|  |  | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 09:47 | |
| | Podívejte se na toto poměrně zajímavé (a pokud rozumíte rusky, tak i poměrně drsné) video. Mělo by jít snad o oficiální rekonstrukci letu společnosti Pulkovo na základě letového zapisovače, při kterém došlo z důvodu přetažení k pádu do prudké vývrtky (srpen 2006), video je synchronizované se záznamem z CVR.
http://ru.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk
Těm, kdo lítají tůčko, bude vše jasné a těm co nelítají na vysvětlenou:
Přístroje zleva zeshora - machmetr, rychloměr v km/h, horizont, výškoměr v metrech, kombinovaný přístroj úhel náběhu/přetížení.
Na TU-154M je doporučeno stoupat na rychlosti 550 km/h. Pokud se ukazatel úhlu náběhu dostane do červeného pole zní zvukový signál a mělo by okamživě dojít k potlačení. Zde krásně vidíme co pilot za řízením (stážista) zvoral: Ve stoupání do poměrně velké výšky 12000 metrů, v podmínkách silné turbulence, si nenechal dostatečnou rezervu rychlost a úhlu náběhu, poryv udělal své, hodnoty obojího se dostaly na kritické a mašina se dostala do ploché vývrtky, ze které nebylo úniku. Lidský faktor jak vyšitý, ostatně stážista těsně před dopadem křičí "nezabíjejte mě, nezabíjejte mě".
Rozhodně to nebyly příjemné poslední 3 minuty jejich života, zažité v pádu ve vývrtce z 12 kilometrů až na zem... |
| |
|
 |  | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 09:56 | |
| | Plochá vývrtka..ještě pořád se s ní letadla neumějí dostat ? To letadlo vlastne na nulové dopředné rychlosti padá k zemi, ne ? Tak proč to nepotlačit, neletět chvilku kolmo, nezískat nějakou rychlost a pak přitahovat a dostat se z toho ? Je tam nějaký faktor, který mi uniká, proč to nejde ?
|
| |
|
 | |  | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 10:08 | |
| | Protoze to u nekterych proste nejde. Uz se to tu parkrat rozebiralo. Motory vzadu, ocas do T, kormidla v uplavu od kridla, potlacit teda sice jde, ale nereaguje to. Holt smula.
Vita |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 10:22 | |
| | | Obecně platí, že při nulové dopředné rychlosti je účinnost všech kormidel nulová, takže mě nenapadá, jak se z plochý vývrtky dostat jinak, než tahem motorů získat nějakou tu dopřednou rychlost a pak používat kormidla na vybrání vývrtky.. |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 10:40 | |
| | | Z ploché vývrtky se dostaneš asi nejjednodušeji změnou těžiště a to tak, že ho posuneš silně dopředu, ale to bohužel dost dobře nejde. Zajímalo by mě, co to tam celou dobu řvali... a podle toho, jak mu běhal ten úhel náběhu, tak bych to tipnul na to, že mu do toho někdo hrabal. |
| |
|
| |  | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:10 | |
| | | podle komunikace ziskali dojem ze jsou po zasahu bleskem nebo zavade, ze porad leti dopredu a jen maji nefunkcni pristroje. na zacatku rychlosti "0" se kapitan pta na rychlost, dostava odpoved "trochu pomalejsi" |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:15 | |
| | | no ale i tak....nemuselo se to stát |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:19 | |
| | | omg, uvedomujes si co rikas? |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:38 | |
| | | Proč bych neměl.....Chyba posádky jako kováná... |
| |
|
| | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:41 | |
| | | na zaklade ceho usuzujes? jenom z toho prepisu CVRka? nebo vis neco, co tam nebylo receno? vis snad co tomu predchazelo? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:49 | |
| | a Ty to víš ? Je mi to úplně jedno co tomu předcházelo, jenom vim, že někdo udělal kurva velkou chybu a zabil přes 160 lidí....
Závěry stručné, špatně provedená předletová příprava, zřejmě i špatná informovanost o počasí, chyba posádky....
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:51 | |
| | | Tyhlety kecy fakt miluju, koukám v 17 máš kompletní přehled o dopravním lítání, přesně víš jak se cítili, kdo na ně tlačil, z jakýho důvodu atd atd....se vzpamatuj. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 17:27 | |
| | No že si těch keců nedávno měl taky, stačí si vyhledat tvoje příspěvky chytráčku...
A jaště něco blbečku, o tom co já píšu Ti může bejt s prominutim úplný hovno, prostě je to můj názor, a o tom že mám kompletní přehled o dopravním "letectví" ani nevim...
tak díky za kompliment! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:56 | |
| | | Ale.. najednou "nekdo udelal kurva velkou chybu" .. uz ne posadka toho era? Ponekud alibisticke a pokrytecke... ze by za to najednou tak uplne ta posadka nemohla? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 17:01 | |
| | a jeste jedna vec ... nam se to tady ted pekne rozumuje, kdyz vidime cely prubeh udalosti po onom (asi osudnem) rozhodunuti jit kvuli palivu nekam na FL400 (ci v jakych jednotkach to maj)
ale zkus se vzit do situace toho pilota, ze sedis v letadle v tom case 11:33:06 a nebrat ohled na to , co nasledovalo .. v tu chvili to mohlo tomu pilotovi prijit jako vhodny postup. treba nevedel, co ho ceka dal za luft? co kdyz mu nejaky kokot dal spatny meteo pri predletovce? atd.. proste pricin muze byt milion, i kdyz ty uz muzes mit jasno .. ale pritom vis naprosty hovno o tom, co se tam delo, co tomu predchazelo, kde ten retezec pruseru zacal... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 17:15 | |
| | | Tragede, na jednu stranu je to tady rozumovani s krizkem po funuse, ale ne proto, abychom se kochali cizim nestestim, ale abysme se dobrali toho, co jak se melo udelat lip,aby se to nestalo..... Muzeme resit,kde ten retezec chyb zacal, nicmene kapitan je proto kapitan, aby to dokazal ukocirovat a bez skrabnuti dostat lidi na zem.Takze v konecnem dusledku v tom stejne lita....Spatna predpoved - muze byt, nicmene palivo a vse okolo (rezervy atd.) se vzdycky pocitaji na horsi variantu a na tu musi byt pripraveni.To ani nezminuju, ze i tucko ma meteo radar (mozna byl v MELu - to fakt nevim), ale stojim si za tim kdyz reknu, ze i kdyz kapitan sedi v kabine, musi by hoodne daleko pred letadlem, aby mel cas prusery resit.Tady byli rozhodne daleko za letadlem.Jo a jeste pripomenu, ze v tucku je viceclenna posadka, takze kapitan a F/O neni na vse sam.....kapitan nemusi resit zaroven navigaci, radiokomunikaci, hlidat pocasi a rezimy motoru.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 17:24 | |
| | | ale ja nijak nechci toho kapcu omlouvat.. kiksu udelal vic nez dost... cele to byla reakce na ponekud prehnane "s posadkou ke zdi a postrilet" ... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 17:30 | |
| | Jo to je pravda, to jsem neměl. Kařdopádně kdyby to kapitán (posádka) přežila tak okamžitě zákaz lítaní, a s největší pravdepodobností kriminál.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 21. 11. 2008 / 19:24 | |
| | Tragéd, A320:
upřímně řečeno, kdyby to přežili, tak by si zasloužili víc, než pokárání. Možná silný slova, ale snad si to můžu dovolit říct. Neřešme okolnosti, neřešme spolupůsobící příčiny, tohle se prostě nesmí stát...
Když jsem začal před několika lety lítat dopravní letadla, chtěl jsem se něco naučit, víc, než píšou učebnice a příručky, a rozhodl jsem se začít studovat relevantní letecké nehody, tj. za posledních padesát let. Časem jsem zjistil, že je to poučnější, než celé frozen ATPL, nebo jak se té ptákovině říká.
Zjistil jsem jednu zajímavou věc. V začátcích létání s dopravními jety se stalo několik katastrof, které se prostě musely stát, aby se ukázalo, kudy cesta nevede. Stalo se to jednou, lidstvo se poučilo, a pak už nic podobného nebylo. Typickým případem je případ z počátku 60.tých let, když se posádka švýcarské Caravelle rozhodla rozehnat mlhu tím, že projela dráhu sem a tam, na brzdách, s vyšším výkonem motorů. Mlhu rezehnali, ale zahřály se jim brzdy, po zasunutí chytly pneumatiky, od nich hydraulika, a pak... Nebo se muselo přijít na to, že podlétávání bouřek ve výšce 4000ft opravdu nemá smysl (rozlámané BAC 1-11 v USA). Nebo stará praxe "chození" pod sestupovou rovinu, aby se dříve navázal vizuální kontakt s dráhou ve špatné dohlednosti (moc se o tom nemluví, ale tohle třeba předvedli i 2.ledna 1977 piloti Tu-134 ČSA, které se střetlo na dráze 31 s IL-18. Byla to sice chyba ATC, ale piloti byli dost výrazně pod G/S). Z nedávné doby k tomu patří i srážka 757 a 154 nad Švýcarskem, od té doby všichni vědí, že opravdu TCAS se musí poslouchat.
Pak byly nehody, které se stávaly, ale systematickou činností a technologickým postupem se je podařilo omezit, či téměř vymýtit. K tomu třeba v poslední době patří CFIT (řízený let do terénu), který byl jeden čas velkým strašákem, a až díky EGPWS/TAWS se z toho podařilo najít cestu ven.
A pak jsou nehody, které se stávaly, jedna generace poznání zaplatila krví, předala to další, ta se tomu vyhýbala jako čert kříži, a ta další generace... ta už na to zapomněla a zjišťujě najednou bolestivě, že takový problém existuje. Typickými zástupci takových případů jsou nestabilizované přiblížení a pád ve vysokých hladinách (jet upset).
Nestabilizované přiblížení v dobách pístových dopraváků nebyl problém, motory šly za plynem a vrtule zpravidla ofoukly hned podstatnou část křídla. Nebyl problém se sypat k zemi jako pytel h...rušek, na poslední chvíli to oroštovat, přitáhnout a sednout. A pak najednou se zjistilo, že na DC-8, 707 a dokonce ani na 727 s bohatou mechanizací křídla to prostě nefunguje. Stálo to několik rozbitých letadel a lidských životů. A kdo se o to víc zajímá, ví, že teď, po třech generacích letců, je to opět problém, nyní díky zapisovačům snadno odhalitelný a řešitelný, i když jen ex-post. Osobně v letadle nebazíruju na kdejakém call-outu a "set-checku", ale jsem celkem pes na to, aby se pod 1000ft AGL neklesalo přes 1000fpm, a aby nejpozději v 500ft jsme měli motory rozmotané z volnoběhu. Stane se, nemám problém,když to nevyjde, třeba do toho zasáhnu verbálně, go-around se nakonec dá udělat vždycky, ale děsí mě, když mi copilot na to odpoví, že co je na tom špatně, holt na nás v nejhorším zařve GPWS "sink rate". A jako následky se řeší maximálně nepříjemný pohovor s Inspektorátem bezpečnosti letů. Ale to, že se v takových případech v minulosti rozpláclo X eroplánů, to nikdo neřeší, ani neví. Protože z povědomí lidí to vyprchalo.
A stejně tak z povědomí celé jedné generace, vlastně dvou, vyprchal jet upset (konečně se dostávám k jádru pudla). To byl jev na vrtulákách létajících tak do FL300 téměř nevídaný, jediný problém vyšších hladin byl nedostatek výkonu (což ovšem taky může způsobit potíže). Jenže pak přišly 707, 104, DC-8, letci najednou zjistili, že když se letí výš, přináší to výhody. Dostanou se nad počasí, klesá spotřeba (palivo bylo sice levné, ale motory žíznivé, tak to byla otázka doletu), do jisté míry roste pravá vzdušná rychlost, můžou využívat Jetstream, nebo se naopak dostat ještě výš, nad něj, aby nemuseli bojovat s protivětrem. A pak najednou spadlo několik letadel, známou je třeba kraksna Boeingu 720 (ne moc známá zkrácená varianta 707 pro kratší tratě), a najednou se zjistilo, že to všechno má i stinnou stránku. Se vzrůstající výškou se k sobě přibližují maximální rychlost s minimální. Zatímco minimální se moc nemění, jen se trochu zvyšuje rychlost pro low-speed buffet, tak maximální poměrně razantně klesá s tím, jak se blížíme omezujícímu machovu číslu. Čím blíže tyto dva limity jsou, tím zbývá menší prostor pro manévr, klesá záloha pro nenadálé zvýšení úhlu náběhu (turbulence), do toho promlouvá nižší tah motorů, a letadlo, u země tak krásně manévrovatelné, se stává nervózní, podrážděnou starou dámou, která reaguje neadekvátně. Poté, co se v šedesátých let několik takových případů stalo, začali si letci dávat majzla, volit nižší hladiny, dokonce mnou velice uznávaný D.P.Davies ve své skvělé knížce Handling the Big Jets doporučuje létat tak, aby záloha na obě strany na rychloměru byla 50kts. Letci se poučili a dlouhu se nic moc nedělo.
Jenže před cca 20ti lety přišla generace letadel, které už jsou buď aerodynamicky natolik vytříbené, že zálohu k high i low speed buffetu mají přitrozeně velikou, nebo ukazují zálohu na přístrojích (ruský systém ukazatele úhlu náběhu, nebo západní ukazující 1,3g-EASA / 1,2g-FAA zálohu k buffetům-to jsou ty žluté fousy na speed tape při letu ve vysokých hladiných). Což je sám o sobě velký krok k bezpečnosti. Jenže je to jako se vším, čim přesněji máme stanovené hranice, tím více se k nim blížíme. Takže najednou, když pamětníci 60.tých let odešli do důchodu a ke kormidlům se dostalo progresivní mládí, začali se lidi opět škrábat nahoru, do vysokých hladin. Opět jsem zjistil, že spousta lidí má rádoby skvělé zázemí v podobě teorie ATPL, aerodynamiky vysokých rychlostí apod. ale neuvědomují si, že onen 1,3g margin je vlastně úplné prd.
A najednou, je to tak deset let, začaly zase padat letadla z hladin. Ano, zní to krutě, je to tak. Naštěstí moderní stroje, jako je 737/A320, s tím nemají moc problém, zatřepou se, ztratí hladinu-dvě, někdy pět, a letí (s otřesenou posádkou a cestujícími) dál. Osobně znám několik lidí, kterým se to stalo. Proto někteří provozovatelé OMEZUJÍ dostupy svých letadel, místo 1,3d marginu na 1,5g apod. Ovšem letadla, jako je Tu-154 nebo MD-80, díky své koncepci, tuto chybu neodpouštějí. Tohle posádka musí znát, a je hrubou chybou, když svojí neznalostí či lehkovážností tohle dopustí. Opět mě děsí, jak mi leckdo tvrdí, že když má na obě strany na rychloměru zálohu 5kts k žlutým fousům (těm 1,3g zálohám k třepetání), že je to OK. NENÍ! Stačí střední turbulence, "fousy" začnou pracovat, protahovat se, letadlo letící tak na hranici, co se rychlostní stability týče, začne zpomalovat, letadlo začíná "couvat" do druhého režimu vztlaku (či "backside of the drag curve"), a co následuje, je nasnadě.
Asi je z výš uvedeného patrné, že jsem velkým advokátem NELÉTÁNÍ na dostupu s dopravními stroji. Tedy na té hraně. I v tomhle jsem pes (námořníci říkají, že kapitán je pes  ) Mám osobně pár zkušeností, naštěstí jsme hladinu udrželi, ale...
První případ: letěli jsme s bizjetem ve FL450 z Moskvy (hnidopichům dopředu říkám, že nad FL430 není problém dostat i protihladinu, není těžké uhodnout proč), bez lidí, jenom posádka, takže relativně lehcí, a říkal jsem copilotovi, že hned jak za Běloruskem, po vletu do Polska, až ubude palivo, vyžádáme si hladinu 470. To je dostup. Přeci jen, to je pro civilistu už nějaká výška. Podotýkám, tenhle eroplán je už z té skupiny letadel s vytříbenou aerodynamikou, takže high/low speed buffet nejsou téměř problémem. Kupodivu ve FL470 nikdo neletěl, tak jsme dostali povolení a začali pozvolna stoupat. Hned, jak jsme opustili FL450, začaly se ukazovat první potíže. Zatím jen výkonové. Drželi jsme stoupání 300-500fpm, takže minimální, a pečlivě jsme hlídali rychlost a ukazatel úhlu náběhu. Instruktoři nám říkali, že se při dostoupávání nemáme dostat nad hodnotu 0,4, pak se éro nerozjede. Při dostoupávání FL470 jsme měli 0,38, indikovanou rychlost 167kts, mach asi .68. TAS už byla výrazně malá, asi 350, ale to bych kecal. Kupodivu problémy začaly až po dostoupání, letadlo se prostě odmítalo rozjet. Tvrdohlavě si drželo svojí, ne moc velkou rychlost, výkon motorů nedokázal přemoct odpory. Kdybychom v ten moment měli vyšší rychlost, odpory by už zase klesly a letělo by to. A ono nic. A do toho přišla lehká, lehounká turbulence (nevěřte tomu, že takhle vysoko je klid...). Rychlost začala klesat. Knotíček, dva, pomalu, pomalinku. To už nám bylo jasný, že je zle. Užuž jsem chtěl hodit ručník do ringu a potupně vyžádat opět FL450, když náhle turbulence ustala, éro jakoby poskočilo, překonali jsme onu kritickou hodnotu úhlu náběhu a éro se trošičku rozjelo. Ale byli jsme jak na trní, a vzápětí jsme už byli 170NM od Prahy (z téhle výšky nejyšší čas začít klesat) a šli jsme dolů. Jednou jsem tam byl a víckrát tam nepůjdu...
Druhý případ, banální. 737, s koupákama, kaštanama, substrátem, homolkama nebo našima chlebodárcema, jak to kdo nazývá, letíme z Řecka. ATC: můžete vzít FL360? Kouknu do FMS, MAX FL370 tj. dostup, optimum FL355, není problém. Tak stoupáme. Z nějakého důvodu jsme stoupali M=0.71, normální je u starých 737 tak 0.73-0.75. Dostoupeme, k žlutým fousům daleko, jenže najednou koukám, éro se z těch 0.71 ne a ne rozjet. Mohlo to způsobit víc faktorů, přední centráž, vnější teplota, to už je jedno. Zvýšení tahu na MCT (max continuous, maximální trvalý, jmenovitý, jak kdo chce) nepomohlo, neboť je v téhle výšce shodný s CLB, který jsme měli. Jako na trní jsem čekal, kdy se to zase rozjede, a zda nepřijde turbulence, to bychom museli klesat anebo tam asi narvat plyny přes MCT. Naštěstí se po pár minutách starej dobrej Boeing rozjel, a najednou lup a letělo to 0.75...
Chyby děláme všichni, já už jich taky nasekal fůru, ale jsou chyby, které se prostě stávat nesmí. A to, co na Boeingu, či Airbusu skončí otřesem osádky, má na jiném typu fatální důsledky. A posádka to MUSÍ vědět, a faktory, jako spotřeba či počasí jsou neomluvitelné.
Ještě poslední postřeh ze studia nehod. Je úplně jedno, jaké technologie se na letadle používají, člověk (ať už ten za řízením, nebo u rýsovacího prkna) dokáže zkonit všecko, neexistuje bezpečnější či lepší technologie, a havárie Boeingů, Airbusů, Tupolevů či Douglasů, ač zcela odlišných filozofií, nám to dokazují...
Omlouvám se za zasírání plodného fóra svými výlevy, už toho nechám, mám za sebou dneska hodinovej holding, CAT II APP zakončený go-aroundem a diverzi, tak mám nějakou kecavou, zažil jsem přesně toto http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=254063&lan=0 ,řídící nám před OM řekl RVR těsně pod minima... nutno přiznat, že to nebylo v ČR... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 21. 11. 2008 / 22:08 | |
| | | Wow, nemam slov... Dakujem za tento prispevok z praxe! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 21. 11. 2008 / 22:22 | |
| | Hmmm, hezké, dík!
BTW: jestli něajé příspěvky právě NEzasírají naše fórum, tak jsou to právě tyhlety. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 21. 11. 2008 / 22:58 | |
| | Rozhodně to stojí za sepsání, moc děkujeme
Osobně tyhle věci v FS nezkouším, navíc lítám ty nové mašiny s motory pod křídly, takže tohle mě ani moc ohrozit nemůže, navíc nestoupu nad hladiny doporučené FMC...
Jedna taková debilní otázka pro člověka který tomu moc nerozumí, zkouším to leda občas v FL65+ se stíhačkama, ale nepomohlo by k tomu rozběhu, trošku to vytáhnout třeba na FL473 a pak zase spustit, aby se rozběhl ? Určitě debilní nápad, jen prosím o potvrzení.
BTW.: Co to bylo za jeta ? Určitě něco s motory vzadu na trupua těžištěm vzadu, tam se to nemusí vyplatit... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 22. 11. 2008 / 06:50 | |
| | Bohužel tohle moc nepomůže, říká se tomu "flying on the step", kdysi tomu piloti věřili, ale podrobná měření to vyvrátila, nepomáhá to. Samozřejmě jsem to zkoušel, s ATR i s bizjetem, ale efekt je nula...
I když selským rozumem se kdysi i mě zdálo, že to přeci musí fungovat |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 22. 11. 2008 / 14:19 | |
| | | Můžu se ještě zeptat na pravidla, kdy a na jak dlouho se smí překročit MCT ? Co by se tomu motoru mohlo stát, kdybych to třeba porušil ? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 22. 11. 2008 / 14:35 | |
| | | MCT je maximální trvalý, omezení doby tedy není. Jiná věc je, že u některých typů letadel výrobce doporučuje nepoužívat MCT nad 10minut kvůli životnosti motoru |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 22. 11. 2008 / 14:40 | |
| | | Jj to vím, já se ptal, jestli se smí jít nad MCT, tedy ještě vyšší výkon... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 23. 11. 2008 / 00:38 | |
| | Jo, sorry, to jsem špatně pochopil. Nad MCT bývá vzletový režim, který má zpravidla omezení 5 minut standardně a 10 minut při letu na jeden motor. To je všechno stále bezepečně v limitech a v situaci, která je pod kontrolou a svým způsobem očekávána (i to vysazení motoru).
A pak samozřejmě v extrémně kritických situacích, jako je střih větru, pád a podobně, smíš použít cokoliv, tzn. vrazit plyny dopředu i za cenu poškození motorů. To se pak třeba z CFM-56 s ratingem 20K (20 tisíc liber tahu) dá vyždímat třeba i 25K, akorát to místo cca 93% N1 točí třeba 105% N1 a teploty výstupních plynů můžou i přelézt limit. Protože v těhle extrémech už jde o kejhák a všechno je povoleno... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 23. 11. 2008 / 00:45 | |
| | | Kdyz uz sme u toho MCT a over MCT - jak se to treba v 737 provede, dostat N1 otacky nad N1 bug? Nedokazu si to totiz predstavit, paky se samy (fyzicky) zastavi na N1 bugu, nebo pakama se da hybat v celem rozsahu a N1 otacky zustanou na N1 bugu (podle mne nejpravdepodobnejsi) a nebo to musis udrzovat na N1 bugu rucne? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 23. 11. 2008 / 02:27 | |
| | Upřímně řečeno jsem v tom taky neměl dlouho jasno, tak jsem se pídil. Ale nevím, jestli zcela dopídil, neb jsem to v reálu nezkoušel, motory jsou drahý
Každý motor má určité limity. Třeba CFM 56, navěšený na B 737-500, má max N1 106% a max EGT při vzletu 930°C.
Jenže takový tah se ve skutečnosti na tak malém eroplánku, jako je pětistovka, vůbec nepotřebuje, a tak je omezen tah motoru na 20K (20 000liber tahu). Říká se tomu Engine Rating. Podle verze 737 Classic a podle toho, co provozovatel chce, může být rating 18,5K,20K,22K nebo 23,5K, vyšší se týkají spíše větších verzí 300 a 400. Řídící jednotka motoru na zákledě vstupních dat vypočte otáčky N1, kterým za daných podmínek ten tah odpovídá. Pro představu, u 737-500 jsem to snad ani nezažil přes 93%, tzn stále ještě 13% pod limitem. A teploty při vzletu mají do limitu daleko i v horkých dnech. Proto na pětistovkách se obecně motory tolik neoběhají.
Kdysi jsem zažil, na čtyřstovkách, i ratingy 22 a 23,5K, a speciálně na nich byly N1 při vzletu i kolem 100% a teploty se blížily povážlivě limitům.
Oranžové bugy na ukazatelích N1 tedy ukazují tuto vypočítanou hodnotu pro daný rating. Některá letadla u některých provozovatelů ještě umožní snížit rating motorů posádkou před vzletem podle výpočtů. V takovém případě sjedou bugy na nižší hodnotu. Sníží se i Vmcg a Vmca, minimální rychlost pro řiditelnost na zemi a ve vzduchu, ale to už je vyšší dívčí. Říká se tomu DERATE.
Pak se může použít (a standardně používá) tzv. AST (assumed temperature), což znamená, že stroji nakecáme, že je venku vyšší teplota, on proto sníží max N1. Dělá se to, pokud podmínky (váha stroje, počasí, dráha, překážky apod) nevyžadují plný vzletový výkon. Opet na základě exaktních výpočtů. A tak lze dále snížit otáčky N1, u lehké pětistovky třeba až na 82%. Teploty výstupních plynů i zatížení celého motoru je výrazně nižší. V takovém případě se ovšem nesníží bugy na ukazatelích, stále zůstávají na hodnotě pro plný tah pro daný rating motorů, u pětistovky třeba na oněch cca 92% N1 nebo tak nějak. Ani Vmcg a Vmca se nesnižují, počítá se s tím, že mám zcela legální možnost kdykoliv v průběhu vzletu přidat na nesníženou hodnotu, tj. na bugy, aniž by to negativně ovlivnilo ovladatelnost letounu, která stále zůstane v mezích (podotýkám, že když vysadí motor, NEDOPORUČUJE se živému přidávat, jednak kvůli jeho eventuálnímu poškození, pokud nám ujede ruka, a taky kvůli směrové řiditelnosti). Přidání na full thrust, tj. na tu nesníženou hodnotu, se provede v průběhu vzletu buď manuálně, nebo opětovným stiskem TO/GA (záleží na napinování, ty mašiny, co lítám teď, to nemají)
Tak, to jsou bugy, výpočty, AST apod., tedy úvod.
Ovšem co se stane, když přemůžu automat tahu, nebo ho nepoužiju, a pojedu s plynama dál? Pokud z hodnoty snížené metodou assumed temperature (AST) přidám na oranžové bugy, neděje se nic, dosáhnu plného tahu odpovídajícímu daným podmínkám a ratingu motorů, a stále jsem nejen v limitech, ale i v mezích svých výpočtů (včetne Vmcg a Vmca).
Pokud jedu s plynama dál, tak se již dostávám do oblasti mimo výpočty, hodnoty N1 překročí bugy, skutečná hodnota Vmcg a Vmca neodpovídá výpočtům (je vyšší), takže při letu na jeden motor můžu mít vážné problémy s udržením směru, nebudu-li mít dostatečnou rychlost. Dosáhnu vyššího tahu motorů, z motorů majících rating oněch (kupříkladu) 20K, vyždímu třeba 21K či víc. Pokud ale nepřekročím nahoře uvedené limity motoru (připomenu 106% N1, či EGT 930°C/895°C), tak sice způsobím snížení životnosti (v jednom jediném takovém případě asi ne moc velké), ale motorům jako takovým tolik ještě neublížím.
Další fáze je, že jedu s plynama ještě dál, a překročím limity. Dostanu se za maximální rating dané verze motoru (což je u 737-3/4/500 tuším 23,5K), ubližuju motorům, ale vyždímu z nich maximum co jde, a to může být někdy otázka bytí či nebytí. Třeba při windshearu.
Celé to znamená, že třeba 737 Classic nemá nikde zarážku, až tzv. firewall, skutečné N1 v klidu překročí bugy (celou dobu mluvím o situaci bez A/T, ten to pochopitelně neumožní) a lze z motorů vyždímat hodně.
Jiná věc jsou motory řízené FADECem, Citation Sovereign sice nemá automat tahu, ale má na plynech tři "detenty" (na ATR se tomu říkalo "notch"), první Cruise, pak MCT/climb, a vepředu Take-off. Dál už nic. Tam skutečně nejsem schopen překročit hodnotu N1 bugu pro daný režim, takže ani při prudkém narvání plynu úplně dopředu z toho víc, jak vzletový režim nevyždímu ani o píď. Ono je to éro tolik přemotorované, že to ani není třeba. Je to dobrá věc a zjistil jsem, že v takovém případě letadlo opravdu ani A/T nepotřebuje, protože jak s oblibou říkám, jediný skutečný význam automatu tahu je to, že přesně nastaví N1 limit při vzletu, ve stoupání, resp. MCT. Jinak je to vlastně věc komfortu pilota, a zas až tak nutný to není. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 23. 11. 2008 / 05:44 | |
| | | Diky za vycerpavajici odpoved. Pokud to teda dobre chapu, na klasikach stacilo tedy dat paky naplno a motory prekrocily vsechny povolene i nepovolene limity a jely proste na jejich maximalni mozny vykon bez ohledu na destrukci, a spravne maximalni N1 se muselo hlidat rucne (za predpokladu manualniho ovladani). Je ale mozne, ze NG uz to maji jinak? Protoze pokud ne, tak PMDG to ma vymodelovane spatne, tam se N1 zastavi na N1 bugu nehlede na to, v jake pozici mam plynove paky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 23. 11. 2008 / 10:14 | |
| | | Ano, u Classicu to tak je. NG jsem zatim bohužel nelítal a v dohledné době ani lítat nebudu, tak nemůžu sloužit. Ale předpokládám, že ač jsou motory řízeny už elektronicky, tak to bude fungovat stejně jako na starejch. Boeing se totiž v případě NG snažil mít funkci systémů blízkou předchozí generaci, kvůli stejné typovce. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 23. 11. 2008 / 11:00 | |
| | | Když na PMDG 737NG vytrvale držím F4, tak plynové páky sebou poškubávají a vymáčknu z motorů až na 117% N1 při venkovní teplotě 35°C (při -35°C 103% N1 ). |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 23. 11. 2008 / 00:54 | |
| | | Díky |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 21. 11. 2008 / 23:06 | |
| | | Nech ti len ta kecava nalada vydrzi co najdlhsie... Konecne nieco, co sa da citat a este sa da pri tom aj niecomu poducit... Diky moc... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 (dlouhý výkec) 22. 11. 2008 / 07:26 | |
| | Neblazni chlape - jake zasirani ?!
toto je presne ten typ prispevku na peraku od ktoreho sa neodtrhnem a pekne pomaly ho čitam s otvorenou hubou, bez prerušenia až do konca!
Píš viacej a častejie !!!
alebo ak chceš inak : len to tu zasieraj - a poriadne ! |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:00 | |
| | | To bys měl vědět, ne? Všichni tady tvrdíte, jací nejste experti na létadla a nevíte ani princip ploché vývrtky. protě je to tak, jak psali pánové dole. Z ploché vývrtky se dostaneš jedině změnou těžiště. U Blaníka byl postup vybírání ploché vývrtky stanoven tak, že ses měl odpoutat a začít poskakovat co nejvíce vepředu. I když o činnosti pochybuju. Další věc jsou turbinové motory. Ty jsou také v úplavu, takže to co by ti mohlo pomoci (obvzláště u tu-154, kde mají motory při změně režimu rozvažující chaakter) ti nepomůže, protože to vyplivne. Dokonce s některými turbinovýni letadly se nesmí dělat ani skluz). Prostě ti zapumpuje vstupní ústrojí motoru a motor v nejlepším případě chcípne. |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:06 | |
| |  To bych chtěl vidět třeba 737mu se 150 lidma na palubě dělat skluz |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:25 | |
| | | Ehm, a proč bych to měl vědět ? Chodím na stavební školu a v práci projektuju SOZ a světlíky. O ploché vývrtce nás nikdo neučil.. |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:29 | |
| | | Polde toho, jak tady rozdáváš moudra sem si myslel, že to znáš. |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:45 | |
| | | Nejsem si tak úplně jistý, jestli tady rozdávám moudra a pokud ano, tak k věcěm, kterým rozumím, a nebo si to alespoň myslím. Nemůžu se prostě zeptat na něco, co mi není jasné ? |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:31 | |
| | | no jako , jeslti se nepletu, ex- CZ-TC bys to vedet mel |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:44 | |
| | Proč EX ?  |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:45 | |
| | | tim hur.. ja myslel ze jsi -EC... |
| |
|
| | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:47 | |
| | | tak nejak ted stiham oboji. Ale upozornuji, ze ivao funkce nema nic do cineni s praci leteckeho technika, akrobata a odbornika na mezni stavy |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:59 | |
| | Nemusí, protože je veřejně známo, že vývrtky jsou FSce naprosto jev neznámý, tudíž kdo se pohybuje v FSce, tak se s tímto jevem nepotká (teď nemluvím o modelech, které se tváří jako ve vývrtce, když padají a směrovkou se otáčí kolem své osy  ) |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:53 | |
| | | Blaník umí plochou vývrtku???Blaník sám vyplave po 1 a půl otočce normální,udržet ho tam dýl je umění) |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:54 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 12:51 | |
| | | Nene,minimální hmotnost při sóle je 80 kg,já mám 95,ve svalové hmotě) |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 12:56 | |
| | | 80KG u blaníka na sólo? Co to máte za Blaníky? Já mám nějak fixnuto, že je to 63kilo. |
| |
|
| | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:00 | |
| | | Samozřejmě,omlouvám se,myslím na něco a píšu něco jiného,63 kg) |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 18:38 | |
| | to je fuk, jestli ve svalové hmotě, plastické hmotě nebo protoplasmatické hmotě, ale s 95 kg pilotní hmoty se holt blaníčkovi do vejvrtky nechce... prostě nadváha!
(a na okraj - měls 95 sakumpikum i s padákem? nebo to bylo tvých 95 kg svalů, 5kg padáku, džín, pohorek, půl kila oběda v žaludku - a ještě litr kmínky do termiky? - páč to by podle příručky už bylo skutečně moc - blaníček to sice snese - ale centráž už s takovým rancem nesrovnáš....) |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 12:24 | |
| | | na v zasade mas pravdu, ale u blaniku sa plocha vyvrtka vyreba nasledovne, razatne potlaci, vyvazenie presunut na tazky na hlavu a prekopnut s merovku do protismeru. Ale nikdy som nepocul ze by sa blanik dostal do polochej vyvrtky. Uz pri nabehu do plochej vyvtrky z nej po 3/4 zatacne z nej vyleti. Co sa tyka lietatiel s motorom na chvoste, tam v takomto manevry neurobis nic, akurat sa zacat modlit. |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 11:11 | |
| | Určitě by to věděli lépe zkušenější - z analogie z jiných letounů by asi bylo možné uvažovat o rasantní změně tahu motorů - ubrat - stahnout a prudce přidat - udělit impuls a tak alespoň zčásti změnit vzájemnou polohu těžiště a metacentra (efekt by mohl být podobný jako změna centráže). Při tom by se kormidla mohla dostat do oblasti obtékání - a alespoň trochu zafungovat. Možná by to pomohlo změnit režim ploché vývrtky na cokoliv jiného, co by se v dostatečné výšce dalo řešit...
Pokud dobře poslouchám, dělali až do konce všechno možné - nějak jsem ale nechytl, že by se měnil režim tahu motorů.
Otázkou pro skutečně dobré aktobaty je, zda řešením není přechod do letu na zádech (! - i když jde o dopravák, pořád lepší něco zkusit) - pak by konfigurace kormidel byla mimo úplav, výsledný střemhlavý let by bylo možné vybrat obvyklým způsobem a jedinou otázkou by byla strukturální pevnost draku, jestli takový kotrmelec vydrží.
Je ale taky možné (a u některých letadel to tak prostě je), že když se dostanou do ploché vývrtky, tak už prostě maj smůlu... |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 11:28 | |
| | | Oni ty motory neměli. Ty při přechodu do ploché vývrtky zhasly. |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 18:06 | |
| | | Proc zhasne proudovej motor pri prechodu do vyvrtky? |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 18:31 | |
| | | Porotože se má točit a né vrtat... |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 18:43 | |
| | Tos ale dostal blbou odpověď... Správná odpověď je někde ve stromu. Protože šlo o proudové motory - pak turbulentnií proudění do sacáků způsobí nepravidelný chod, pumpáž a vysazení motorů, které pak (sice už nevím proč, ale asi to tak je ze stejných důvodů) nejde nahodit...
U pístového motoru nebo (asi ani) u turbovrtulového by k vysazení nedošlo. |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 19:11 | |
| | Mám pocit, že u turbovrtuového motoru by za určitých podmnek k pupáži také mohlo dojít. prostě je to jednoduché, turbinový motor potřebuje hodně vzduchu. A hlevně potřebuje správný vektor nabíhajícího proudu vzduchu na lopaky kompresoru. Při normální vejvrtce je to v pohodě,tam je dokonce předepsanej režim na kterym se má dělat. ale když přejdeš do ploché, tak ti trup, křídla a já nevim co ještě stíní vstupu. jediný letadlo, který je na tyhle věci uzpůsovený je možná Su-27 a jeho řada. To by na to mělo mít udělanej vstup.
Ono by to šlo nahodit, ale jak. Motor náporem neroztočíš, nemáš dopřednou ryhlost a ani nemáš TA, nebo ho nestihneš nahodit. |
| |
|
| | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 02:28 | |
| | | Aha. Takze zhasne protoze nema dostatek vzduchu na horeni? Ale proc nejde zase spustit? Kdyz se spousti nazemi, tak tam taky neni zadny prisun kysliku zpusobeny doprednou rychlosti a kompresor sam zvladne nasat potrebny vzduch pro zazeh... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 02:36 | |
| | No .. pokud vemu j ako priklad b737 (ono u ostatnich to bude podobne), tak ke startu motoru potrebujes vzduch o tlaku cirka 30psi. a ten ziskas v zasade ze dvou ruznych zdroju (na zemi):
- APU
- pozemni zdroj
tak si vyber, co z toho budes mit nekde ve FL390 .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 02:43 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 03:04 | |
| |
dovolim si citovat Faba z jineho fora ..
(1) maximum altitude on for ВСУ operation 4000 m
(2) maximum altitude on for ВСУ start 3000 m
(3) maximum speed of flight with working ВСУ 525 km/h
sice apu fajn, ale uz by to nestihli...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 03:17 | |
| | ten bod 3) je irelevantni v plochy vyvrtce. Jinak chapu
Dik. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 03:17 | |
| | | A co to startovani elektrinou? Ja myslel ze vzduchem se staruje jenom motor u tanku. A ony APUcka taky? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 04:01 | |
| | coze? ... apu nastartujes elektrikou (asi - nikdy jsem nad tim nedumal, ale na pozemnim zdroji zavisla neni - cili nejspis elektrika), ale ma sva omezeni....
ke startu motoru (normalnich, ne apu) potrebujes luft - a to bud z apu, z pozemaku (a nebo snad(???) v nekterych pripadech by melo jit je nastartovat i pomoci proudiciho vzduchu za letu - coz ale opet neresi plochou vyvrtku).
nevim, jestli ma nejaky dopravak moznost startovat motory elektrikou, ale z toho co jsem nasel, to vypada, ze to bude mit v nejakem vetsim nasazeni az 787 - ta by mela mit apu jen jako zdroj elektriky a uz ne vzduchu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 06:57 | |
| | Přesně tak, z větších letadel nemá spouštění na elektriku nikdo.
Elektrikou se třeba spouští PW-306 na té naší Cessně, ale protože už je to celkem velkej motor, tak to má odběry jako kráva, a sami technici ve fabrice říkali, že je to tak na hranici a udělali to jenom na žádost vedení (ono to logicky přináší jiné výhody, nejde-li APU, není třeba anější zdroj vzduchu, stačí baterka v dobré kondici). Jediné velké éro s elektrickým spouštěním bude jak říká Tragéd 787, ale to bude asi úpně jinak dimenzovaný |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 12:16 | |
| | | no, tak ten statér bych chtěl vidět. Na ATRce máčí více jak 30Kg A to je pidi motor v porovnání se 787. Chtěl bych pak také vidět dáty, které k tomu vedou. TRka se tk bojí , že by mohli bejt někde šluslý, tak tam dává tvz hall senzory, které monitorují průtok proudu ve vedení, jestli někde nestrácí) Jinak na Il-18 během nahazování dráty prej "chodili". A ke spuštění prvních sérí bylo zapotřebí 2 elektrických zdrojů. A Il-18 během nahazování kabely od zdrojů prej "chodili" po zemi. Jinak AI-20 byl asi největší turbinový motor spouštěný elektricky |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 12:48 | |
| | Nejak se nam zadrhavas Blatotlacko "chodily", "chodily"
Tata delal mechanika na osumnactkach a vypravel ze se "vlnily". No rozhodne se nejakym zpusobem pohybovaly |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 12:54 | |
| | | Ještě teď dospávám nční bitvy na východní frontě, no. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 14:07 | |
| | | sturmovik? skoda ze lidi osdus litaji verzi 1946. ja zustavam porad u 4.04m |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 09:55 | |
| | | Jo tak. Ja jsem ten tvuj prispevek pochopil, ze se jedna o APU ktere se staruje vzuchem a ze elektrika je u 787 novinka. Tak mi to nejak nedavalo smysl |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 11:44 | |
| | Prechod do polohy na zadech me taky napadl, protoze to by jim vyresilo pekne problem s uplavem. Ale pak jsem to zavrhnul, protoze si myslim ze u takoveho hovada pri tak male rychlosti nemaji ani kridylka sanci (ciste muj nazor).
Vita |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 11:54 | |
| | No právě, myslím si totéž - ale jestli jim něco mohlon fungovat, byla to asi jen křidélka... (ale skutečně asi těžko...  ) |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 12:07 | |
| | | nemohla, když letadlo neletělo vpřed. Oni opravdu neměli vůbec nic, čím by se dalo letadlo ovlivnit. A v tom stresu je ani nenapadlo zkusit zařvat na cestující a nahnat je dopředu. To by je mohlo zachránit. |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 12:26 | |
| | | Když si představím, že se letadlo točí kolem své osy, tak na tom poloměru, na jakém jsou od osy otáčení křidélka, tak by ta rychlost na nějakou účinnost mohla být, jenže oba křídla nejsou obtékána stejně. Jedno zepředu a druhé ze zadu a tím pádem se křidélka navzájem vyruší. Ale např. vytáhnutím klapek by to zafungovat u takhle dlouhého křídla teoreticky malinko mohlo Ale protože jsou blízko trupu, tak zase je ovlivní mnohem víc "úplav" od otáčejícího se trupu... takže aerodynamicky asi neřešitelná situace (bez použití počítače) |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 13:18 | |
| | | |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 21. 11. 2008 / 22:08 | |
| | Je to smutné, ale zajímavé čtení.
Mohl by mi někdo pomoci v ruském přepisu přeložit tuhle pasáž:
11:16:47 БИ Я ж (нрзб не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.
11:16:54 КВС (нрзб В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.
11:17:01 КВС Не имеете права, блядь, когда наши космические корабли бороздят просторы мирового океана, заставить глотать эту хуйню (нрзб ради эксперимента мы вам платим здоровьемвам хочется посмотреть, блядь, полюбоваться, вот хуй.
přesněji tu hlášku z 11:16:47 - tomu ostatnímu clekem rozumím...
Výrazem "глотать" myslej v tomto případě co? (napadají mne 3 verze, ale zas tak dobrý hovorový ruštinář už dávno nejsem...)
Dík! |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 13:07 | |
| | | Ja bych rekl ze to ma ten uplne primarni vyznam a sice polykat. Jak to prelozili do anglictiny? |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 22. 11. 2008 / 13:23 | |
| | | Ted jsem to procital a je prdel jak VNZ 322 komunikuje s Turkem misto dispecera. To je skoro jak na Ivao |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy... plochá vývrtka 23. 11. 2008 / 09:16 | |
| | ... no, myslel jsem, jestli to spíš neznamená "chlastat"...
Mám taky takovej dojem, jestli tam ten kapitán nepopíjel rovnou na place něco jinýho, než jen "gazírovanou", pro kteru si tam někdo taky chodil... |
| |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 10:04 | |
| | | Fuj, tohle jsem takhle po ránu neměl vidět... To už dneska asi moc veselej nebudu |
| |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:10 | |
| | | Moh by mě někdo říc, jak je možný, že se do tý vývrtky vůbec dostali? Z toho videa jsem to bohužel nepostřehl a o tý nehodě toho moc nevim. |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:14 | |
| | | Myslím, že v přetažení na malé rychlosti jako do jakékoliv jiné vývrtky - akorát na plných plynech... |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:31 | |
| | Ja bych se spis ptal proc do ploche vyvrtky? Predpokladam ze vyvrtky se bezne pri zalitavani dopravnich letadel nezkouseji, ale tak aspon nejake vypocty snad jsou ve smyslu pouzitelnosti teziste. Proste omezit zadni centraz popr. jakekoliv vetsi mnozstvi hmoty pridane k ocasu. Viz. Z143 ze ktere musel skakat tusim Slava Piskatej (nebo Peroutak?)...
Sip a Tcko s motorama vzadu delaj svoje, ale stejne by tam mel byt asi nejaky backup. |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:15 | |
| | | zadali o stoupani pro prelet nad bourkou, v jednu chvili tam nekdo nadava ze vali snih a kroupy. byli na dostupu letadla pri rychlosti 400, coz je asi 250 uzlu |
| |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:38 | |
| | | No to je ošklivý. Dokážu si představit jak očima hypnotizovali ukazatel rychlosti, aby se odlepil od nuly. Sledoval jsem ho celou dobu a ani se nehnul. Fujtajbl |
| |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 11:58 | |
| | | Pustá teorie - když už se éro může dostat do zak všivýho režimu (názorně předvedeno) - byl by velkej náklad namontovat na některou jeho končetinu pouzdro s padáčkem? - tak jako to maj některý prototypy. V týhle absoluztně mezní situaci by odpálili padák, změnili režim, rozběhli éro - odpálili padák - a pokračovali jako kluzák - aspoň by měli nějakou šanci... Ale toho se asi nedožijem - jako piloti v první válce padáku... |
| |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 12:28 | |
| | Já budu ještě chvíli prudit Kachnu svoji neznalostí . Proč tedy nefunguje tohle ? Malá plocha klapek ? Vzdyt u nekterych letadel jsou to lopaty jak krava. Nebo tam zase neco nevidim ?
Zeleny kridlo, modry vzduch a obtekani kridla pri svislem padu dolu, cervena klapka. |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 12:35 | |
| | | Odbornici se asi Borku ozvou, ale jako pouceny laik predpokadam, ze kdyz ti nebezi motory, nefunguje taky hydraulika, takze nevim, jak bys ty klapky dostal ven?Z hlavy nereknu, jaky byl asi tlak v hydraulice a vse okolo. Nouzove se da resit u nekterych letadel podvozek - vlastni vahou.....nebom rucni hydraulickou pumpou.Ale rad se dozvim, jestli mam pravdu, tak me nekamenujte dopredu.APU se samozrejme normalne behem letu nepouziva a navic je tam vyskovy limit, kdy se jeste da pouzit jako nouzovy zdroj energie. |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 12:49 | |
| | | No klapky by se taky mely dat vysunout vlastni vahou, ne? |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:04 | |
| | | Na TU-154M (ve FS nemodelováno) je myslím nouzové elektrické vysouvání klapek, ale jestli je na stejnosměrný proud z akumulátorů, to nevím... |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:10 | |
| | | Na klapky vetsinou byva zalozni system nejaky, nevim ale, jestli u Tucka zrovna je, kazdopadne bych rekl, ze taky nejaky bude |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:12 | |
| | Na některých letadlech je zálžní systém řešený elekricky. Ale na většině východní techniky je to heněno jiným hydraulickým systémem. NApř tak je to i ATRky tam můžeš vysunout klaky jedině dalším hydraulickým systémem.
Hmotové vytažení klapek neni za letu, když je řídlo obtékáno proveditelné. Jediná šance, jak eliminoat poudění je řešení Fowlerovou klapkou, tam je síla na vysunutí klapek minimální, ale potřebuješ zas něco, co ti s těma klapkama hýbe. |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:33 | |
| | | Hydraulický okruhy v letadlech maji ještě noutové akumulátory, pro případ vypadnutí čerpadla. Tak že si myslím, letadlo bylo schopné ovládat klapky. |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:37 | |
| | | to bylo třeba na Delfínu, ale obávám se, že Tu-154 bude mít alumulátory pouze na tlumení rázů hydraulicých čerpadel. vždyť dáš 3 plné výchylky a si bez tlaku. A pak jeden je na parkovací brd, ten bude mít větší objem, ale bude určen pouze na brždění. |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:45 | |
| | | Hydraulický akumulátory, jsou prakticka v každým letadle s hydraulikou. Když i Dvoumotorový letadlo pro pár lidí (L-410, EV-55,...) má hlavní akumulátor (právě na tlumení zmíněných rázů) a nouzový akumulátor, na vysunutí podvozku, klapek, atd. Tak opravdu moc nevěřím tomu, že velké letadlo pro 160 lidí by to němělo! Obecně platí pravidlo, že čím větší letadlo, tím má více zdvojených a bezpečnostních prvků. Proto si myslím že klapky 100% vysunout šli. |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:25 | |
| | | Třeba ATRka a 737 má akumulátory jen k tlumení hydraulických rázů. A jeden větší pro parkovací brzdy. No, nevím, jak znáš 410, ale pokud mi rozum nešálí, tak nouzový systém je řešený manulání hydraulickou pumpou, která je vedo sedadla 2. pilota. EV-55 neznám. |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:07 | |
| | | N, tohle by fungovalo za předpokadu, že by letadlo nerotovalo. Když letedlo rotuje , tak toto obtékání není. Tam je nějaká rychost, ale zas ne taková, aby se t dalo uzkuečnit. Vem si, že každý křídlo se ti točí na druhou stranu. Čily by ti klaky fugovali jako křidýlka (sic ve velmi omezeném smyslu) Pokud by si vysunul klapky a pak si to vybral, tak zas překročíš rychlost na klakách a dojde k destrukci křídla. Bohužel z tohoto režimu není moc šancí se dostat. jedine snad motorama. |
| |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:34 | |
| | | Proboha co to dělali? jasný porušení předipisů, posádku ke zdi a zastřelit, mají na triku x-mrtvých, to je běs... |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:36 | |
| | | taky velice chytrý to simulovat tímto zpásobem v FScce..nebo co to je |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:39 | |
| | | myslim ze je uplne jedno v cem je to vizualizovany.... pokud telemetrie a udaje pochazi ze zapisovace, tak i kdyby to vizualizovali v retaliatoru, tak to bude OK |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:38 | |
| | | no a ja navrhuju ke zdi tebe a zastrelit.... jako sorry, ale opravdu zajimavy nazor v situaci, kdy jsou mrtvi i ti z posadky... |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:45 | |
| | | no samozřejmě, nezpochybňuju tu hrůzu co poslendí chvíle prožívali. Na druhou stranu tomu šlo prachprostě zabránit, bohužel. Vina leží plně na ramenou posádky........ |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 13:52 | |
| | | ..zabránit asi ne, spíš se do té situace neměli vůbec dostat - kdyby dělali to co měli, ale to je to věčné kdyby..... |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 14:08 | |
| | | Eště že se nebojíš je posrmtně odsoudit, víc takových odvážných jak jsi Ty... |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 14:08 | |
| | | Ještě že se nebojíš je posmrtně odsoudit, víc takových odvážných jako jsi Ty... |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 14:31 | |
| | | Ty vole, čemu se divíš, zabily svým neuvážlivým chováním defacto 160 lidí... |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 14:34 | |
| | | Koukam ze ty mas hned jasno .. |
| |
|
| | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:01 | |
| | No úplně čoveče, zabili přes 160 lidí, v tom mam jasno - stejný názor jak píše cirrus podmnou...
Ono stačí ten přepis na airliners.net |
| |
|
| | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:19 | |
| | Na tom případě je dobře vidět jak se nesmí spoléhat na lidský faktor.
U Airbusu či jiných FBW letadel by se jim to předpokládám nepovedlo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:49 | |
| | | Leosi, trochu jsi si nabehl)).Airbus je fajn chytra masinka, ale bohuzel piloti muzou vypnout automatiku a pak se deji veci (kdyz to neumi).Pohledej na peraku, Mira Dusin sem dal loni odkaz na zaverecnou zpravu katastrofy spolecnosti ARMAVIA na trati Yerevan - Sochi.Vytiskl jsem si to a cely prelouskal, je to anglicky a nechtelo se mi uverit, ze 2 piloti to zastrizliva zapichli takto do more se vsemi na palube....Eru nebylo VUBEC NIC, pocasi sice nebylo skvele (ale zadna tragedie) a v podstate nebyli schopni spravne provest go-around u Airbusu 320, kde je vse automatizovane a temer blbuvzdorne.....Soukrome priznam, ze jsem filozofii Airbusu driv jako spousta dalsich dost tezce podcenoval, ale musim rict, ze jsem tomu v posledni dobe prisel na chut.Takze jsem tomu co provedli zacal rozumet az kdyz jsem si vzal do ruky manual A320 a zacal se divat na to, jak se to ma delat dle prirucky....neprezil to nikdo.....a je to v podstate k neuvereni! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:24 | |
| | | No, u Airbusu určitě nelze vypnout ty základní ochrany, jako proti překročení úhlu náběhu nebo úhlu náklonu a podobně. To by ty ochrany neměly smysl Takže se určitě nemůžou dostat do stejné pozice, jak se to povedlo posádce Tu-154. Ono to díky typu konstrukce Airbusu nejspíš ani nejde nebo to aspoň jde vybrat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:26 | |
| | | všechno se dá vypnut. Protože, jak bys to pak řešil při závadě?! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:30 | |
| | | jak by ti pomohlo prekroceni alfy kriticke pri nejake zavade? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:33 | |
| | | Když ten systém bude polámanej, tak musí jít nějak odpojit, ne. Nebo při testování systémů msíš různě systémy vypíat a zsa zapínat. Čili všechno,co je letadle musí jít nějak vypnout. Obzvášť má-li to zásadní vliv na bezpečnost letu. Vemsi, že by ti to kecalo, posílalo kolmo do země a tys to nemohl vypnout. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 17:51 | |
| | | tohle zni rozumne, uznavam |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:32 | |
| | | Vypnout to má smysl u letadla, které je řízeno mechanicky. Ale u letadla, kde neexistuje přímé spojení mezi ovládacím prvkem a řídícími plochami, zajištuje toto spojení počítač. A pokud funguje počítač (alespoň jeden), tak fungují i ochrany, které jsou vlastně jen součástí software, není to samostatný komponent, který by se mohl pokazt nezávisle na počítači. A pokud nebudou fungovat ochrany, znamená to, že nefunguje celý počítač a v tom případě není nutné nic vypínat, jelikož vůbec nefunguje řízení |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:54 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 15:56 | |
| | | Díky, právě jsem to šel hledat. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:16 | |
| | | Bohužel, ten PDF už na tam uvedené adrese není. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 16:59 | |
| | | To me mrzi, bohuzel to ted nemuzu datke stazeni, jsem v praci a noteboook mam v oprave.Az se k tomu dostanu, tak to zkusim pohledat na webu,nebo to dam k sosnuti.Jo a dam vedet! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 17:12 | |
| | | |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 21. 11. 2008 / 14:01 | |
| | | |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 14:51 | |
| | Tady je přepis do angličtiny...
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/3022368/
Víc sprostější přepis jsem v životě nečet... jinak já mám taky jasno, prostě svojí nedbalostí a hloupostí zabili spoustu lidí. Mě to připapdá, jak kdyby vůbec nečetli meteo přípravy zprávy a mapy apod. v jeden moment neví jak je to vysoko, neví, kudy to obletět... řekl bych, že snad ani nepočítali s protivětrem, dkyž budou mít co dělat aby dolítli... prostě FUJ !!! |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 15:20 | |
| | | Hned na zacatku mi chvilu trvalo, nez sem pochopil, ze oni na FL390 chteji proto, aby meli pripadny palivo na GA, neskutecny! |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 16:19 | |
| | | ve vysetrovaci zprave o tom nic nebylo, kde tys na to prisel? |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 16:51 | |
| | | V prvni vete toho prepisu, rekl bych |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 19:05 | |
| | Tak tak, jak jinak si vysvetlit tuhle vetu? V originale to je mozna jinak...
11:33:06 CPT: Lets temporarily go to 400 or whatever, this motherfucker, this is completely fucked up. Yes, ask for 390, otherwise we won't be able to go around, fuck! |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 19:40 | |
| | | Nemyslím si, že měli na mysli Go-around tak, jak my, ale prostě oblet či průlet tou melou, ve které byli. |
| |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 21:21 | |
| | | Jestli dobře rozumím ruskému zápisu, tak šlo o to, že musí vystoupat, aby to nadletěli a nemuseli letět okolo. Nejedná se o go-around ve smyslu opakovaného okruhu. |
| |
|
| | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 23:54 | |
| | presne tak
fraze 11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это хуйня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
se rozhodne nepreklada jako
11:33:06 CPT: Lets temporarily go to 400 or whatever, this motherfucker, this is completely fucked up. Yes, ask for 390, otherwise we won't be able to go around, fuck!
vrcholky bourky sahaly zhruba stejne jako byl jejich dostup, takze toho chteli vyuzit aby nemuseli delat velky oblouk |
| |
|
| | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 02:42 | |
| | | Ja si myslim ze je to prelozeno velmi, lemi presne! Go around znamena samozrejme i obejit |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 09:22 | |
| | | velmi velmi presne muze znamenat vyznamove spatne. me docela zaskocilo kdyz tu nekdo psal ze to vlastne udelali protoze by nemeli palivo na pripadny prulet na cilovem letisti. ja zpravu vysetrovaci komise cetl cca pred rokem a vim ze v tom problem nebyl |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 09:58 | |
| | | No to jo. To je ale pak problem s nespravnym pochopenim vyznamu Go around ale ne spatnym prekladem... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 10:04 | |
| | | kdyz je go around v letectvi standardni fraze ktera znamena dosti konkretni cinnost tak by se ji nemelo uzivat pro popis neceho uuuuplne jineho |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 10:31 | |
| | | Ono stačí důsledně rozlišovat složený pojem "go-around" a frázi "go around". |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 10:43 | |
| | | Presne tak. To by to muselo byt treba: "We won't be able to make a go-around". Takhle je to proste prelozeny dobre. Nebo jak jinak chces prelozit "обойти"? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 10:47 | |
| | | "Otevřeme dveře a cestující si to obejdou po svých bo i kachny v tomhle hnusu chodí pěšky." |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 14:05 | |
| | | kdyz uz resis tohle slovo tak "обойти" znamena "obejit", letadlo vsak leta, nikoliv chodi. takze prilis doslovny preklad go around by mohl byt i fly around |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 22. 11. 2008 / 14:17 | |
| | | Ale tam nebylo облететь... |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 16:33 | |
| | | Tak teď s kým má člověk lítat?Rusové nepočítají palivo a hází to do moře,západní piloti si nechávají dělat v kokpitu striptýz..... |
| |
|
| | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 18:57 | |
| | Tady ten strom je fakt strašně smutnej. Potřebuje oživení....
Já bych bral tedy radši ten striptýz !!! |
| |
|
| | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 19:12 | |
| | | Já taky. Hoď sem něco. O |
| |
|
| | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 19:13 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - - EN PŘEPIS ! 21. 11. 2008 / 19:47 | |
| | | Děkuji velice |
| |
|
| | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - ne pro slabé povahy! 22. 11. 2008 / 00:37 | |
| | zaznam komunikace na frekvenci
http://www.youtube.com/watch?v=4ueB4-2dhQw
zprava vysetrovaci komise
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/85185/Tu-154M_22-08-2006.pdf
strucne prelozim podstatne veci: let probihal normalne az do vystoupani do hladiny 380. letadlo bylo v dobrem technickem stavu a s dostatkem paliva i pro prubezne vyhybani se nepriznivemu pocasi. posadka vedela o bourkove cinnosti a o nutnosti prekonat studenou frontu. na miste druheho pilota sedel pilot-student na OJT, stoupani do hladiny 390 probihalo v rozporu s letovou priruckou s pretizenim az 1,5G a VS az 2000fps. timto stoupanim ztratili rychlost z .83 na .74 M. vyuzitim elektrickeho trimu pro ovladani stoupani letadla doslo k jeho rozhoupani, nasledne zhasnuti motoru 1 a 3 a padu do ploche vyvrtky |
| |
|
| | | | | Simulace havárie TU-154M RA-85185 - díky všem... 22. 11. 2008 / 14:05 | |
| | | ... za baobab, který (až na očekávané výjimky) po dlouhé době byl na čistě letecké téma, a prokázal, že toto forum na tom zdaleka není tak špatně, jak se zdálo v poslední době plné osobních útoků, otevřených dopisů, odkazování na google a to-už-tu-byloismů. |
| |
|
|
2x 
