|  |  | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 09:50 | |
| | Proč? Proč jsou u pístového motoru dvě magneta? Budiž i když pominu zálohování, proč se tedy zapínají zvlášť, když se furt lítá na obě? Nebo ne? Kdo o tom něco ví? Napište něco, ať neumřu hloupý. Dík.  |
| |
|
 |  | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 09:56 | |
| | | A je to právě kvůli zálohování ,nastartuješ ,přepneš na I. zkusíš jestli motor maká ,přepneš na II. koukněš jestli maká pak na I+II a letíš.Tím ověříš funkci obou magnet jinak bys nepoznal že jedeš jen na jedno.(teda pokud se nemejlím) |
| |
|
 | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 10:12 | |
| | | mno přesně tak. já jen doplním, že magneta přepínáš při motorovce. vždycky musí být pokles 50 otáček. aspoň u zlínků a u cessen. nevím, jestli je to u všech. ale pokles je cca kolem těch 50 |
| |
|
| | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 10:16 | |
| | | No, nevím, já si celkem dokážu představit elektrický bazmek, který ti nahlásí jestli magneto jede nebo ne. Spíš bych čekal, že tam bude přepínání na to, aby se obě svíčky ve válci přeply na jedno magneto. Doufám, že teď nepíšu úplné kraviny. |
| |
|
| | |  |  | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 11:00 | |
| | | Jediný způsob jak zjistit, jestli magneto jede nebo je, je vypnout do druhé Jinak to opravdu spolehlivě nezjistíš. A nemůžou ti nikdy jet dvě svíčky na jedno magneto, to prostě principiálně nejde, protože při impulsu narůstá tak dlouho napětí, až svíčka hodí jiskru a v tom okamžiku napětí prudce poklesne a druhá svíčka na stejné větvi by už jiskru nehodila. Jiskřila by pouze ta, která má menší mezeru s tudíž jí stačí o trošku nižší napětí (nikdy nebudou obě dokonale shodné). A celé okruhy vč. magnet a svíček jsou fyzicky oddělené, právě z důvodu, aby při vysazení jednoho alespoň jedna svíčka na válec jela. Je to dostatečně spolehlivé, ale musí se před letem zkusit, jestli jedou oba okruhy. |
| |
|
| | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 20:50 | |
| | | suhlasim tebou, ale musim podotknut ze cessny...teda motory lycoming a continental co su v tychto lietadlach maju povolene poklesy otacok pri prepinani magnet pri motorovke az 200 otacok, ale nesmmie byt pritom rozdiel medzi poklesmy jedneho magneta a druheho magneta viac nez 50 otacok |
| |
|
| | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 10:16 | |
| | No je to tak nejak. Hlavni duvod je zaloha.
Kdyz nahodis motor, zvednes otacky a zkousis, jestli ti klesnou otacky, kdyz nechas motor slapat jenom na jedno magneto (mely by klesnout zhruba o stejny pocet rpm a motor by mel fungovat "roughly" ).
Kdyz ti vysadi jedno magneto za letu, doporucuje se pristat co nejrychleji, protoze jestli ti vysadi i to druhe, tak je z tebe razem plachtar.
Milan |
| |
|
| | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 10:17 | |
| | Tak být plachtař u většiny malých letadel není taková tragédie, ne? A ve FS už vůbec ne. V nejhorším s tím někde praštíš.  |
| |
|
| | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 10:47 | |
| | | Ve FS to tragédie není, ve skutečnosti už je to horší - musí být kam a vždycky je to velký riziko. K věci: každý válec má dvě svíčky, a každá z těchto svíček má svůj zcela nezávislý zapalovací okruh - magneto. Je zcela nezávislý na ostatní elektroinstalaci letounu. Takže motor běží i v případě fatální poruchy elektriky. Dva okruhy jsou tam opravdu pro jistotu. |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 13:35 | |
| | | Jen doplním, že dva okruhy jsou tam mimo jiné i proto, aby docházelo k lepšímu spalování palivové směsi. Tedy ne jen pro jistotu. |
| |
|
| | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 20:52 | |
| | | mas pravdu...uplne s tebou suhlasim |
| |
|
| | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 11:02 | |
| | | Není? Zkus si vypnout motor u Z-142 nebo Cessny 172. Ty bez motoru padají jak dobře vržená dlažka Budeš rád, když najdeš rovné pole. |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 12:07 | |
| | | No, člověče zrovna ta Cessna mě docela překvapila, jak klouže. se 142 bych jí rozhodně nesrovnával. |
| |
|
| | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 12:29 | |
| | | Osobní zkušenost nemám, takže jen z doslechu. Ale věřím, že klouže lépe, než pluh na vzduch - Zlín |
| |
|
| | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 13:08 | |
| | | S tou bednou kytu (Z 142) se říká že kam vidíš nejblíž před sebe tam dosedneš ,ale takovej Trener je docela dobrej kluzák. |
| |
|
| | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 13:14 | |
| | Prazdna Cessna je takovej horsi Blanik
Ale zase na druhou stranu kdyz se tam vrazej plny klapky...to nekdy clovek az cumi jak ten kamen rychle pada... |
| |
|
| | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 14:44 | |
| | | A když se u Blaníka dají plný klapky a brzdy k tomu, je to taky skoro jako u tý Cessny. Úplnej STOL. |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 14:16 | |
| | | Jsem to zkusil. Pravda, rychlost (z 43) urdžuje při pádu cca 7m/s, ale to vcelku jde, ne? Přistát se s tím dalo. Chce to, pravda, výšku... |
| |
|
| | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 15:03 | |
| | Hmmm... a kde a s čím jsi to zkusil - ve flightsimu? To se o to můžeš opravdu opřít.
Stahnul jsem si jednou jedno éro - a to když jsem měl v horizontu na ustálené rychlosti Vr+15 Kt - a ve výšce cca 15-20m nad prahem dráhy jsem stahnul přípusti - tak na volnoběh přeplachtilo celou prežskou RWY 06 - a přistávalo někde cca 5km za dálnicí do Šárky. V reálnym letadle bych toho asi těžko docílil. Podle chování letového modelu (zvlášť ve FS) toho moc soudit nemůžeš... |
| |
|
| | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 13. 1. 2009 / 08:32 | |
| | | jo, ve flightsimu. To mě teď zajímá. Až budu lítat v reále, budu se zajímat o to, jak to lítá v reále... Ale pochybuju, že se k tomu v reále dostanu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 13. 1. 2009 / 15:13 | |
| | To bylo jasný, že ve FS.
V reálu se k tomu ani nedostaneš.
Protože aby si někdo za letu v Z-43 vypínal magneta jen aby věděl, jakej má pak klouzák, tak to leda kamikaze.
No a až se jednou v reálu s lítáním sám dostaneš až na Z-43, tak už to budeš vědět sám -a nebudeš po takovej ptákovinách toužit. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 14. 1. 2009 / 08:28 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 15:49 | |
| | | no teda 43ka padá jak šutr. já to odhaduju na sklon ta 40° aby sis vubec udržel rychlost kolem těch 160 na malejch klapkách. a když otevřeš velký... 142 je to stejný. |
| |
|
| | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 17:09 | |
| | | Jj, ta jde rychle k zemi. Už i při staženym plynu. A co teprve s zastavenym klackem... |
| |
|
| | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 17:45 | |
| | | No se zastavenym klackem by padala min nez pri mlynku... |
| |
|
| | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 20:55 | |
| | | rad by som podotkol ze v reale sa v takychto pripadoch sada bez pouzitia klapiek...aspon tak mi to tvrdili niektory instruktori |
| |
|
| | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:00 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:05 | |
| | | ak si v situaci ze si mozes dovolit vzhladom v vyske, rychlosti a terenu pouzit tie klapky a mas na to cas, tak ich urcite pouzijes ale inak ani nie....nie je zasadou ze musis sadat na klapach, ale je pravda ze pri ich pouziti dokazes znizit padovku, ale mozes zvysit aj opadanie |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:24 | |
| | | no my na zlínkách, a je jedno jakej typ, používáme klapky vždycky. prvně malý a když máš jistotu, že ti to vyjde, tak velký |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:39 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 17. 1. 2009 / 11:51 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:40 | |
| | | ja som tym hlavne to chcel povedat ze ich pouzijes az ked si to mozes dovolit a si si tym isty ze to vydaa |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:41 | |
| | No, nouzák je asi něco jinýho, protože když máš vhodnou plochu trochu dál, určitě klapky nepoužiješ a uděláš maximum, abys tam dolít. A nejdál dolítneš - bez klapek... Až když víš, že to tam dotáhneš, můžeš otvírat malé klapky - abys snížil pádovku - anebo velké - abyses zkrátil, když už je jasný, že tam jsi (s velkejma to padá fest).
Možná to vidím vblbě, ale při nouzáku vidím klapky takhle... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:43 | |
| | | takto nejak to aj ja vnimam |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 17. 1. 2009 / 11:51 | |
| | | jo klucíí, to je možný. ale mě to učili takhle |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 17. 1. 2009 / 11:55 | |
| | | samozřejmě je mi jasný, že klapky zvyšujou odpor ale zatim se mi nestalo, že bych se mule dotahovat na nějaký pole, protože tu nemáme žádný deštný pralesy, že proto s tím radši vždycky buchnu na první pole co je nekde vedle mě. a jak psal lowmick, se 43kou bez klapek.. to by nešlo |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 17. 1. 2009 / 22:16 | |
| | | jo...ta 43 je ako padajuci suter |
| |
|
| | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:41 | |
| | No to je jasny ze sedani na klapkach nemas dany nekde v predpise
Ale kdyz je kratka louka tak preci nepujdes bez klapek, ne? To si myslim ze ti instruktori nevysvetlili dost jasne, je nad tim potreba trochu premyslet, a ne ze kdyz ti jedna pani neco povi, ze to tak budes bezmyslenkovite delat (nooo... i kdyz zensky povidaj ruzny veci ).
Na sestupu se muzes zktratit i skluzem nebo esickem, jde o to, ze pak tu drahu muzes preplachtit jako nic (zkousel sis nekdy plnou Z43 bez klapek? Sestup na 150 kvuli mensimu vztlaku a vetsi vaze... to pak brzdis i vocima). |
| |
|
| | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:46 | |
| | mne je to vsetko jasne, ale bavili sme sa o nudzovom pristati a pouzivani klapiek pri nudzovych situaaciach....
o klapkach viem svoje aj o rozpoctoch na finale, o sklzoch , vyvrtkach, padoch, spiralach....lietam v reale |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 22:03 | |
| | Ja se taky bavim o nouzovych situacich. Vysazeni motoru se nestava jen kdyz v letadle sedis sam.
Aha, pan vie svoje o klapkach aj o rozpoctoch na finale, o sklzoch , vyvrtkach, padoch, spiralach protoze lieta v reale. Poklona, poklona... |
| |
|
| | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 14:23 | |
| | Záloha je chybná odpověď. Máte padáka Kdo někdy seřizoval letecký pístový motor, tak ví, že magneta jsou vůči sobě pootočená o několik stůpňů. To znamená, že rozsouhlasením polohy magneta tím ted vznikem jiskry v jiné poloze pístu dostaneme lepší spalování směsy. A tím lepší tepelné zpracování/hoření směsi ve válci. Právě proro poznáme vysazení magneta prvotně na snížených otáčkách na vzletovém režimu. Za letu by nám pak motor měl méně táhnout. Je možné, že kdysi vývojáři chtěli zavedením dvou zapalovacích okrhů zvýšit bezpečnost, ale pak řišli na lepší využití.
Čili odpověď na otázku: Osazením motoru dvěma magnety/zapalovacími okruhy získáme lepší průběh hoření směsi a tím i větší výkon motoru. |
| |
|
| | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 14:43 | |
| | | Máš plně pravdu, ale myslím, že zvýšení bezpečnosti je stejně prioritní důvod, resp. "spojení příjemného s užitečným". A je celkem logické, že zapálením směsi na dvou místech dojde ke zlepšení spalování, resp. jeho průběhu, než při zapálení na jednom místě. Vidět je to, koneckonců už při tý motorovce, když při vypnutí magneta klesnou otáčky o třeba 150/min. Kdyby se spalování neměnilo, otáčky by zůstali jistě konstantní. |
| |
|
| | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 14:57 | |
| | Tady je ještě jiná nepřesnost, která tady padla nahoře v diskusi. Při motorové zkoušce rozdíl otáček o 50/min není POTŘEBA - ale MAXIMÁLNÍ POVOLENÁ TOLERANCE.
Jestli tu teď někdo bude psát, že zkoušel magneta a obě dávala stejné otáčky - tak to radši vpnul a šel pěšky (protože to je význam toho, že rozdíl v otáčkách MÁ být 50/min) - tak kecá.
Je obvyklé, že na jedno magneto (místo dvou) motor točí o trochu hůř - důvodů je víc - nastavení předstihu, kvalita kabelů v rampě, opotřebování svíček, nastavení elektrod atd. atd... a je pravda, že když je předstih obou magnet o trošičku (0,3-0,5 stupně) pootočen, může to pak na dvě magneta dát o 30-50 otáček celkem víc - to je to lepší hoření. Ale viděl jsem éra, která byla poštelovaná tak, že zrovna v době motorové zkoušky byl "drop RPM=0". A nikdo to nebral jako handicap. |
| |
|
| | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 16:18 | |
| | Člověče, doktore, já motorům rozumím jako koza petrželi, ale vzpomínám, jak jsme kdysi na soustředění vlekali s pětsetdvacetšestkou, a strrrrašně se nám hřála, teploty na hlavách se ve stoupání blížily k limitu (210°C). No, mladý a blbý, co nás napadlo - obohacovali jsme směs. Teploty skutečně o něco padly dolů, tak o 10-20°C, a tak jsme lítali dál. Po pár dnech jsme to řekli technikovi, a on na nás, jestli to má poklesy. A my na to, že je to v pořádku, dokonce je to ještě lepší, protože poklesy jsou nula. "Vy volové, tak se na to vyserte, má to blbě seřízenej předstih". Přiletěl, šáhnul do stroje, a najedno to šlo, poklesy 20-30ot/min, teploty v pořádku, a Master zase vlekal jako hodinky. "A pro příště, poklesy tam musej bejt", a odletěl.
Od tý doby vím, že nejenomže poklesy maj svoje maximum, ale maj i svoje minimum.
Protože tomu opravdu prdlačku rozumim, tak ti nevysvětlim vědecky proč, ale je to tak. |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 21:40 | |
| | Jo, máš pravdu, stejnou zkušenost mám z vivata (na nic složitějšího jsem si šáhnout nesměl a ani bych si nedovolil). Taky to nevysvětlím asi přesně - ale je to právě to moc rychlý hoření, velký tlaky, vysoký teploty, tvrdej chod, přehřátý hlavy... co je problém stejně nastaveného předstihu.
Ono právě ten posun v předstihu udělá (u vivata - jiný éro neumím ) ne že by se "zrychlilo hoření tím, že směs ve spalovacím prostoru zahoří ze dvou jader" - ale že je potřeba "aby aspoň jedna svíčka zapálila" - ta druhá už pálí do spáleného - nebo (když ta v časování první selhala) zapálí aspoň ta druhá, co tam zbylo.
Když se poštelují obě svíčky do prakticky stejného momentu (stejný předstih) - tak se s tím výsledkem ten letecký motor nepopere - a hřeje hlavy.
U tý mý alfy je to naopak - tam právě je umístění a časování obou svíček vypracováno (spolu s tvarem spalovacího prostoru) tak, aby byla rychlost hoření a dosažený tlak maximální - tam je to právě především ke zvýšení výkonu ve vysokých otáčkách. Ale to by asi žádný řadový mechanik nenačasoval šroubovákem a kombinačkama (kterými se "štelují" magneta jak ve vivatu, tak v dvěstěkouli).
ERGO: dík za doplnění - je to pro mne argument, že ausgerechnet letecké motory mají zdvojené zapalováním PŘEDEVŠÍM kvůli bezpečnosti |
| |
|
| | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 16. 1. 2009 / 21:00 | |
| | | pekna odpoved, ale mna zaujala posledna veta kde pises o 0lovom poklese.....rad by som poznamenal ze motor musi mat pokles.Pokila je pokles nulovy, motor je zle nastaveny a nedochadza k efektyvnemu spalovaniu zmesy |
| |
|
| | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 14:50 | |
| | JHsi moc agresivní a máš pravdu jen zčásti.
1) lepší hoření směsi - ano. Obecně jsou letecké motory nízkokompresní a dvě svíčky urychlují hořerní při nižšíéch tlacích (rychlost hoření je důležiotá věc, moje alfa má taky na každý hrníček dvě svíčky).
2) - historicky určitě primární důvod je záloha. Kdo zná starobylé motory ví, že svíčky se rády zanáši karbonem - a někdy se i zaolejují (když pístní kroužky už nejsou co zamlada). Někdy stačí víc směsi a vlhká svíčka palivem - taky si nezajiskří. U růzmných motorů dnes se tenhle problém řeší různým tvarem jiskřiště (polokulové, plošné, víceelektrodové) - aby ta jiskra tam prostě někudys přeskočila - protože - a to je nasnadě - když jiskra jednou vynechá, už je tam palivo navíc a pravděpodobnost, že vynechá i napodruhé (při dalším cyklu) je velká. V autě je to otrava, v letadle průšvih.
Pokud jsou svíčky dvě - pravděpodobnost vynechání jiskry je menší (aspoň jedna prskne). Pokud prohoří směs a jedna svíčka je (mírně) zanesena, vypálí se ta trocha karbonu, oleje i paliva - a další cyklus toho válce začíná zase s oběma svíčkami čistými.
Bývalo zvykem po určité době letu (a bylo to tak 1-3 minuty) "propálit svíčky" - přidat plyn na maximum a hned stáhnout. V první světové běžná věc.
Aby se zvýšila spolehlivost leteckých motorů (spolehlivost zážehu svíčkou té doby), začaly se montovat svíčky do každého válce dvě. A protože když by y dvě svíčky napojeny na jedno magneto, pálila by vždy jen jedna (a druhá by se zanášela) - je jediným řešením mít pro každou vlastní nezávislý okruh (mageto a rampu).
V současných motorech tedy zdvojené nezávislé zapalování plní funkce dvě - záloha pro spolehlivost a pak i to dobré hoření (ale u spousty letadel a motorů se skutečně nepočítá, že by dvě svíčky zvyšovaly výkon - pohledej historii třeba Walteru Minor III, co se dává do Vivata...) |
| |
|
| | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 15:35 | |
| | citace z knihy: "Úkolem zapalovací soustavy je ve vhodném okamžiku zapálit stlačenou palivovou směs ve spalovacím prstoru kždého vále. k zapálení dochází elektrickm výbojem vzduchovou mezerou mezi elektrodami zapalovacích svíček, na kterou bl přiveden proud ysokém napětí. vysokymi tlakyvznikajícími při kompresy je však zapování sníženo. pro zlepšení spolehlivosti zapálení a spalování jsou na letadlovýchmotorech používány dva nezávíslé zapalovaí okruhy."
(porovnával jsem to s celkem třema knihama, co mám doma k dispotici a ve všech je to dost podobné. Spolehlivost ano, ale hoření.)
Takže je to spolehlivost hoření/zahoření. Ale rozhodně ne při závadě svíčky, nebo magneta. když si toto převedeme do P/V, T/S diagramu, dostaneme větší výkon.
pkud se na svíčce objevuje olej, nebo karbon, jedná se svíčku teplou, nebo studenou. je tedy vadná a je třeba jí vyměnit.
Pokud při testu magneta neklasnou otáčky, je něco špatně. pokud klesnou o moc, je zase nco špatně. Ale otáčky klesnout každopádně musí.
No, u Vivata nárůst výkonu vážně nebe tak markantní. je to slabý motor. Apropo, kdo by byl schopný z těch pár zadejchanejch poníků dostat něco navíc. |
| |
|
| | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 16:18 | |
| | | Tyjo to je hrozny... To aby se slusnej clovek bal vlist do letadla... Jednou ty otacky padaj mooooc, pak zase maloooo... |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 16:31 | |
| | | SLusnej clovek? Tys tam nekdy nejakyho potkal? |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 16:54 | |
| | | to víš, proto je lepší, když se v tom nebu vrtat a bude ti stačit, že uslyšíš, že vyputé magneto vysadilo. A zbytek nechat na mechanicích. |
| |
|
| | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 16:48 | |
| | Díky za fundované odpovědi. Proč se teda nevynechá nespolehlivá věc typu svíčka nelítá se s naftou? Jsou tam sice vyšší komprese, ale v dnešním světě kompjůtrů.... (jako že materiály pokročily...)
|
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 16:53 | |
| | | Ono letectví je svět plnej kompromisů. Vemsi, že dieslův motor je velmi těžký. A pak spalování (výbušné) v tomto motoru je dosti nepříznivé. silné vibrace. I když dnes se již jeden letoun na naftu vyrábí. |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 20:46 | |
| | | S dieselem v letectví koketovali už němci za války. Jenže tehdejší a dnešní nafťáky to byl sakra rozdíl. Lítalo to, akorát byly těžký a málo výkonný. Dnešní turbodiesely to je jiný kafe a opravdu se používají. Z různých důvodů. Především mají výrazně nižší spotřebu a dostupnější palivo (na velkých letištích se už benzin sehnat nedá, jen petrolej). Používá je rakouský Diamond. Motory vyráběla forma Thielert - byly vyvinutý z automobilových motorů Mercedes. Jenže to je vyšší dívčí. V praxi se vyskytuje řada problémů, především se životností a to je likvidační - Thielert je v konkursu. Diamond má velký problém a tak postavil vlastní motorárnu a už má svůj diesel, jenže nikdo neví jak to půjde dál. |
| |
|
| | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 12. 1. 2009 / 21:45 | |
| | cit.: "pro zlepšení spolehlivosti zapálení a spalování jsou na letadlových motorech používány dva nezávíslé zapalovaí okruhy"
omlouvám se, že se k tomu vracím, ale tady o zvyšování výkonu nečtu nic.
"Spolehlivost zapálení" je právě ten případ, že ti jedna svíčka (z jakéhokoliv důvodu) vynechá a pak nejjednodušší zvýšení spolehlivosti je přidat tam druhou svíčku (s vlastním magnetem), ne? |
| |
|
| | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 13. 1. 2009 / 07:58 | |
| | Ano, je to kvůli spolehlivosti, především. Ovšem zdvojené zapalování opravdu zlepšuje průběh spalování. Je to, jak už jsem psal výše, jakýsi vedlejší efekt. Ovšem je to docela věda, kam umístit svíčku a kdy má která pálit. Ještě před nedávnem se to nedalo zjistit než experimentálně (a i to je jeden z důvodů vysokých cen leteckých motorů), dnešní počítače dovedou docela úspěšně simulovat průběh spalování. Jenže motory, o nichž je zde řeč jsou z doby předpočítačové.
Mimochodem mám motorku Hondu NTV. A ta má taky zdvojený zapalování. Jednou jsem jí zkusil natočit jen bez fajfek na 2. svíčkách. A to jsem experimentálně zjistil, že kromě jiného motor s dvojitým zapalováním mnohem líp chytá. |
| |
|
| | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 13. 1. 2009 / 08:09 | |
| | No bať!
protože když už je motor takhle vypiplanej, je obvykle optimalizován pro "chod" - to znamená vzájemné souvislosti bohatosti směsi, komprese a teploty (rychlé stlačení při vyšších otáčkách nebo pomalé stlačení při točení startérem) - takže pravděpodobnost, že ty poměry nebudou pro hoření vhodné - a nespálená směs "zvlhne" svíčku, která pak nedá dost "sytou" jiskru - a tak je třeba točit dál, než se to v některém válci povede, aby směs zahořela - pak už je to dost velkej švunk, aby se s ojedinělým zakuckáním motor rozběhl pravidelně.
No a ty zdvojené svíčky výrazně zvyšují pravděpodobnost, že to chytne dřív - proto to líp startuje. |
| |
|
| | | | | | | | | | MOT: dvě mangneta u pístových motorů. 13. 1. 2009 / 08:39 | |
| | Se furt "nehádejte", vždyť pořád říkáte jinými slovy totéž. Pokud směs shoří líp, to znamená, že jí shoří víc, tak z toho, pochopitelně dostanete víc energie, tudíž má motor větší výkon, to dá rozum...
Věřím, že to posunutí fází na svíčkách je docela prima finta a vůbec bych se nedivil, kdyby k tomu došli náhodou, když se jim to rozštelovalo. |
| |
|
|
1x 
