|  |  | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 6. 12. 2008 / 19:40 | |
| | Tak jsem se odhodlal, jak už jsem avizoval dříve, že se pokusím udělat nějaké jednoduché návody, aby byli méně znalí piloti schopni na síti něco málo zaletět.
Takže toto bude už trošku víc podle postupů, ale znalejší, berte to s rezervou  Budu popisovat jen jak správně nalétnout úsek konečného přiblížení a celou VOR/DME procedůrou se zabývat nebudu (to kdyžtak jindy a nebo někdo jiný).
Obrázky budou z defaultního Boeinga 737-400
1) Je třeba vysvětlit, jak funguje indikátor VORu. Na obr. 1 máme elektronickou verzi přístroje zvaného HSI (horisontal situation indicator). Je to nesmírně jednoduše pochopitelná věcička 
Nahoře vlevo (modře) je zobrazeno, který NAV máme aktivní (tedy VOR1 značí, že máme informace z frekvence NAV1),
DME 9.4 nám říká, že jsme od radiomajáku VOR/DME vzdáleni 9,4 nm (námořní míle)
a dále je tam identifikace majáku OTA (tedy radiomaják, který je v Ostravě na letišti LKMT (Mošnov).
Dále je dole vpravo (fialová)ukazatel nastaveného radiálu (je to přímka, která protíná radiomaják VOR a má daný magnetický směr od majáku - kurz od majáku ) a po tomto radiálu chceme letět.
K tomuto se váže stenou barvou označený ukazatel na té "kulaté stupnici" (automatický radiokompas) a ukazuje nám, v jakém úhlu vůči nám je ta přímka, po které chceme letět. Toto ale nedává referenci o tom, jak daleko se od oné přímky nacházíme, protože existuje jen jedna (v tom daném směru pro každý maják) a tak tam dále máme ukazatel odchylky od té přímky (do červena).
Velikost odchylky je pak přesněji ve stupních (tuším, že to je jeden puntík, 1°) ukázána těmi "puntíky" (zelené).
A poslední věc, která nás velmi zajímá je to žlutě označené a to je ukazatel TO/FROM ("K"/"OD"). Ukazuje nám, kterým směrem je od nás maják. To bílé ve žlutém kroužku je ukázáno, že maják je před námi a tudíž letíme TO ("K") VOR (směřujeme k VORu) a naopak, kdyby se to bílé ukazovalo, jako ten žlutý trojúhelníček, tak letíme FROM ("OD") VOR (směřujeme od VORu).
Pak ještě dvě věci:
-nahoře, kde je 0 KTS je rychlost, s jakou se pohybujeme vůči majáku, takže za předpokladu, že letíme přímo k němu je to rychlost GS (ground speed), tedy rychlost vůči zemi, jejíž význam si povíme za chvíli.
-vlevo dole, kde je NAV je jen FSková indikace, že přepínač na panelu (GPS/NAV) je v pozici NAV, což je pro správnou funkci HSI potřeba.
Tomuto přístroji tedy budeme dále říkat jen HSI
2) V další části se podíváme, co potřebujeme vědět za informace a kde je využít na panelu.
Nejdůležitější je mít po ruce mapy pro daný druh přiblížení, tedy pro nás VOR/DME a jako příklad si uvedeme přiblížení na dráhu 22 v LKMT.
Mapa firmy Jeppesen je na obr.2
-Mapu si vybíráme podle druhu přiblížení a dráhy, na které toto přiblížení budeme provádět. Toto je na obr.3 vyznačeno zeleně.
-Pak potřebujeme znát konečný kurz, po kterém se budeme přibližovat ke dráze (žlutě) a frekvenci zařízení (v našem případě VOR/DME OTA), za pomocí kterého přiblížení provedeme (červeně).
3) Samotné přiblížení bude vypadat podle následujícího obrázku (obr.4)
V obrázku je zakreslen horizontální a vertikální profil přiblížení. Něco podobného je i v mapce. V horní části vidíme, že přiblížení není v ose dráhy, ale je mírně vyoseno (max. 10°), tudíž před dosednutím je nutné provést mírnou zatáčku (je ale opravdu velmi mírná).
zkratky:
RWY - Runway (vzletová a přistávací dráha)
C/L - Center line ("osa dráhy" - středová čára)
MAPt - Miss Approach Point (bod zahájení postupu nezdařeného přiblížení -povíme si dále)
MDA - Minimum Descend Altitude (minimální výška, kde můžeme klesat)
4)K samotnému postupu - letadlo naletí radiál R-048 TO, poletí tedy kurzem 228 a v určité vzdálenosti definované v mapě dorazí na bod MAPt, kde se nejpozději musí pilot rozhodnout, zda je schopen přistát nebo ne, tzn. má potřebné vizuální reference (vidí dráhu natolik, že je schopen přistát) a provede přistání.
Ve spodní části obr.4 je vidět vertikální profil letu. Tzn. z určité výšky letadlo klesá podle tabulek až do bodu MAPt, ale nesmí se dostat pod MDA, aby nebouchnul s letadlem někde na letišti (třeba mimo dráhu), pokud nevidí dráhu. Ta je stanovena v mapě taktéž.
V obr.5 je MDA zaznačena modře. V obr.4 je ještě možno vidět dva možné způsoby nalétnutí MAPt. První je, že se trefíte přímo na něj, uvidíte dráhu a přistávate a druhý (čárkovaný), že zklesáte do MDA o chviličku dřív a pak se rozhodnete, zda přistanete, nebo ne (důvody nebudu rozebírat, to by chtělo další obrázek. Možná jindy).
Klesání: Začíná v bodě FAF (final approach fix)- je definován na radiálu (zde R-048) vzdáleností od radionavigačního prostředku, který používáme (VOR/DME OTA). V mapě je zaznačen jako bod s parametry D7.5 OTA(zeleně označen v obr.5). V tomto bodě letadlo musí začít ustáleně klesat podle tabulky z obr. 5 označené žlutě. Pro toto klesání je nesmírně důležité, aby bylo letadlo ještě před dosažením bodu FAF v přistávací konfiguraci (klapky na přistání a podvozek venku a po dobu klesání už se s nimi hýbat nebude).
Rychlost klesání volíme právě podle žlutě označené tabulky (obr.5) podle toho, jakou GS poletíme. Protože bychom své éro měli už znát, tak víme, jakou rychlostí přibližně poletíme (u default 737 cca 140-160KIAS) a GS pak vyplývá od této rychlosti v závislosti na větru - obecně platí, že čím pomaleji letíme, tím máme víc času na kontrolu všech potřebných údajů a delší dobu na reakci - a při nalétnutí radiálu GS uvidíme dostatečně přesně na HSI (vpravo nahoře) a podle toho zvolíme gradient klesání cca 750-900ft/min a při dosažení každé celé nm na vzdálenosti DME zkontrolujeme hodnotu na výškoměru a hodnotu v červené tabulce (obr.5) a podle toho, jestli jsme nad nebo pod touto výškou, upravíme gradient klesání (zpomalíme nebo zrychlíme klesání, abychom tu chybu dohnali). Klesáme tak dlouho, dokud nedosáhneme buď bodu MAPt (určité vzdálenosti od VOR/DME) a nebo pokud dříve dosáhneme MDA.
Toť nezbytná teorie, v dalším příspěvku už popíšu praktické provedení na onom defaultním B737-400. |
| |
|
 |  | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 6. 12. 2008 / 20:51 | |
| | Děkuji pane ... super návod, více takových a po nastudování se konečně odvážím an IVAO
Prosím admina, aby návod přidal do sekce "Články"
Ještě jednou moc díky |
| |
|
 |  | | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 6. 12. 2008 / 21:12 | |
| | | Tak je to mezi články, sice fakt jen natvrdo narychlo zkopírované, ale je Stejně tak jsem tam přidal i starší ILS návod... časem to nějak upravím, aby tam ty obrázky byly líp ... |
| |
|
| | |  | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 6. 12. 2008 / 21:20 | |
| | | Díky ... určitě nás neustále začátečníky potěší více takových článků |
| |
|
| | | | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení ... 6. 12. 2008 / 21:55 | |
| | Díky V souvislosti s tímto bych se chtěl zeptat jestli se plánuje nebo jestli by nebylo nějak možné udělat, aby se obrázky jakýmsi způsobem daly vkládat přímo do textu. U takovýchto návodů a pomůcek by to byla neskutečná pomoc a obrovsky by to zpřehlednilo tu myšlenku Já osobně mám v plánu ještě někdy udělat další podobný návod na NDB/DME přiblížení, popř. jestli to na defaultních mašinách nějak půjde, tak NDB/NDB a pak nějaké navigování po trati a zjišťování polohy vůči radionavigačním prostředkům a pokud mi znalosti dovolí (což zatím není), tak bych chtěl vypotit i něco trošku víc pro už znalejší lidičky
Jinak tady je ještě pokračování těch VORů http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=267061&lan=0 |
| |
|
| | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - praxe 6. 12. 2008 / 21:43 | |
| | Takže druhá část aneb jak poznatky z teoretické části využít:
Předpokládejme, že nás ATC (řídící letového provozu) přivede do nějakého šikovného místa, odkud se dá nalétnout přiblížení tak, abychom nemuseli odlétávat od letiště (prostě jako by nás někdo navektoroval a povolil přiblížení.
První co potřebujeme všechno zjistit, než začneme samotnou fázi nalétnutí radiálu a klesání je použít mapku a pozjišťovat důležité údaje.
- frekvenci zařízení a nastavit ji do NAV1
- zjistit min. výšku, do jaké se má zklesat
- konečný kurz, v jakém bude přiblížení probíhat
- MDA
Nyní se posuňme už do obrázků. Letadlo se tedy nachází v určité vzdálenosti od letiště vhodně natočené a vhodně zklesané a můžeme tedy začít procedůru VOR/DME přiblížení.
Obr.1 Radiostanici z defaultní B737-400 asi každý tady zná Takže jen pro ilustraci, červeně označeno rádio NAV1 a nastavená frekvence v pozici STBY, tedy neaktivní. tím středním přepínačem se přehodí doleva a je aktivní.
Obr.2 Pokračujeme nastavováním konečného kurzu přiblížení v kolonce Course (žlutě označeno), což se projeví na HSI natočením ukazatele (needle) a protože jsme ještě mimo náši finální tratě, tak tato odchylka se projeví vychýlením břevna (označeno červenofialově) a identifikace a vzdálenost VORu se nám ukáže taktéž a je to pro nás kontrola, že máme správnou frekvenci.
Obr.3 V souvislosti s tímto dávám třetí obrázek, který ukazuje, jak HSI ukazuje polohu letadla, vůči radiálu, dále jak se značí radiál a jak indikuje TO/FROM.
Ta indikace nahoře je z normálního pohledu (aby si někdo nemyslel, že je to o 180°obrácené ). Dá se říct, že indikace TO je vždy trojúhelníček nahoru, resp. směrem k té "křížové části" ukazatele Course a FROM přesně naopak.
Začneme samotné přiblížení:
Letadlo letí pod určitým úhlem ke konečnému kurzu (terminologicky správně ke Trati konečného přiblížení) a jakmile vidíme, že se břevno začíná pohybovat směrem ke středu, zahájíme zatáčku do finálního kurzu (v našem případě vpravo) tak, abychom při dotočení zatáčky byli přesně na radiálu, tedy odchylka břevna HSI bude nulová (na obr.3 je to střední HSI).
Obr.4 všimněte si, že letadlo už je v přistávací konfiguraci, jak chci přistávat. S klapkama nebo podvozkem se už nebude hýbat!
Během zatáčky NEKLESÁME, držíme stanovenou výšku až po bod FAF, který je v mapce definován na 7.5nm DME OTA, na obrázku je vidět vzdálenost 7.9nm, takže máme 0.4nm k dobru. Většinou se to nalétá trošku dál, že se do radiálu dorovnáte kolem 9-10nm DME.
V tuto chvíli už se snažím udržovat mnou stanovenou přibližovací rychlost.
Můžete vidět, že jsem si zvolil tu rychlejší variantu (podle mapky tu nejrychlejší), což je 160kt a tu se budu snažit udržovat (nemusí to být zrovna šťastná volba, hlavně pokud začínáte).
Po dosažení 7.5 DME (FAF) zahájím tedy klesání kolem 880 ft/min a sleduji výšky podle tabulky pro klesání při 7,6,5,4,3 a 2 nm. Vždy, když se blížím k celé nm, kouknu se s předstihem do tabulky a zapamatuju si výšku, např. na 6nm je to cca 2500 a jakmile dostáhnu 6nm, kouknu na výškoměr a zkontroluju, jestli jsem správně. Budu-li výš, zrychlím klesání z cca 900ft/min na třeba 1000 (podle velikosti odchylky) nebo budu-li níž, zpomalím klesání, popř zastavím. Nikdy však nestoupáme, pokud se nejedná o průlet (Go-around) nebo nezdařené přiblížení (missed approach)!
V této fázi se snažím pouze udržet letadlo na radiálu při konstantní rychlosti a tím pádem i při konstantní rychlosti klesání a odečítám vzdálenosti a kontroluji na každé míli výškovou odchylku od ideální sestupové roviny.
V momentě, kdy se blížím k bodu MAPt a nebo k MDA, musím obzvlášť dávat pozor, abych nepodklesal stanovené výšky a zároveň, abych nepřelétnul MAPt, protože to je poslední místo, odkud lze provést přistání. Pokud toto zmeškáme, ikdyž dráhu uvidíme, musíme pokračovat do průletu a provést postup nezdařeného přiblížení, což znamená samozřejmě další komplikace.
Situace těsně před bodem MAPt je na Obr.5. Zde je vidět usazení (né příliž povedené) na radiálu 048 TO (tedy kurzem 228) ve vzdálenosti 1.6nm DME OTA (jen připomínám MAPt je podle mapy 1.5 DME OTA), dosáhli jsme MDA, takže nesmíme dále klesat, pokud nevidíme dráhu a nejsme si jisti, že můžeme bezpečně přistát. Následuje pohled z kabiny letadla (Obr.6) a dráhu vidíme, jdeme na přistání.
Následuje velmi mírné dotočení do osy dráhy a samotný přistávací manévr.
Vítejte na zemi |
| |
|
| | | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - frazeo 7. 12. 2008 / 13:20 | |
| | Tak mě po ránu ještě napadlo, že teď budou asi všichni trénovat na IVAO VOR/DME přiblížení Takže trošku frazeo, jen aby pak někdo netápal v tom, jak se vlastně hlásit. Není to zcela podle předpisů, takže to nemusí být vše úplně korektní a v některých částech to může být jen tak, jak je to zažité a dělá se to - i v reálu, ale mělo by to stačit, abyste se domluvili
Bod po bodu jak to teda je
Nejdřív si stanovme nějaké věci, které jsou důležité pro hlášení a ktré si momentálně můžeme vycucat z prstu, protože při letu je zjistíme z ATISu atd.
1) Skladba zpráv
Tohle tady zmíním proto, protože velmi často na síti slyším, že to piloti a občas i řídící plácají dohromady jak to vleze (já občas taky)
2) Technické parametry zpráv a pravidla
- rychlost mluvy by neměla přesahovat 100slov za minutu, protože pak se může stát, že se to splete nějak dokupy a poslouchající stanice prd rozumí
- zastávám takovou docela dobře pamatovatelnou zásadu pro vysílání zpráv
první kontakt (resp. když někoho voláme z naší iniciativy)
Koho volám (volací znak), kdo jsem (můj volací znak), co chci (žádosti o povolení atd.), popř. doplňující informace, které se po mě chtějí (za letu poloha, hladina, další úmysly, QNH, na zemi např. ATIS informace, QNH)
Dále toto budu nazývat Pravidlo 1
- při potvrzování něčeho (např. klesání, QNH, vjetí na dráhu, vzletu...) oznámíme co potvrzujeme a náš volací znak přiřadíme na konec, jako ukončení zprávy (např. "vstup na dráhu xx povoleno, OKABC"). Toto nazvěme Pravidlo 2
- při vydání příkazu ATC použije jen volací znak letadla, kterému je to adresováno. Je zcela jasné, že mluví on,protože letadla jiným letadlům příkazy nevydávají (toto bude Pravidlo 3) Pokud by letadlo potřebovalo sdělit jinému letadlu něco provozně nebo bezpečně důležitého, volá ho takto "OKABC pro Kryštofa 5, poletím severně od vás ve 2000ft..." např. aby nepřekážel při záchranné operaci. Děláme toto ale co nejméně, aby se nezahltila frekvence a jen v případech, kdy je to nezbytně nutné.
- mluvit co nejstručněji a používat schválené fráze a označení (tzn. že nebudu říkat "ahoj, tu je Franta, jsem nad svojim barákem a chcu k tobě na letiště", ale např. "Mošnov věž, OKABC, na úrovni Echo, informace India, QNH 1015, žádám vstup do CTR a instrukce pro přiblížení a přistání" a hotovo )
- výšky se vyslovují ve stovkách a tisících mimo letové hladiny (takže "tři tisíce sto stop", "dva tisíce stop", "dva tisíce pětset stop" a letové hladiny "letová hladiny jedna dva nula", "letová hladina dva nula nula")
- vzdálenosti, QNH a odpovídače se říkají každé číslo zvlášť (např. "vzdálenost jedna pět námožní míle od VOR/DME..." (15nm od VOR/DME...), "Odpovídač jedna čtyry pět sedm", jen vyjímka je odpovídač 7000, kde je myslím povoleno říct "dopovídač sedm tisíc" a QNH "kvé en há jedna nula jedna šest" nebo "kvé en há jedna nula nula nula")
- a čas se hlásí jen v minutách aktuální hodiny, takže pokud říká ATC čas např. 15:53, tak řekne "čas pět tři" a je jasné, že se jedná o padesátou-třetí minutu aktuální hodiny
Naše letadlo bude CSA234 - označení v korespondenci AFCT (je to ICAO zkratka pro letadlo), řídící bude podle stanoviště APP, TWR.
Zjistili jsme si ATIS mošnova, který nám řekl METAR 071100Z VRB01KT 7000 BKN020 04/03 Q1016 NOSIG RMK REG QNH 1013=, potom dráhu v užívání 22 a popř. abychom to měli zajímavější, TWY C CLSD. (neboli pojezdová C uzavřena). ATIS informace bude OSCAR.
Na obr. je vidět horizontální a vertikální profil letu. Je barevně rozdělen, abychom věděli, kde se asi budeme pohybovat a co kde hlásit.
2) Přílet
Jsme v situaci, kdy nás ACC přeladí na stanoviště APP. (Vezmu to zase pro LKMT, ale obecně to platí všude) - zeleně označeno
Odposlechli jsme si ATIS, takže známe potřebné údaje o letišti.
Při prvním kontaktu se stanovištěm APP se hlásíme následovně
AFCT podle Pravidla 1) Ostrava radar, CSA234, dobrý den, informace Oscar, QNH 1016, FL150, klesáme 130. (popř. můžeme sdělit, na jaký bod míříme - "...přímo BOHUM")
APP: CSA234, Ostrava radar, dobrý den, radarový kontakt, informace Oscar správně, QNH 1016, klesejte FL100, očekávejte VOR/DME přiblížení dráha 22 (v české frazeo se FL říká "Letová hladina", dále nám ATC může dát nějaký vektor, popř. pokud jsme neobdrželi, tak příletovou trať nebo přímo na nějaký bod)
AFCTpotvrzujeme podle Pravidla 2)klesáme FL100, očekáváme VOR/DME přiblížení dráhy 22, CSA234
anglicky
AFCT: Ostrava radar, CSA234, good afternoon, information Oscar, QNH 1016, FL150, descending to FL130 (popř. můžeme sdělit, na jaký bod míříme - "...proceeding direct BOHUM")
APP: CSA234, Ostrava radar, hello, radar contact, infromation Oscar correct, QNH 1016, descend FL100, expect VOR/DME approach runway 22
AFCT: Descending FL100, expecting VOR/DME approach runway 22
Pokud nám ATC nedá víc, pokračujeme podle předchozího povolení (řekněme, že letíme přímo na nějaký bod)
V této chvíli máme opvoleno klesat do letové hladiny 100 (jedna nula nula - né jedno sto) a pokračujeme na bod (popř. po příletové trati, pokud nám byla přidělena), kam nás pošle, popř. pokud nám bude dán vektor (kurz), pokračujeme podle něj.
V této chvíli se už pohybujeme po červené části na obrázku. Tam můžeme dostat kurzy apod. aby si nás řídící nasměroval, kam potřebuje a abychom se bezpečně a pokud možno rychle dostali do další fáze modře označeno
Podle obrázku vidíme, že nás řídící podle možností postupně zklesává a přiděluje nám nějaké kurzy (nebo nás zklesává a letíme po příletové trati), až se dostaneme na minimum altitude, která je v mapce (viz. návod pro VOR/DME teorie) 3000ft.
Jakmile je to vhodné, dostaneme kurz a povolení pro dané přiblížení. V této chvíli už se snažíme zachytit radiál a dostat se na Trať konečného přiblížení. Nyní také můžeme klesat podle potřeby (ale stále letíme podle mapky, takže tam před bodem FAF nesmíme níž, než 3000ft, takže pokud máme 3000ft, nesmíme klesat!)
APPpodle Pravidla 3)CSA234, točte vpravo, kurz 090, klesejte 3000ft, QNH 1016 (Při přechodu z letové hladiny (FL) na výšku (altitude) ATC vždy podá informaci o QNH, aby se obě strany ujistily, že mají výškoměr nastaven správně, pilot QNH musí vždy potvrdit, aby bylo jasné, že má nastavenou správnou hodnotu)
AFCT:točíme vpravo, kurz 090, klesáme 3000ft, QNH 1016, CSA234
anglicky
APP:CSA234, turn right heading 090, descend 3000ft, QNH 1016
AFCT:Turning right heading 090, descending 3000ft, QNH 1016
Takovýmto způsobem probíhá vektorování v červené oblasti na obrázku.
Poslední kurz, který letadlo obrdží, včetně povolení na přistání se vydává takto:
APP:CSA234, točte vpravo kurz 190, jste povoleni pro VOR/DME přiblížení dráhy 22
AFCT:Točíme vpravo kurz 190, povoleni pro VOR/DME přiblížení dráhy 22, CSA234
anglicky
APP:CSA234, turn right heading 190, cleared for VOR/DME approach runway 22
AFCT:Turning right heading 190, cleared for VOR/DME approach runway 22
A dostáváme se do poslendí fáze. Pilot by měl oznámit, že je usazen. Nevím teď, jestli je to předpisem dáno, že pilot musí a nebo se to říká jen pro lepší info, každopádně, když to oznámíte, bude jen dobře
Být usazen na trati konečného přiblížení znamená už to, že máme nalétnutý radiál, tzn. ře sice neklesáme, ale jsme už ve finálním kurzu na radiálu. (označeno tmavě žlutou)
Oznámení vypadá takto:
AFCT:Ostrava radar, CSA234, usazeni na trati konečného přiblížení VOR/DME dráhy 22
anglicky
AFCT:Ostrava radar, CSA234, established on final track VOR/DME runway 22
V této chvíli nás řídící přeladí na věž (TWR), která nám může udělit povolení k přistání.
To už se jedná o tu fialovou část.
Nahlásíme se věži. ATIS informaci už nepotvrzujeme, to jsme potvrdili APP a v reálu je ten ATIS platný pro dané letiště, takže je to jedna a tatáž informace, ani QNH. To jedině, kdyby nám ATC QNH řekl, pak bychom potvrdit museli a zkontrolovat, jestli na výškoměru je nastaveno správně.
Hlášení pak vypadá následovně:
AFCT:Mošnov věž, CSA234, dobrý den, usazeni na trati konečného přiblížení VOR/DME dráhy 22
TWR:CSA234, Mošnov věž, dobrý den, dráha 22 přistání povoleno, vítr klid. Očekávejte uvolnění po Delta (tato informace dává pilotovi povolení k přistání, to je jasné a pak, že má uvolnit dráhu po pojezdové Delta, protože C je zavřená, jak je známo z ATISu, resp. kdyby si pilot přečetl NOTAM před letem-což by měl-tak to ví, a řídící se jen ujišťuje, že pojede tímto výjezdem z dráhy. Může to mít i jiné příčiny, jako např. pojíždějící provoz na vyčkávací místo na nějakou pojezdovku a ATC tam přistávající letadlo pustit nemůže, aby se to nezablokovalo )
Letadlo pak potvrdí
AFCT: Dráha 22 přistání povoleno, uvolníme po D, CSA234
anglicky
AFCT:Mošnov Tower, CSA234, good afternoon, established on final track VOR/DME runway 22
TWR:CSA234, Moěnov Tower, good afternoon, runway 22 cleared to land, wind calm, expect vacating via D
AFCT:Runway 22 cleared to land, vacate via D, CSA234
Zbytek frazeo je už stejný, jako obvyle. Takže snad toto pomůže, je to takový jakštakš komplet nejzákladnějších znalostí, jak toto přiblížení zaletět. |
| |
|
| | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 6. 12. 2008 / 23:26 | |
| | | Díky moc! Jen víc takovejch návodůDíky! |
| |
|
| | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 7. 12. 2008 / 00:25 | |
| | Návod pro "blbečky", hezky krok po kroku - vřelé díky za tvoji snahu a píli naučit nás neponaučitelné. Pevné nervy s tvorbou podobných příspěvků, budeš-li pokračovat dále jak jsi psal, jsem tvým věrným čtenářem
Ještě jednou dík |
| |
|
| | | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 7. 12. 2008 / 16:33 | |
| | Dobrý den,
návody jsou dobré, ale má to jednu vadu. Chtělo by je upravit do tisknutelné podoby, aby si je eventuání trkvas mohl položit na stůl a při letu do nich čučet. Jinak dobrý. |
| |
|
| | | | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 7. 12. 2008 / 21:09 | |
| | Nahodou je to super, chvalim za takovou ochotu pomoct. Ohledne tisku - 10 minut max. Text das do wordu, obrazky ulozis a vytisknes(nic na to nepotrebujes, pres widle je vytisknes v klidecku).
Jo a Diky za navody! |
| |
|
| | | | | | | NÁVOD: VOR/DME přiblížení (Pro IFR začátečníky) - teorie 8. 12. 2008 / 17:06 | |
| | | Já netvrdím, že ty návody jsou špatné, naopak. Jen jsem měl připomínku, že mohly být v tisknutelném tvaru, toť vše. Nic víc, nic míň. |
| |
|
|
18x 
