. V jedné ruce berany (knipl), ve druhé plyn(y). Průser může nastat, pokud se motory neroztočí z volnoběhu (777 BA vloni na LHR), nasajou se ptáci, nebo námraza, ale rozhodně ne kvůli automatice, je-li bez problémů odpojitelná, jakože na 737 je.
Než budu eventuálně osočen z toho, že nevím o čem mluvím, tak špatnou funkci automatiky jsem na několika různých typech letadel zažil asi dvacetkrát, zejména na přiblížení. A stejně tak to zažila drtivá většina letců. Rozhodně to není samo o sobě nic, co musí skončit kraksnou. Takže buď se jednalo o něco jiného (což je možné, víme zatím celkem prd), a nebo to je chyba posádky víc jak z 50ti procent, jak píše pseudomates. Svádět to na závadu radiovýškoměru je stejná krávovina, jako když se na něj sváděla havárie slovenské An-24 v Košicích před třemi lety. Čímž neříkám, že mě se to nikdy nestane, můžu klidně kvůli jiné závadě způsobit svojí blbostí cokoliv, ale svádět to na jeden jediný přistroj... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 00:32 | |
| | | 100 bodů (ostatně jako vždy ) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 07:06 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:48 | |
| | | Asi mnohem vic ney 50procent.Kazdy PPLkar se preci uci, ze vypadek jednoho pristroje nehraje zadnou roli a pomoci dalsich pristroju se da ero dostat bezpecne na zem.Meli tam mladeho F/O, (proto ten treti clen posadky) tim spis meli davat pozor.Piloti autopilota monitoruji a samotne vypnuti A/T nic nezpusobi.Tezko verit,ze se nikdo nedivil, ze DME ukazuje by oko 3-5 majli a bulik se rozhodl pristat....a ze nesouhlasi udaje 3vyskomeru....je to vsechno smutny, ale asi v tom posadka pekne lita...uz teda dolitala.Ale snad nam laikum to odbornici poradne vysvetli. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 01:57 | |
| | | Ja bych rekl, ze presne vim co si o tom myslis. Ze je nejlepsi si to zaletet hezky na ruku bez jakekoliv automatizace AP/AT Presne jak jsi to uz kdysi psal. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 14:12 | |
| | Ejdžeji uvidíš,že nakonec přiznají chybu na palivovém systému.
Kdo jste si pozorně prohlédl lopatky motorů,tak nejeví známky poškození " drhnutím " ve vysokých otáčkách - moje shrnutí " ty motory se už točily pohou setvačností " |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 14:31 | |
| | | Gusto, přečti si linky, co posílal crazy.. Z toho, co je tam napsaný, je téměř vyloučeno, že by se jednalo o chybu palivového systému. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 17:58 | |
| | | Nevím jestli je rozumný vůbec k řízení pouštět retarda. Kam ten svět spěje velebnosti... |
| |
|
| | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:07 | |
| | Oni nepíší s jakým výškoměrem. Mohlo se tedy jednat o ten radarový. A protože XPDR odesílá údaje o výšce z klasického výškoměru a ta by neseděla ATC na radaru tak je to dokonce pravděpodobné.
|
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:09 | |
| | | Takze letadlo spadlo, protoze mu odpovidac spatne vysilal vysku? Wow... |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:17 | |
| | | Obráceně - ATC neměl informaci a nemohl včas varovat letadlo, protože transponder stále vysílal skutěcnou i když si letadlo myslelo, že už je na zemi.... teda pokud je to pravda... |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:22 | |
| | No dobre, ale ATC snad nemuze ze to ero spadlo, ne?
Me porad nejde do hlavy, na co vlastne vyskomer pak "je". Nalitnu GP a klesam podle radionavigace, prechodovy oblouk delam podle radiovyskomeru. Cili v jakem okamziku tam ten spatny vyskomer mohl udelat bordel. |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:31 | |
| | | Opet jedna pani (novinar) povidala.Dovolim si tvrdit dopredu, ze jedna chyba nikdy sama o sobe chybu nezpusobi, v letectvi jde vzdy o retezec chyb.Jestli se nepletu, tak i kdyz masinu ridi autopilot a u autolandu vlastne oba, tak posadka tam je od toho, aby jeho praci MOINITOROVALA a v pripade jakychkoli pochybnosti - ruznici se udaje o cemkoliv zasahla! Samozrejme ze piloti maji (byli tam 3!)na ND udaje z DME, GLIDESLOPE indicator a po ruce priblizovaci mapku, takze vedi kde maji v jake vysce byt, vyskomery - hlavni zalozni a radiovyskomer, takze vysazeni jednoho nemohlo zpusobit katastrofu.Navic nechapu jakou roli muze hrat vyskomer v zaverecne fayi priblizeni, kdyz je masina usazena v G/S????To zase nejaky trouba z dilciho zaveru vysetrovaci komise neco vyvozuje.Navrhoval bych takove pisalky rovnou strilet! |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:34 | |
| | | Pokud by si radiovyskomer vymyslel spatnou hodnotu a AP to bral jako flare tak je z toho pad. Ale podle zaznamu to vypada jakoby jim nekdo posunul trochu GP |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:37 | |
| | | ad posun GP ... vis ze presne to samy me napadlo? a pro inspiraci jsem nemusel daleko - akorat tou dobou, co se tu objevily obrazky z toho openatc, tak zrovna davali na jednom slovenskym kanale smrtonosnou zbran (past?), kde z kostela taky posouvali G/P .... :/ |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:44 | |
| | | Me nejvic stve ten novinarsky pristup a ten kategoricky titulek..dostat ho do ruky, tak mu s chuti rozbiju rypak a zlamu obe ruce a vsechny prsty na tisic kousku, aby ho uz nikdy nenapadlo nekam psat.....vydavat spekulace za hotove zavery a priciny, to by fakt melo byt trestne!Fuj, to jsem se zase nasral, verbez jedna novinarska! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 17:32 | |
| | | Ten film si pamataju, ale zpětně mi to přijde jako naprostá blbost, protože G/P není nějaká umělá dráha vytvářená na palubě letadla jeho přístroji, ale směrový paprsek vycházející z místa vedle prahu dráhy a aby se to posunulo, tak by se celý ten vysílač musel potáhnout o pár kilometrů dál. Asi by to mělo jít poměrně jednoduše zakrýt nebo otočit, aby dráha byla strmější nebo naopak plošší, ale takhle difitálně asi posunout nepůjde... :-/ |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 18:39 | |
| | | Ani to přesunutí by asi nepomohlo - museli by taky překopat všechna DMEčka kolem, přesunout markery, pokud tam jsou a ještě donutit RNAVovej systém letadla aby na všechno tohle zapoměl a spolehl se jen na ten ILS |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:44 | |
| | Selskou logikou, pokud letadlo klesá dle G/S tak v určité výšce se musí ono klesání přerušit a zahájit další operace protože jinak by se rozmlátilo o runway. A ten bod je nejspíš řízen radarovým výškoměrem.
Ten trouba jsem měl být já nebo švagr holandské královny a předseda holandské Komise pro bezpečnost dopravy v jedné osobě Pieter van Vollenhoven? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 17:00 | |
| | | Ne, tim troubou jsem myslel samozrejme toho pisalka.Nicmene ten kralovsky svagr je debil mozna taky, protoze i pri sebejednodussi havarii se berou v potaz vsechny mozne okolnosti, ktere ke vzniku nehody mohli prispet, jinak takove vysetrovani vubec nema smysl.Dilci zavery se tudiz zverejnuji velice opatrne a takove vysetrovani zpravidla trva nekolik mesicu!!!!MOZNA TO ZKRESLILI VSECHNO PISALKOVE!Ale vzhledem k tomu, jak se pred lety vysetrovala pamatna srazka TU154 a B757 nad Svycarskem - Nemeckem (snaha byla udelat vinikem mrtveho kapitana tucka kvuli anglictine.....),tak by me neprekvapilo uz asi nic....Nezapomente, ze minuly tyden turecka ALPA obvinila holandske ATC, ze pricinou byla wake turbulence zpusobena malym rozestupem od predchoziho letadla...me to trochu pripada jako mala holandska pomsta turkum - kdybych na te tiskovce byl osobne, byl bych chytrejsi! |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 02:21 | |
| | Jenze zapominas na to, ze flaruje se podle radiovyskomeru. Tj. jsi nad prahem drahy - coz AP povi dario vyskomer a AP na zaklade vysky cca 50ft naridi flare, bez ohledu na o, kde jsi na GS. A o par feetu nize stahne AT motory na idle. Opet na zaklade AGL z radiovyskomeru.
Tj to co predpokladam je, ze se zjisti, ze byli plne usazeni v ILS - coz byli, i se spravnou rychlosti (najdete si na A.net obrazek s profilem letu se sestupovou rovinou GS). Pote vlivem spatneho radivyskomeru doslo k tomu, ze AP si zacal myslet ze je UZ na prahem drahy a:
1. zaflaroval - to je to kdy vyletli nad rovinu GS
2. o chvili pozdeji stahnul tah na idle
Pak nasledoval stall, kvuli zvetseni AOA a souvisejici prudke ztrate rychlosti a vztlaku dane zvysenym odporem a snizenim tahu motoru - vysledek? Padali jako sutr dolu.
Bohuzel prilis pozde si uvedomili co se deje, odpojili AP/AT a stacili to jeste trochu orostovat nez dopadli. |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:22 | |
| | Píšu, že se zřejmě jednalo o chybu výškoměru radarového, protože:
1) letadlo by letělo ve špatné výšce oproti povolení a to o 600m což není málo
2) letadlo by vysílalo odpovídačem výšku která by na radaru ATC neodpovídala jeho výšce zjištěné radarem.
Jasné?
|
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:12 | |
| | Rozumím tomu co píšeš,zní to logicky ale mě nesedí že jeden výškoměr způsobí pád letounu.Je jasné že ATC má svou kontrolu výšky.
|
| |
|
| | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:16 | |
| | Ono tam toho asi bude víc....
Myslím, že i kdyby autothrottle stahl plyny na "idle" - tak to přece nemůže zdechnout, ne? Píšou, že "přerušil přívod paliva do obou motorů, které následně vysadily" nebo tak nějak... To není jenom porucha radiovýškoměru (myslím, že autolend se řídí především radiovýškoměrem - viz kategorie přiblížení za ztížených podmínek, kdy např. na 31 v LKPR nelze schválit, pertoože profil terénu před prahem dráhy (= který ohmatává radiovýškoměr) má nerovný profil a proto pro automatické přiblížení nelze použít....
Ještě bych se závěry počkal, uvidíme, co to bude nakonec... |
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 16:42 | |
| | | S tím přívodem paliva se mi to taky nezdá...proč by autopilot přerušil přívod? |
| |
|
| | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 16:18 | |
| | | |
|
| | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 16:20 | |
| | alimetr... meri vysi alimentu?
PS: teda cetl jsem ten clanek ... a to psal fakt nejaky chudak, ktery je zvykly jinak referovat tak o tom, s kym se vychrupla belohorcova .) |
| |
|
| | | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 16:53 | |
| | | asi tam hrali karty a popijeli sampansky. |
| |
|
| | | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 16:58 | |
| | | No, ta tučná část, takhle blbě by to nenapsal snad ani negramotnej... |
| |
|
| | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 16:21 | |
| | | Myslím že když je na ILS tak AP bere signály primárně od ILS? |
| |
|
| | | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 17:10 | |
| | | Ano, ale jen do urcite vysky. Dal uz leti podle radiovyskomeru. |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 17:33 | |
| | | Tou určitou výškou myslíš kolik ? Jen by oko... |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 17:40 | |
| | | By oko flare kolem 50ft. Spokojenost velebnosti? |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam a alimeter 4. 3. 2009 / 18:03 | |
| | Nejsem velebnost, ale klidně mi tak můžeš říkat i nadále...
No vyznívalo to, jako by se ILS řídil podle radiovýškoměru už od 5 míle, tak jsem se pro upřesnění raději zeptal. Toto ovšem už není navádění ILS, ale autoland. Myslím to tak, že kdyby se letěl čistě ILS, tak je A/P už dávno vypnutý a taky v těch 50 stopách se už kašle na G/P, krom toho že už asi nebude úplně přesný... |
| |
|
| | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 19:04 | |
| | | Nechcem nejako osocovat pilotov ale nedava mi to logiku. To nevideli ze im lietadlo dosada o dva kilometre skor? Aspon vo FS uz mojich amaterskych letov viem, ze kedy lietadlo smeruje do pola tak ho zdvihnem. Potom samozrejme ked AP stiahol motory uz vela nemohli urobit. Ved trva 15s kym motory ziskaju potrebny tah a nehovoriac, ze stratili znacne rychlost. Aspon tak som to pochopil z toho clanku. |
| |
|
| | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 19:08 | |
| | | Spatna interpretace textu Oni v dobe, kdy motory ztratily tah byli vicemene na GS. Takze letadlo pristavalo "normalne", jen prudce ztracelo rychlost... |
| |
|
| | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:23 | |
| | 2 věci mi nejdou do hlavy... chápu, že to éro mohlo mít třeba nějak špatný radiovýškoměr, ale i u ILS sestupu se přece má kontrolovat výška a vzdálenost od nějakého radionavigačního prostředku (DME), ale řeknemě, že se na to vykašlali, ale druhá věc, která mě zaráží mnohem víc je, že přece FLARE se samo od sebe nezapne... FLARE je funkční pouze při zapnutí druhého kanálu autopilota a to se pokud vím nezapíná, pokud nejsou vyhlášené LVO, takže nechápu, proč by to měli zapnuté... problém je v tom, že to éro nemusí udržet při normálních podmínkách takovou přesnost, protože paprsek ILSu je ovlivněn mnohem víc, než při LVO... však ATC moc dobře ví, že při LVO právě z tohoto důvodu (mimo jiné - možná) docela hodně narůstají horizontální separace, což předpokládám, že při vytíženosti EHAMu na 100% dodrženo nebylo, protože ani nemuselo...
Takže mi to příjde buď, jako docela výrazné selhání posádky, nebo jen "předběžná" spekulace |
| |
|
| | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:29 | |
| | | ona předmětná dráha, na kterou směřovali je vybavena pouze pro ILS-DME přiblížení? |
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:41 | |
| | | podle mapek z r.2005 je tam, pokud jsem dobře pochopil, CAT II, což na autoland nestačí. Samozřejmě od té doby se mohlo hodně změnit, ale i tak pokud nejsou LVO, tak autoland použít nesmí, nebo se pletu? |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 20:59 | |
| | | Nedávno se tu na to téma diskutovalo.. Není důvod, proč nepoužít autoland i při podmínkách lepších než LVP. |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:00 | |
| | Pokud vim, tak 737 nemuze pod 158ft na single channel AP. Tzn. ze pod DH 200 jedine dual (narozdil trebas od ATRa).
no a myslim ze i na CAT I jde autoland jak by to treba jinak trenovali?
Tam jde o to, ze u IIIky musis mit i nejak vybaveny letiste. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:02 | |
| | | Stejně se mi zdá jako hovadina zapínat AP při pěkném počasí na autoland... |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:15 | |
| | | Uz jsi nekdy pristaval s bagetou v jedny ruce a kafem ve druhy? V lepsim pripade s letuskou na kline? Von se pak ten autopilot hodi... |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:17 | |
| | | Přistání je to nejpěknější na celém letu, tak si to nějakou letuškou nebo bagetou, nedejbože kafem(fuj) nebudu kazit ne? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:23 | |
| | | Hlavne do C152 se s bidou vejde ta bageta, letuska mozna tak nafukovaci a do zavazadloveho prostoru (jen vyfouknuta)....)) |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:18 | |
| | | Je to tak. CAT III APP se provádí i za lepšího počasí, ale některé společnosti mají vyhrazenou tuhle možnost jen pro výcvik nebo technické důvody, pokud si pamatuju dobře. Jinak i CAT II se může dělat na dual A/P s A/T. |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:06 | |
| | | Nemyslím kategorii přiblížení. Spíše typ přiblížení. Psal jsi o tom, že mají kontrolovat svoji výšku podle DME. U klasického ILS máš návěsti. Dálná, bližná. Tam checkuješ výšku. U ILS-DME checkuješ výšku podle vzdálenosti od příslušného DME. Proto se ptám, zda je na danou dráhu publikováno ILS-DME či ILS, jestli mi rozumíš... |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:15 | |
| | | V mapkách to ILS DME je, ale i tak.. podle něčeho ty výšky určovat musí jít |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:19 | |
| | | no, to je za předpokladu, že neletíš ve statutu "no maps on board". jestli mi rozumíš. Ale to dnes nevyřešíme. |
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:05 | |
| | | |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:12 | |
| | | Jak tak na tu mapku koukám, tak to je ILS/DME. a vejšky jsou tam taky publikovaný.. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:19 | |
| | | Na 18R jsou tam publikovaná 4 přiblížení, dvě z toho přímo ILS DME. Nevím ale, jaké z nich bylo v době nehody povoleno. |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:21 | |
| | | Všechna publikovaná přiblížení na Polderbaan jsou ILS/DME a jedno ILS. Povoleno bylo ILS. |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:24 | |
| | | Pokud to vezmu přesně podle popisu přibližovacího plánku v onom Jeppesenu, tak ILS DME jsou to 3. a 4. (RNAV Night). 1. a 2. jsou nadepsána ILS. Charakterem jsou samozřejmě všechny ILS DME. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:29 | |
| | | No a napsal jsem snad něco jinýho..?)) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:35 | |
| | | To právě nevím. Co povoluje ATC letadlům v prvním a druhém případě: "Cleared ILS approach rwy 18R" - jak je publikováno? Nebo "Cleared ILS DME approach rwy 18R" - dle charakteru přiblížení? Frazeologie se vztahuje k publikovanému přiblížení nebo k charakteru přiblížení? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:39 | |
| | | Správně by měl ATC rozlišit, který přiblížení povoluje. Takže existuje fráze "Cleared for ILS approach.." a taky "Cleared for ILS/DME approach..". Ale co jsem slyšel nahrávku korespondence, tak tam ILS/DME nezaznělo. Takže z logiky věci si museli ověřit výšku akorát na tý 6,2 a 4. majli od DME. Jde o to, jestli to udělali a pokud ano, jestli tam nějaká nesrovnalost byla. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:40 | |
| | | |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:16 | |
| | | Tady se jedná o DME spřažené s GS. Outer marker tam není vůbec, fixy pro DME check jsou na 6,2 NM (FAF 2000´) a 4,0 NM (1310´). Takže, jak říká FSPilot, měli si to checkovat, protože oba fixy na finále prolétli. |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:18 | |
| | | No oni tam ty vejšky jsou publikovaný od pátý až do první majle. A nejedná se o žádný GS spřažený s DME, ale o klasický ILS/DME. Je tam totiž i LOC. Frekvence ILSu je 110.1 |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:21 | |
| | | Samozřejmě, že je tam LOC. Ale DME je umístěno u GS, zatímco LOC až asi (teď si nevzpomínám přesně) 400 m za DER. Takže spíše než spřaženo, umístěno, jestli mi rozumíš... |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:00 | |
| | Ještě poznámka... Řeším kraviny, protože na publikovaných DME fixech checkují altimeters tlakové. V procedurách pokud vím žádný x-check na RA není, i když by nad přímořskou plackou jakou je okolí AMS měl samozřejmě ukazovat prakticky stejný údaj. RA by měl ukazovat o cca 10-20ft více, protože QNH je ke střední hladině moře, zatimco ground je v těchto místech 3-6 metrů pod úrovní moře. Ale takovému drobnému rozdílu by stejně nikdo nepřikládal význam.
Protože tlakové výškoměry byly s největší pravděpodobností v pořádku (což usuzuji z toho, že žádný problém nebyl hlášen a fixy byly prolétnuty bez viditelných oprav rate of climb/descent) tak problém s RA bez nadstandardního x-checku s tlakovým altimeterem nemohl být zaznamenán. Snad jen náhoda by mohla způsobit, že by na 6,2NM DME hlásil RA "Two thousand 5 hundred" a právě provedený altimeter check by potvrdil 2000ft.
Pokud byl vadný RA, tak na to běžným způsobem asi nepřišli a v kombinaci s A/T mohlo dojít k výše zmiňované aktivaci modu podrovnání. |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:17 | |
| | Mno. V souvisloti s tímto, co píšeš mě napadají dvě varianty.
Varianta 1): Posádka udělala všechno správně. Správně nastaveno QNH, správné připojení A/P včetně A/T (resp. jeho neodpojení na finále). RA si z ničeho nic postavil hlavu a ve výšce 500ft AAL si najednou usmyslel, že je o 450ft níž (na tuto chybu nemohli přijít sebelepším xcheckem vejškoměrů), stáhnul plyny a bylo. Posádka se sice snažila zareagovat, ale jak už tady kdysi Míra Dušínůj psal, z volnoběhu na plný výkon to proudovýmu motoru trvá hodně přes 10 sekund. Když uvážíme, že měli v tu dobu rychlost Vref + 5, tak po stažení na volnoběh se na pádovku dostali doslova jako mávnutím kouzelného proutku. V týhle variantě je posádka jen obětní beránek, kterej odskákal chybu stroje.
Varianta 2): V podstatě všechno naopak, než ve variantě 1. Vlastně všechno jinak od nalítnutí GP. Žádnej xcheck vejškoměrů, žádná kontrola výšky na DME vzdálenostech od dráhy. Pak už jen hlášky "one hundred"... "fifty".. stažení plynů na minimum a bum. Přitom ignorace toho, že přihlášce "one hundred" už měli bejt pod mrakam, tím pádem měli mít vizuální kontakt se zemí a i s dráhou. To už by dávno věděli, že je zle.
Když nad tim tak přemejšlim, osobně bych se přikláněl k variantě jedna. To pak na posádku vrhá zcela jiné světlo, byť AJS bude tvrdit, že přistávat na autoland s A/T zapnutým je nesmysl.
Každopádně jsem zvědav, jaká bude závěrečná zpráva vyšetřovacích týmů.. |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:03 | |
| | Proč bych měl tvrdit, že dělat autoland se zapnutým A/T je nesmysl? To jsem snad nikdy ani netvrdil.
Nicméně součástí výcviku na LVO a tudíž na autoland je okamžitý G/A pod 1000ft AGL, objeví-li se jakákoliv závada či nestandardní chování systému(ů). Jedinou výjimkou, jedinou závadou, se kterou se smí pokračovat a piloti jsou na to cvičení, je závada - automatu tahu...
Motorům to sice chvíli trvá, než se roztočej z volnoběhu, ale jako mávnutím proutku se na pádovku nedostaneš, Vref je 1,3 násobkem Vs (pádovky), a k tomu je přídavek minimálně 5kts.
Jednou z věcí, kterou v letadle strašně nemám rád, a přesto se s ní čas od času setkám je, že automatika nereaguje tak, jak má (stává se), a pilot to komentuje slovy "podívej na toho blbce, co dělá", ale sám na to nereaguje. Od toho tam pilot je, aby nebyl obětním beránkem.
Ovšem neznamená to, že neuznávám automatiku. Já jenom neuznávám přemíru slepé důvěry v ní.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:14 | |
| | | Vycházel jsem z toho, co psal Karel někde nahoře tohohle stromu. Takže pokud jsi nikde nepsal, že sedat se zapnutým automatem tahu je nesmysl, tak se ti omlouvám. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:16 | |
| | | Jenom jsem se v minulosti několikrát vyjádřil (v souladu s doporučením výrobce), že je blbost sedat ručně se zaplým automatem tahu. Autoland s A/T je v poho |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:16 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:19 | |
| | | dík že ses mě zastal, předsedo |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:50 | |
| | | podle tvé varianty 1 by museli hlásit "minimums" a jak by neviděli, tak go-around a pokud by měli nastaveno na autoland, tak na tom řádku na PFD by se jasně zobrazil mod FLARE čekající na aktivaci a radiovýška... nevím, ale fakt se mi to moc nezdá... jsem hodně zvědavý, jak to nakonec dopadne |
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:59 | |
| | | Nevim, jak to dopadne, ale dopadlo to kilometr před dráhou.. |
| |
|
| | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:45 | |
| | | Když už Ti nejdou do hlavy tyto dvě věci, přidám třetí. Počasí bylo slušné a jestli se nemýlím, museli vidět PAPI které nejsou nijak navázány na (byť chybné) přístroje letadla. Ať se na to dívám z jakékoli strany nezdá se mi uvěřitelné, že by se tolika chyb a zanedbání současně mohla posádka (dokonce tříčlenná) dopustit. Celý tento thread je o spekulacích... ale napadají mne už jen takové, zda nemohlo jít o sabotáž, (třeba toho třetího v posádce) pakliže by byli ještě za letu oba piloti neutralizování, čert ví, jak by se AP po nějakém zásahu (třeba jen stáhnutím do IDLE) mohl zachovat... |
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:47 | |
| | | Počasí nejslušnější nebylo zrovna.. OVC v 1000ft. BKN 900ft a SCT 800ft. Visibility 4500m a mist. To není zrovna azuro. |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:22 | |
| | | To máš sice pravdu, ale když dávali Visibility 4500m, (a to předpokládám, že visibility není údaj, kdy jsou vidět výkonné lampy PAPI, ale kdy je vidět běžný terén) tak v bodě 4500m od PAPI bylo ještě v okamžiku t-1 min výška 600ft a 145 kts. Samozřejmě v tu chvíli již byly hluboko pod GS, tak že musely být jen červené. Ale prosím nekamenujte mne... jsou to jen dedukce (ostatně jako všchno tady) |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:31 | |
| | | Myslíš, že byli takový blázni, že když viděli PAPIny a na nich 4 červené, že s tím nezačli něco dělat..? Podle mě vypadli z mraků těsně před tim, než autopilot stáhnul plyny na minimum v domnění, že je 50ft nad dráhou. Ale to je jen můj tip.. |
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:04 | |
| | | Pocasi moc slusne nebylo. Piloti normalne komunikovali, projizdeli checklist. Nicmene letadlo letelo vic nez minutu prakticky nerizene...!! (dle dostupnych informaci) Na 1 ch AP usazene na ILS, s plynem na idle. Prvni reakce posadky prisla cca 150m nad zemi - hluboko pod GS - s uhlem nabehu, rychlosti a tahem motoru, pri kterych uz nemeli zadnou sanci... Nutno dodat, ze i jejich prvotni usazeni do ILS nebylo uplne ciste. |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:35 | |
| | | nějakej link z čeho si čerpal info..? |
| |
|
| | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:09 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:12 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:14 | |
| | | Tak jsem si to přečetl a chce se mi blejt, velebnosti. Brrrrr. Dostat se 40kts pod Vref a nevšimnout si toho, to už v tom kokpitu fakt nemusí nikdo bejt |
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:26 | |
| | No tyyy vole...!!
8 letů z 25-ti posledních, během kterých při přistání byl zaznamenán podobný problém..???!!
Ufff.. |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:29 | |
| | | No jo. Ona ta chyba neni tak hrozna. Normalne by mela vest maximalne k GA. Ale mit na finale skoro 2 minuty nijak nerizene (ani nemonitorovane) letadlo...to je drsnejsi. |
| |
|
| | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 00:03 | |
| | Jinak - 8 letů v posledních zaznamenaných 25 hodinách, z toho dvakrát se stala závada, i tak je to nářez, někdo si toho mohl všimnout... Sám když přistávám na ILS a případně na A/L, tak celou dobu čumím na DME a právě na RA, docela bych chtěl vědět, co řešili v kabině předtím, než jim to došlo. Škoda...
Mě šokují jiné věci:
1)když je všechno v letadle desetkrát jištěné a ještě se to má kontrolovat, tak proč odebírá A/T info jen z jednoho RA, když už tam má dva. Přitom mohl v pohodě brát údaje z obou s tím, že se to odpojí v případě, že se mezi těmito hodnotami dosáhne určitého rozdílu.
2)když se A/T rozhodl poslat plyn do IDLE a potom to posádka opravila full thorttle, tak proč se podle jedné té zprávy plyn znovu vracel do IDLE.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 00:40 | |
| | ad 2)
"The captain took control and the first officer released the throttles, which then moved to idle as the autothrottle was still in retard mode."
Throttles se vrátily zpět na IDLE, protože A/T byl stále v režimu retard. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 00:47 | |
| | Jasně to jsem pobral, co jsem nepobral, proč se tomu A/T brání, když takový výrazný zásah provede s největší pravděpodbností někdo, kdo opravdu rychle potřebuje hodně výkonu.
Co přesně znamená režim retard ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 01:15 | |
| | | Uz to tu A.J. rikal, je to stahnuti plynu na idle, ktere AT provede pred dosednutim (nevim jestli jen pri autolandu nebo i pri pripadnem pristani na ruku se zaplym AT az do dosedu). U 737 (PMDG) sem tento mod nikdy jindy nevidel, ale u 747 se objevuje normalne i za letu, a tam to tusim signalizuje odpojeni serv, ktere ovladaji tah motoru. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 06:41 | |
| | Pokud se tedy simulátorově nemýlím, tak "konkurenční" Airbus k retardu jen vyzve, ale páku do polohy Idle musí dát pilot ručně (a tím odpojí A/T), jinak si to éro pohrne nastavenou rychlostí dál, není-liž pravda?
Pokud ano, tak je možná na čase přestat se Áčkům posmívat do playstationů - v tomhle ohledu je totiž Boeing až nebezpečně automatickej mnohem víc. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 13:06 | |
| | Jojo presne AP posle aural warning "Retard, Retard!" a pilot stahne na paky. Na druhou stranu zase A/T na Abusech nehejbe pakama, zustavaji po celou dobu v notchi (zarazkach) a N1 si nastavuje automat sam. Tj podle pozice pak nevis, jakej tah je nastavenej. Proto treba abusovi blika pri descendu na PDF "IDLE" abys na to nezapomel.
Jak nekdo psal na A.netu: ... kdyz pristavam na AP/AT tak mam jednu ruku na kniplu a druhou na pakach a nemuze se mi stat, ze AP/AT neco udela a ja o tom nebudu vedet.
Navic v B preperes A/T prave tim, ze mu nedovolis pakama pohnout. Jenze dokud neodpojis A/T tak se s tebou pere - a pokud sundas ruku tak si prosadi svou. Coz se pokud vim stalo i v pripade THY - pry po retardu pridali, ale A/T paky opet stahnul... ;-( |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 13:31 | |
| | Na MiG-21 UM bola taka bezpecnostna zarazka aby sa nedalo na pristatii stiahnut na volnobeh a to bol instruktor, ktory zabetonoval plynovu paku. Ovsem na sole si to pilot musel kontrolovat sam. Stala sa jedna smrtelna nehoda v Linach , ked pristaval pilot vacsou rychlostou a v asi 50m si stiahol na volnobeh a uz to nerozchodil.Masina sa okamzite prepadla / otvorila sa prdel, vypol sa system SPS - ofukovanie medznej vrstvy / a pri pade este zabila chlapika na pozemnom svetlomete a sama sa rozlomila a v kotulajucej kabine pilot zahynul. Ta kabina sa neskor pouzivala na pozemnu trenaz, mali sme ju na ucebni.Bola uplne neporusena,skoda toho pilota,ktory zahynul na vnutorne zranenia. Bol to taky zvlastny pocit, ked sme skoro kazdy den v nej trenovali postupy.
Verzia MiG-21 F, U a este niektore zo starsich nemali SPS a tam sa mohlo stiahnut na volnobeh, tie masinky dokazali pekne plachtit na pristatii, osobne sa mi podarilo za "mladi" skoncit v poli za rollstopom.Padak a brzdy ako keby tam ani neboli. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 21:22 | |
| | To mas sice pravdu, ale mrkni na tento prispevek.Vaze se k pamatne nehode A320 ARMAVIE -tam chalpici vsechno odpojili, nevedeli poradne co delaji a A320 utopili....na to nepomuze nic....)).Kazdy typ era ma svoje, proto ma svuj manual, postupy a posadka to musi zvladnout!
http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=286713&lan=0 |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:50 | |
| | Ona totiž lidská blbost a neschopnost nemá hranic, zkurvit se dá všechno, a proti blbosti neexistuje jednoznačná ochrana. Ani neexistuje blbuvzdorný letadlo. Zmiňovaný Airbus byl ještě před lety výrobcem propagovaný jako "ze aircraft zet will not allow ze pilot to crash", a jak si asi leckdo všimnul, už se o tom tak nemluví, neboť statistika ukázala, že je to úplně jedno, protože nedobře vycvičený, či nesprávně reagující, či prostě jen ignorantní člověk rozbije cokoliv. I kdyby v kokpitu byla jen dvě tlačítka, zelené a červené, vsadím se, že se najdě někdo, kdo to poplete. Navíc, jak nehoda u Perpignanu ukázala, i Airbus se dokáže dostat do pádu, Alpha floor neAlpha floor (a proč tomu tak bylo, zda technika či -opět- člověk, to se teď řeší). A ty největší řachy Airbusů o zem nás teprve čekají, až se ty letadla potravním řetězcem propasírují do zemí jako Indonézie, nebo Nigérie (jestli k tomu tedy díky jejich náročnosti na údržbu vůbec někdy dojde).
Proto se mi vždycky ježí chlupy na těle, když někde slyším, nebo čtu o tom, jak je nějaká technika nadřazená jiné, neboť zabrání tomu a tomu, nedovolí to a to... a ono to zase místo toho dělá tamto a tamto a umožní támhleto s tudlenctím.
Moderní a přitom už prověřená letadla se nedělí na bezpečnější a méně bezpečná či dokonce nebezpečná. Dokonce po havárii v Permu si říkám, že po Rusku snad budu radši létat v Tuplovech a Iljušinech, než v rádoby modernější západní technice. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Amsterdam 6. 3. 2009 / 01:20 | |
| | Nevyvolá, protože od doby přistání Airbusu na vodě většina dosud zatvrzelých a ortodoxních Boeingářů mlčí a jen cuká hlavou
|
| |
|
| | | | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 05:10 | |
| | | ježiši! ... no, k tomu už se snad nedá nic dodat |
| |
|
| | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:04 | |
| | | trochu mi to je jasné, ale jak je zálohovanej RA ? kolik je v letadle vlastně RA zařízení (B738)? díky |
| |
|
| | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 21:38 | |
| | | V 737NG jsou 2 RA. Existuje mód ve kterém, když řídící jednotka nedostane údaje, za správný údaj bude považován buď poslední platný nebo nulová výška. Doufám, že jsem to teď nějak nezamíchal. |
| |
|
| | | | | | Amsterdam 4. 3. 2009 / 22:53 | |
| | | no moment, nulová výška? To se potom každé selhání RA na konečné fázi přiblížení rovná pádu ? |
| |
|
| | | | | | | Amsterdam 5. 3. 2009 / 08:47 | |
| | | Pokud by oba RA selhaly, tak by se muselo pokračovat bez jejich použití. K pádu po automatickém odpojení nedojde, i když stát se může snad všechno. |
| |
|
| | | | Este Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:01 | |
| | Velmi prijemna debata na neprijemnu temu. Ovsem vsetky indicie ukazuju na jeden fakt, ze cim viac chytrych ludi v kabine, tym blizsie je k pruseru. Je to taktiez potvrdena skusenost,nielen u dopravky. Keby bolo po mojom / to akoze nikdy nebude,ziadne strachy / , tak by v kabine za baranmi bol vzdy jediny pilot a ten by sa venoval vsetkej cinnosti v priebehu urciteho useku letu.Dalsi z crew by sedeli a odpocivali v oddelenej miestnosti bez moznosti rypat do tohoto zodpovedneho sofera. V urcitom useku letu by doslo k vymene za odpocinuteho, ktory by sa zase zavrel do kabiny a nerusene by si poletoval po trati dalej.Takto by mohli lietat okolo zemegule az do vycerpania zasob stravy alebo paliva / pitia /. Vyzera to skoro groteskne ale ......mozno to tak raz bude.
Ked uz hovorim o tych chytrych hlavach, tak na rurach bolo skoro pravidlo, ze ked spolu leteli dvaja vysoki funkcionari / jeden daval KTP druhemu, alebo druhy prvemu / tak to smrdelo vzdy pruserom. U tych vysokych funkcionarov to platilo vlastne aj ked leteli na sole. Hned ma napadol jeden pripad okolo roku 1986, ked general D., ktory bol na inspekcii u 4.stihacieho pluku /Pardubice/ pristal s MiG-21 v noci a neubrzdil na drahe.Samozrejme v noci z veze nic nepostrehli a sam nic neohlasil , az po par minutach dosla zablatena masina na stojanku,vyskocil z nej spoteny general a hned sa pakoval domov.Az padackari, ktori stahovali brzdiace padaky z drahy po pristatii hlasili, ze nejaka 21- icka to na forsaz turovala po poli.
Este mi neda jeden - zase dvaja funkcionari,z toho jeden bol velitel zakladne, okolo roku 1995, na delfine po skonceni letovej akcie v noci, sa odvazali domov z Kuchyne /LZMC/ do Piestan no a po pristatii si zrejme neuvedomil ten,ktory to kociroval, ze nie je na 21-icke a zabral za brzdy naplno.
No a ako sa to skoncilo....? |
| |
|
| | | | | Este Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:06 | |
| | S těma funkcionářema máš pravdu, to platí i v civilu, na malejch i velkejch. Když jedno zvíře přezkušuje druhý...
Ale s tím, že ideální by byl jeden pilot v kokpitu, s tím tedy (v případě obchodní letecké dopravy) nesouhlasím... |
| |
|
| | | | | Este Amsterdam 4. 3. 2009 / 23:41 | |
| | | VYTESAT DO KAMENE - TEDA TU O TECH FUNKCIONARICH!Vzpominam si pred par lety na kraksnu MD80 nekde ve Svycarech...Mlady F/O upozornoval kapitana, ze jsou daleko a nizko a ten ho hrave ignoroval...no a hadejte kdo mel bohuzel pravdu.Jo, je sposuta knizek a kurzu o tom, jak ma viceclenna posadka v kokpitu efektivne spolupracovat.Tehdy v te slovenske Andule jich bylo dokonce 5, pokud se nepletu a taky to dopadlo blbe....Takze timto nasi vysetrovaci komisi rozpustim a bezte vsichni spat.... |
| |
|
| | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 00:16 | |
| | | Ked si spomenul tu nasu andulu, tak tu je jedno foto z onej anduly, ktora uz neni a v ktorej som mal tu cest posediet, kde tiez figuroval vyskomer ako pricina fatalneho zlyhania. |
| |
|
| | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 00:23 | |
| | | Spíš jako jedna z příčin.. |
| |
|
| | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 09:04 | |
| | | Presne tak.Nema smysl jitrit emoce, zvlast kdyz sposuta mistnich k temm klukum mela specialni vztah, nicmene z velitele te Anduly nikdo tu zodpovednost nikdy nesejme.Je mi moc lito vsech te kluku a tech okolo, co zustali bez tatinku, nicmene pravda je v tomto pripade jedna a nema smysl pred ni zavirat oci.Dobre si pamatuji na tu hysterickou kampan vuci vsem Andulam apod. po te nehode.Ne, ze by byla dneska nejaky zazrak vedy a techniky, nicmene proto je u kazdeho era manual, kde se pise, jak se s nim ma zachazet! |
| |
|
| | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 11:49 | |
| | | Ale piloti nebyli jediný viníci.. |
| |
|
| | | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 14:18 | |
| | | To netvrdim, nicmene kapitan je proste posledni instance bez ohledu na to,co kdo kolem udelal blbe a co se posralo (pristroje, ATC, pocasi.....).Za to je nejen placeny, ale proto je i vybirany, a taky kazdy byt kapitanen nemuze....proste kdyz to posere kapitan, tak uz to nikdo nenapravi.Tim nechci z ostatnich sejmout jejich dil viny!I u ajrolinek - ve vzduchu je za letu v buliku jediny velitel a to ten,kdo sedi v levem kresle.Ze zeme na nej muze tlacit prezident ajrolinek, dispecink, kdokoli, nicmene to vysetrovaci komisi (pokud se pruser prezije) zajima vzdycky az v druhem kole....nevim, jestli jsem muj pohled vysvetlil dost jasne.Bohuzel zijeme v dobe sracu a ruznych zbabelcu, kteri neumi priznat vinu.Viz. ta nedavna nehoda tramvaje - bez ohledu na vinu dopravnich podniku, mizernemu zabezpeceni atd., ten kluk co tramvaj ridil priznal vinu a vsichni koeem z toho byli v soku....jo doba hrdinum nepreje. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 15:34 | |
| | Bohužel je to tak, když se ohlédneme na katastrofy a nehody dopravních letadel za posledního půl roku (MD-80 v Madridu, 737 v Biškeku, 737 v Permu, 737 na břiše v Kaliningradu, A320 v Perpignanu, A320 v New Yorku, 737 v Amstru), tak byť většina měla prapůvodní, respektive spolupůsobící příčinu v nepodstatné technické závadě či nějakém vnějším podnětu (závada přetlakování, signalizace slotu, take-of configuration warning, ptáci, radiovýškoměr), tak ve finále tam podstatnou roli (ať už v pozitivním či v negativním) sehrál člověk. V podstatě s jednou výjimkou (a to je to přistání do řeky) to lidský faktor zkonil. Nezvládl banální situaci a naopak ji vyhrotil do extrému. Ovšem pak bylo ještě stovky a tisíce jiných případů, kdy na velmi podobné "spouštěcí faktory" človek zareagoval tak, jak má, a proto jsme se o tom nedozvěděli, vlastně se o tom nedozvěděl třeba nikdo kromě mechaniků či následně firmy (protože se de facto nic nestalo). Takže nelze říct, že lidský faktor jako celek nějak významně selhává, spíš mě děsí skutečnost, že ve vyjmenovaných případech vyvstává jako společný jmenovatel jedno - odklon od elementárních leteckých priorit, jak jsme se je učili v základním výcviku, násobený často degradací vlastních schopností.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 16:30 | |
| | | Možná bych tady ještě doplnil nehodu 737 AdamSky v Indonesii. To je naprosto ukázkovej případ toho co jsi tu naznačil - banální tech. závada umocněná špatným/nedostatečným/nulovým zásahem posádky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 17:29 | |
| | | ... zapomneli jsme na malicko starsi ukazkovou "sebevrazdu" ARMAVIE A320 u Sochi.Precetl jsem si celou anglickou zpravu a vubec jsem nechapal, co a proc to hosi v kokpitu delali....kdyby byli zhuleni nebo ozrali....(( |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 20:32 | |
| | | To už je ale jiná kategorie nehod... to je čistě CFIT. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 20:54 | |
| | | Ja vim, ale zarazil me zpusob,jak se jim to podarilo...)Vsechno fungovalo,ani to WX nebylo tak strasny a oni dokazou tak hodny a chytry ero, kterym A320 rozhodne je znicit.A zabit vsechny na palube.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 22:00 | |
| | ono od stolu je vsechno krasne a jednoduche... zejmena "po" udalosti, kdyz vis, co ktery signal znamenal a znas vsechny udalosti kolem ... to ti piloti ale neznaji.
ono pro podobne pripady, nemusis chodit daleko .. asi kazdy vyvojar zazil nespocetnekrat situaci, kdy nejaky problem dlooooouiho resil, a pak , kdyz se na to podival zpetne, tak se chytal za hlavu, co na tom resil tak dlouho, kdyz cely problem byl uplne trivialni a nekde jinde (a nebo jenom proste poprosi kolegu, ten mu koukne pres rameno ... a vi reseni behem par sekund)....
... je to priklad hodne vzdaleny od letadel, ale jedna se o zpusobfungovani lidskyho mozku a nic s tim neudelas... v tu danou chvili si myslis, ze jednas naprosto spravne a odpovidajicim zpusobem, a az pri jinem uhlu pohledu, nebo pohledem nekoho jineho, se z toho najednou stane uplne nesmyslne chovani.
... imho je to dano tim, (jen spekulace, nejsem neurolog), ze mozek kdyz se chyti nejake "teorie", tak se teto "teorie" velmi nerad vzdava.... a co si tak vybavuju ruzne dokumenty o nehodach, kde byla na (spolu)vine chyba pilotu, tak velmi casto se tam presne tento jev projevoval. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 07:52 | |
| | | Tak toto poznam. A par krat sa mi to stalo hlavne na matematike. Bud ked som opisal z tabule alebo pocital, sekol som nejake znamienko ale aj ked som to tri krat skontroloval po sebe nenasiel chybu, az ked profesol ukazal na to znamienko... Potom som sa chytal za hlavu ako som to mohol len urobit. Ale tam nastastie neslo o zivoty |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 07:52 | |
| | Toto záleží jak na osobnosti jedince, tak na zažitých stereotypech. Nalezení nejefektivnějšího řešení pak znemožňují sklony k Paradigmatickému uvažování. (Paradigma jsou obecně uznávané výsledky, které v dané chvíli představují pro společnost odborníků model problémů a model jejich řešení. Žádná paradigma nereprezentují skutečnost takovou, jaká opravdu je. )
Názorný příklad.. Jede v horských serpentinách v kabrioletu mladík, velmi rychle a agresivně. V protisměru těsně mine cyklistku, zařvala na něj "prase!". On okamžitě zařval: "krávo!"... za zatáčkou v plné rychlosti narazil do prasete které stálo uprostřed silnice.
A právě toto je moment, kdy je velmi užitečné umění oprostit se od obecných paradigmat protože tento zúžený pohled nám může velmi značně ztížit rychlé nalezení optimálního řešení složité situace. Každý se jistě občas přistihneme, že není schopen se při řešení problému oprostit od určité myšlenkové linky, obzvlášť jsme-li v časovém presu. Existují školení a semináře, kde toto dá odnaučit, resp. naučit se poznat, že jsme se do takovéto situace dostali, což v mnoha případě stačí... pak se udělá "zoom up, dva kroky dozadu, vlevo v bok" a je to stejné, jako by přišel onen kolega, jak o něm píše Tragéd. Předpokládám, že dopravní piloti jistě takováto školení či semináře absolvují. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 08:27 | |
| | To je heuristika, zřejmě...
Taky nejsem neuropsycholog, ale zhruba právě heuristika nám pomáhá zvládnout to, co děláme.
Jedná se o to, že pokud nám něco připomíná něco, co už jsme zažili (nebo myslíme, že jsme zažili, nebo něco, co si dovedeme v duchu vymodelovat, že by to mohlo být pravděpodobné, často aniž bychom si to vlastně uvědomovali) - máme tendenci to podle té představy vyhodnotit jako správné nebo nepsrávné - a podle toho dál jednat. Je to takový řetězec rozhodnutí, který umožňuje velmi rychle dospět ke konečnému závěru, který ale ne vždy musí být správný.
Představte si cestu s 10 rozcestími do "Y" - vpravo, vlevo. Pokud touto metodou dokážeme vytipovat správnou cestu, jsme v cíli po 10 analýzách.
Pokud budeme otrocky prověřovat každou eventualitu, jestli je správná, nebo ne - a zrovna nám to vyjde na poslední pokus, je těch pokusů 10 na druhou, tedy 100. Pokud nebudeme znát cíl - a "nejlepší" získáme až porovnáním všech cílů, pak to bude vždycky 100.
Realita je někde mezi tím, občas se spleteme, ale většinou to vyjde.
To je právě rozdíl mezi myšlením člověka a počítače, typicky šachové automaty. Teoreticky šachový automat, který prověří všechny možnosti do úrovně třeba 100 tahů, nemůže být poražen. Ale to propočítávání zabere šíleně času. Dřív mívaly šachové automaty nějakou mez, počet operací, kterou udělaly a pak stop - a tahly figurou - a tím pádem občas blbě. Tak se nad nima dalo vyhrát. Čím dokonalejší je to počítač, tím víc se hranice spočítatelného blíží absolutnímu počtu možností - a pak nad takovým strojem vyhrát nejde.
Člověk místo toho promýšlí jen 2 tahy (já...) až 10 tahů (velmistři...) - ale rovnou vypustí figury, které (na první pohled, ale možná mylně) k ničemu nevedou, takže ke stejnému výsledku dojde po o mnoho řádů menším počtu operací, než ten počítač. Zato snáz může udělat chybu...
Samozřejmě už dávno jsou i počítače, které přiřazováním určité váhy jednotlivým situacím, mohou také provádět heuristickoun analýzu - rychlejší, ale s možností chyby... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:43 | |
| | Tragede, obecen mas pravdu, nicmene cinnost pilota je natolik specificka,ze:
1} pilotem dopravaku nemuze byt kazdy a naroky na nej kladene musi byt vysoke
2) dril pri vycviku na trenazeru pri nacviku neuveritelnych kombinaci malo pravdepodobnych situaci by mel ty zminene vlivy mozku potlacit
3) v podobnych situacich neni cas na mysleni, tam musi pilot dostat okamzite leatdlo z kolizni situace - coz slo a pak teprve resit podruzne veci (co je pricinou a co blbe funguje) - coz pravdepodobne neudelali a proto to tak dopadlo...bohuzel(( |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 07:32 | |
| | | Bylo by zajímavé vědět, jestli piloti těchto nešťastných letů byli piloty pouze v práci, nebo jestli taky lítali soukromě. Tedy jestli aktivně používali ony elementární letecké dovednosti, nebo jestli "jen kroutili knoflíkama" v dopravácích. Člověk totiž v každým zaměstnání po čase nutně zakrní, jak se z toho stane rutina. A pak to přijde, že zkušený pilot má tisíce hodin na dopraváku a nesedne-li léta do malýho éra, po čase má problémy i s 205 na okruhu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:36 | |
| | | No zrovna 205ka s jednou packou uprostred a jednou nalevo je zvlastni priklad |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:47 | |
| | Samozřejmě to je tak trochu nadsázka, ale osobně jsem zažil dlouholetého pilota aerolinek, jak bloudil po 5 minutách VFR, protože už neuměl srovnávací navigaci a v éru nebyla GPS.
Zkrátka, když něco nedělám, zapomenu to, to je normální. Vlastně v návaznosti na slova Scandalla - že je to normální letadlo, a že je potřeba mít elementární letecké návyky, vyslovuji otázku, není-li to tak, že mnoho pilotů velkých strojů tyto návyky již nemá, pokud je kdy vůbec měli.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 10:00 | |
| | Ja ti sice rozumim, ale nerad bych, aby tady nekdo yahajil FLAME, ktery se nabizi..... Z aeroklubu pamatuji, ze nas vlekar, vyborny chalap i pilot, se skoro klepal, kdyz ho poslali s dvestepetkou na prevlek vetrone 120km od materskeho letiste.....protoze vecne hobloval s nami plachtari vleky do 300metru, obcas nejake vysoke a vyjimecne lital 15min vyhlidky...Tudiz lital vecne "kolem komina" a vedel dobre, co neni jeho silna stranka..
Takze si nedovolim nikdy tvrdit,jaka je ta nejspravnejsi cesta do kabiny dopravaku a ktera ne....vzdy zalezi na konkretni osobe. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:46 | |
| | Možná dobře že jsi zmínil tu nehodu u Ostravy.
Mně to totiž přijde podobné. Za viníky budou označeni piloti, že nesledovali průběh přistání ale příčina té nehody si teď sedí někde v laboratořích Honeywellu.
To, že letadlo v tu chvíli disponovalo minimálně třemi zdroji dat (druhý radiovýškoměr, přesná pozice letadla a barometrický výškoměr) které měli autopilotu jasně ukázat že NESMÍ provést kritický manévr se přinejlepším projeví v následném upgrade software autopilota.
Informace pro posádku "Gear down" jako indikace poruchy radiovýškoměru je taky úžasná.
|
| |
|
| | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 08:24 | |
| | No, něco na tom bude... zvláště, když se v kokpitu sejdou dva "kohouti" (myšleno jako dvě psychologicky vůdčí osobnosti) s potlačeným vztahem k subordinaci. (tady je zřejmě ten bod proč A.J. s dand oprávněně nesouhlasí, u aerolinek kde jsou hromady psychologických vyšetření je pravděpodobnost této situace výrazně menší než u armády, (myšleno té v minulorežimové, kde se povyšovalo dle zásluh...)
Lidské psyché je velmi komplikované a chování v nestandardních situacích se občas vymyká chápání. Zkuste si představit následující: Jedete s manželkou v autě, ona řídí máte občas nutkání ji malinko do řízení sáhnout, sem tam přidat plyn, občas dát blinkr... teď si představte, jak by to dopadlo, kdyby v autě bylo dvojité řízení. Pravděpodobnost nehody by výrazně stoupla, nikoli klesla. Vystrčíte čumák, že předjedete kamion, v protisměru se blíží auto. Situace se dá bezpečně vyřešit dvěma způsoby: 1) začnu ihned brzdit, zařadím se zpět a předjedu později. 2) dám okamžitě podlahu, a kamion bezpečně předjedu. V případě multicrew je výsledek fatální, ten s menší šarží dá podlahu, začne předjíždět, šajba šlápne na brzdu, případně začne řvát. Než se dohodnou dostanou se do neřešitelné situace s fatálním koncem. Tento moment (má to dokonce i nějaký odborný název, který jsem zapomněl) je největší riziko multicrew. |
| |
|
| | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 11:34 | |
| | | No, od toho je prave v letadle PF a PNF? |
| |
|
| | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 17:52 | |
| | | Tak napůl - když je kapitán PF, tak je to dobrý, ale když je PNF, tak dost často v krizových situacích přebíral řízení a to samo o sobě je v případě tlaku časového nebo nějakých technických závad docela rizikový úkon. Nemůžu to podepřít nějakým objektivním důkazem, ale prostě si nemyslím, že se v tu chvíli mají handrkovat o volant / berany / sidestick... |
| |
|
| | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 11:08 | |
| | Já přidám , no jestli můžu, taky jednu " funkcionářskou " příhodu . Žatec , asi rok 1976.
Na přistání jde velitel divize / nebudu jmenovat , asi ještě žije /
na MIG 21 / budějická , je tam zrovna školení pilotů na 2. třídu / . A jeden starší technik povídá. Hele to budeš koukat co vyvede . On může . Bude házet padák ještě ve vzduchu , tak metr nad dráhou , pak půjde na brzdy a první pojížděčkou přijede k nám . Udělat to někdo druhéj , tak druhej den nelítá . Ale bohužel se to nepovedlo . Padák sice hodil nad dráhou , ale přistával se zabržděnejma kolama . A tak se jenom zakouřilo a stál na dráze se zničenejma pneu . A tak rychle odtáhnou . No aspoň dal za rychlou opravu flašku . Tak že když bylo tak zvané " kádrové lítání " vždy nějaký průser. Taky mne dostal výrok jednoho funkcionáře " všechno to pozapínej , já už vím co stím mám dělat .
|
| |
|
| | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 13:05 | |
| | ....alebo u nas jedna vysoka sajba dokonca technikovi: Hele,tak mi to nahod !
Veskere kontroly pred spustenim - ignoracia...
Ti ludia boli totalne cudzie predmety v kabine. |
| |
|
| | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 19:16 | |
| | | Zatec 76? to uz deda 2 roky nezil ... |
| |
|
| | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 14:11 | |
| | | No ako sa to skoncilo s tim Delfinem? Ale jak ty dve prihody souvisi s multicrew? |
| |
|
| | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 14:37 | |
| | No na delfine praskli obidve gumy,ostalo na drahe,v noci,bez akejkolvek technickej pomoci,tak musela nastupit suita vyprostovakov,tahacov , opravarov do aut a ist pekne o polnoci do Piestan odpratat a opravit to.
No a s multicrew to ako suvisi? Neviem,ci si postrehol, ze v delfine boli dvaja, to este neni multicrew? |
| |
|
| | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 15:40 | |
| | No, dvojí multicrew není. Dvojí je let dvou pilotů (zpravidla jeden je instruktor) na letadle, jež je v principu jednopilotní (čímž nemám na mysli případy, že některé spárky možná v obsazení jedním človekem lítat nesmí), a tudíž přezkušovaný, či cvičený letec, má v ideálním případě vykonávat všechno sám. Zatímco dvoupilotní (multicrew) znamená, že jsou úkoly předem jasně stanovené (nikoliv pro jeden daný let či jejich sérii, ale pro jakýkoliv let).
Nicméně s tebou plně souhlasím v tom, že když se v letadle sejdou dva podobný kádry, nedělá to dobrotu. Stejně tak jsem přesvědčen, že není dobré aby spolu létali dva kapitáni, byť ten vpravo bude mít kvalifikaci pro obě sedadla. U naší firmy, když už se letí dlouhý let v zesílené posádce a v kokpitu se rotuje, letí instruktor, řadový kapitán, druhý pilot. Tohle rozložení už je rozumné. |
| |
|
| | | | | | | | Este Amsterdam 5. 3. 2009 / 21:15 | |
| | vyuzijem ta na dotieravu otazku : existuje nejake cvicenie /let / ,kde by jeden robil uplne vsetko? Nastavil klapky,dal motor na vzletovy rezim, samozrejme to vsetko odkorespondoval s riadiacimi,odstartoval,pozasuval , nasadil na trat, navigoval, a zase vsetko povysuvat a pristat? Obcerstvenie za letu by mal povolene./asi by sa zapotil/.
Otazku myslim uplne vazne. Dik.
|
| |
|
| | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 08:07 | |
| | | Myslím, že to je možné jen u letadel s povolenou "jednopilotní posádkou" - nypř. Glufstream IV SP třeba... Ale já bych i v takovym případě radši lítal ve dvou... |
| |
|
| | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 08:16 | |
| | | No ciste teroreticky doktore, podle mne by mela byt posadka skolena i na tohle. Ne ze bych to nekomu pral, ale muze se stat, ze jeden pilot se dstane do tak vaznych zdravotnich problemu, ze nebude schopen pokracovat v letu. A co pak? Spolehat se na to, ze mezi kastanama je nahodou pilot nebo Chuck Noris je blbost, takze dle meho by mel pilot umet s tim sednout sam... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 08:31 | |
| | | No, teoreticky ano, ale myslím, že posádky na toto školeny nejsou. Stejně jako psal někdo nahoře o tom "zum zum cimrmanovský krok vlevo" - to je taky teoreticky krása, ale pro tuctové školení řadových pilotů do stresové situace podle mne nesmysl... (bylo by na dlouhé povídání, proč zrovna na na to mám tenhle názor...) Navíc myslím, že se to nikde (mezi pilotama) neškolí. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 08:46 | |
| | | Ono je pravda, ze skolit kazdeho pilota na kazdkou moznou alternativu pri kazde mozne poruse kazdeho mozneho pristroje ci systemu na letadle, pripadne vypadnuti ze hry jednoho clen posadky by asi bylo casove tak narocne, ze by asi posadky nedelaly nic jineho, nez ze sedely na trenazeru a skolily se |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 08:57 | |
| | riešia sa tu šachy ....riešia sa tu všetky možne alternativy školenia pilotov na všetky možne i nemožne situacie...a pritom všetko je to iba nahrada a hladanie riešenia v podstate neriešitelneho - myslim totiž,že ide hlavne o to že v leteckej doprave pomaly ale iste kvantita ustupuje kvalite
Totiž pri takom boome leteckej dopravy ako nastáva v posl.rokoch jednoducho není možné aby štandartom bol bol Pán pilot s velým "P", aby mal nalietaných tisíce hodín na mnohých typoch lietadiel a tým pádom mal pilotáž doslova a do písmena v krvi a mal obrovské skusenoti - lebo to je to čo je rozhodujúce.
Skúsenosti a kontinuálna dlhodobá prax je v konečnom dosledku to to čo umožní zvládať dobre štandartné a hlavne neštandartné situácie (nielen v letectve).V dobe rýchlokvašiek alebo polorýchlokvašiek je to holt ťažké....
Sekundárnu úlohu zohrávajú pri nehodách poslednej doby aj iné faktory (na dlhší rozbor ) ale primárne myslím ide o vyššie uvedené.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:16 | |
| | | ad skyfly - myslím, že nemáš pravdu. Nároky a úroveň školení, stzejn+ě jako spektrum situací, se kterými se musí počítat, jdou dle mého názoru kupředu... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:30 | |
| | mam pravdu ? nemam pravdu ?
netvrdim, že mam patent na rozumn....
ale myslim, že podstatu problemu som vystihol...je možne že jdou naroky nahoru ale to predsa nič nemeni na tomm čo som napísal -zkusenosti a prax neziskaš vysokou urovňou školení |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 10:06 | |
| | | Jen si dovolim rypnout, ze kraksny se nevyhybaji ani tem "panum pilotum", co maji nalitano desetitisice hodin.Jejich zkusenosti totiz obcas vedou k tomu, ze si mysli, ze jim se nic stat nemuze a jsou schopni prehlednout elementarni malickosti...kdyz se k tomu jeste prida jesitnost, tak je vymalovano....To nerikam zadnou novinu, ale docela znamy fakt.A navic kazdy takovy zkuseny belovlasy kapitan zacinal kdysi v letadle jako vyjeveny kluk s naletem 0 hodin....tak jak to chces resit? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 14:58 | |
| | kludne si rypni
Na variantu o ktorej pišeš (skúsený kapča-rutina a precenenie schopnosti) som samozrejme myslel a bola zahrnutá v mojej vete " ....sekundárnu úlohu zohrávajú pri nehodách poslednej doby aj iné faktory (na dlhší rozbor) ... "
čo s tým chcem robiť ? ja určite nič, ale aj keby som chcel tak si myslim,že sa nič moc robiť nedá, taká je proste dnes doba - jak som písal boom leteckej dopravy je realitou , možeme iba špukulovať čo by ho zastavilo, ale myslim že problém kvantita na ukor kvality nie je problemom len leteckej- špecialne LC- dopravy ...
btw-ak by si chcel ešte niekto rýpnuť - tak dopredu upozoňujem, že sám za seba sa v svojej práci snažím tomuto trendu urputne brániť
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:03 | |
| | | Budete se divit, ale cvičí se to.Už mi o tom vyprávělo několik kamarádů pilotů, že měli výcvik na simulátoru (Captain - F/O incapacity, nebo tak nějak se to asi jmenuje) Kdy se museli jednak nějakým způsobem postarat o nefunkčního kolegu a pak s letadlem sami přistát.Takže podle mě není problém s tou mašinou letět sám (pokud to není ruský, pětimužný výkovek), ale to, že předpis to nedovoluje a s lidmi na palubě to musí lítat posádka vícečlenná, je věc jiná. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:20 | |
| | | No, má to takhle logiku a nejspíš máš pravdu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:01 | |
| | | Neschopnost jednoho člena dvoupilotní posádky je nouzová situace, nevím nakolik jsou piloti na toto školeni, nicméně pořád si myslím, jak praví A.J.Scandall, že to je "normální letadlo", takže každej pilot onoho letadla s tím musí být schopen doletět a přistát i sám. V nouzi. Samozřejmě bude "mít víc práce", ledacos udělá jinak, ale rozhodně bude mít přednost před ostatníma a není důvod, proč by to nezvládnul. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:43 | |
| | | Ved ke to zvladneme my vo FS... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:54 | |
| | Pravda. A někteří dokonce i ruský pětimužný výkovek! To jsou teprve molodci!  |
| |
|
| | | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:51 | |
| | | Citation II SP, nebo Citation I, pripadne PC 12. Mel jsem tu cest se s jednopilotnim Citationem svezt s majitelem-kapitanem na pravem kresle a i kdyz tam mel FMS, nebylo co zavidet. Predstava, ze me pri letu po Evrope chytnou pitome krece do bricha a budu resit v jedenacti kilometrech, jak jit na zachod, ktery tam sice je....ale kdo bude hlidat autopilota, TCAS.....radeji nechci diomyslet.Dovolim si tvrdit, ze jednoopilotni posadky u takovych masin jsou na povazenou.Proste jakakoliv malickost nebo komplikace, ve dvou lehce zvladnutelna, muze vest ke katastrofe - a to nemusi byt mizerne pocasi, technicka zavada.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Este Amsterdam - jednopilotní lety 6. 3. 2009 / 20:30 | |
| | pokud jsou mé informace správné, "jednopilotní" lety jsou nad naším územím zakázané - a jednopilotní piloti v jednopilotních letadlech si k sobě musejí pořídit "medvěda" - tedy ATPL, který sice nemá typovku, ale v případě nouze by prostě ty beranby do ruky doved chramstnout...
Znalejší upřesní - díky! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Este Amsterdam - jednopilotní lety 6. 3. 2009 / 20:55 | |
| | | Myslim, ze rozdil bude v kategorii letu!Pokud myslis COMMERCIAL FLIGHTS, mas pravdu, ale on to lital jako soukromnik - PRIVATE, tudiz na tom nevydelaval, nemel to jako zdroj prijmu.Nedelal nic nelegalniho,neb jsem mu na to podaval letove plany, ktere schvaloval EUROCONTROL, a tam se osidit nedaji)).Medveda mu tam nikdo nenutil, ale treba se doba a podminky zmenily, tohle bylo v letech 2004 - 2006. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam - jednopilotní lety 6. 3. 2009 / 21:14 | |
| | | Soukromé lety se skutečně s jednopilotními letouny můžou dělat v sóle. V obchodní letecké přepravě ne, tam musí být vždycky dva. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Este Amsterdam - jednopilotní lety 6. 3. 2009 / 21:23 | |
| | | Tak letové plány s tím mají společného úplné prdlajs, protože v nich o kvalifikaci posádnky neni ani čárka. I kdybych si já teď večer podal letový plán na let s B747, tak by mi to eurocontrol schválil, protože eurocontrol na tom schvaluje tak akorád trať a pak kontroluje pár detailů, jak jestli je smysluplná délka, vybavení pro danou trať a pod. |
| |
|
| | | | | | | | | Este Amsterdam 6. 3. 2009 / 09:07 | |
| | Co mi vypravel Mira Dušínůj tak cvičili situaci kdy kapitán zemřel. Jemu teda "zemřel" ještě na zemi před V1, takže to stačil ubrzdit. Ale asi se to teda cvičí.
|
| |
|
|
1x 
