|  |  | | Mechanika a lietanie 7. 10. 2008 / 23:34 | |
| | Zdravim panstvo.
Dnes mam opat nejake otazky na ludi ktory do problemu trocha vidia. Budu to otazky z mechaniky, konkretne z dynamiky, ktore sa tykaju lietania a lietadiel.
Ako vieme, sucastne lietadla maju dost pruzne kridla, a ten kto letel s nejakym modernejsim lietadlom si asi vsimol pri pohlade z okna na kridlo ze ako konce kridel kmitaju. A teraz otazky:
1.) ako vieme kridlo sa sklada z viacerych casti, ktora je kazda nejak pruzna. Ak berieme kridlo ako celok, tak na kridlo mame napojene motory (napriklad pri bulikoch), a samotne motory maju urcite vibracie, takze posobia nejakym impulzom na kridlo. Rovnako na kridlo posobia aj vonkajsie cinitele (vietor, pretazenie, turbulencie a podobne). A otazka znie: moze nastat v reale taky stav ze sa samotne kridlo dostane kmitanim do oblasti rezonancie? Ako vieme tak rezonancia je jav, pri ktorom sa dany objekt rozkmita jeho vlastnou frekvenciou, a co je horsie amplituda narasta az do stavu kedy sa pruzna deformacia meni na trvalu (material uz nieje schopny absorbovat take vychylky). Ak nastane takyto jav pocas letu (dajme tomu ze let v turbulentnom prudeni), ako to pilot zisti ("...aha, kridlo zacina rezonovat, rychlo s tym nieco urobme kym sa nam nerozpadne..."), resp. su na toto nejake cidla v lietadle? Ak hej, tak ake su postupy pre riesenie danej situacii? (predpokladam ze znizit - zvysit rychlost lietadla a tym eliminovat kmitanie (aspon ja by som to takto riesil)).
otazka 2.) je v podstate rovnaka, ale pre prudovy motor, ci je oblast rezonancie prudoveho motora v jeho " pracovnej oblasti ", tzn. v oblasti v ktorej pracuje (napriklad otacky), a tym padom sa s tym moze pilot stretnut, a vie ze napriklad pri takychto otackach je pravdepodobnost rezonancie, alebo je oblast rezonancie pri prudovych motoroch nad, resp. mimo " pracovnu oblast " (rozumej napriklad otazky) motora?
Dik za kazdu rozumnu odpoved.
Peto |
| |
|
 |  | | | Mechanika a lietanie 8. 10. 2008 / 07:16 | |
| | Pane, odpověď je jednoduchá. VEŠKERÉ konstrukce, které člověk vytváří se projektují tak, aby jejich vlastní frekvence byla mimo oblast provozních kmitů. Takže totéž platí samozřejmě i pro letadla a jejich motory.
V minulosti se takové případy vyskytly (např. zavěšený most kdesi v Kalifornii ve dvacátých letech rozkmital vítr, tak, že došlo k jeho destrukci), ale v dnešní době, kdy se vše vymýšlí na počítačích již není problém se těmto oblastem kmitání vyhnout. |
| |
|
| | | | Mechanika a lietanie 8. 10. 2008 / 07:32 | |
| | | Peto,na motore je moznost vzniku pumpaze,ale to si zrejme nemal na mysli. |
| |
|
| | | | Mechanika a lietanie 8. 10. 2008 / 15:58 | |
| | | K tej prvej otázke.Ak som to pochopil správne,tak chceš vedieť či na lietadle existuje niečo podobné,ako je merač vybrácii motora aj pre krídla? |
| |
|
 | | | | Mechanika a lietanie 8. 10. 2008 / 19:46 | |
| | Ahoj Priskači, to celé je na docst dlouhé povídání. Ale zkráceně.
Tak k otázce číslo 1.
poumluvíme okmitání křídla, pak se bavíme o třech pojmech. A to PŘEPÁNÍ, TŘEPETÁNÍ A "FLATR" (FLUTTER). Což je nežádoucí kmitání nosných a řídích ploch. Zabraňuje se jímjak mechanickým vyvážením (obvzláště u řídících ploch), tak aerodynamickým (výřiče, usměrnovače proudu. Ke kmitání křídla dochází zejména na úrovni maximální rychlosti křídla. proto mají letouny, které létají nadzvukovou rychlostí tuhá křídla. To proto, že když přecházejí Mkrit., tak dochází krom jiného i ke "Flatru". Tudíž se u křídla nepočítá se zvýšeným namáháním od rezonance. Např. proletí-li letadlo silnou turbolencí, je na něm předepsáno několik prací, obvzláště z důkladných drakových prohlídek. pokud máš přístup k technologickým postupům (Job instruction Card, atd) hledej v ATA 05 a 12. Zpravidla postup bývá u Bird Striků, Hail storm atd.
K otázce č2:
to, že každá rotující soustava vibruje je každému jasné. je to způsobeno statickou a dynamickou rovážeností soustavy. V letectví se vše konstruktéři a personál vyvážit co nejpřesněji. Avšak úplnému odstranění vibrací nikdy nemůže dojít. Jsou proto přesně ustanoveny limity, které se musí dodržet. pokud se na turbinovém motoru přesáhne max povolená hranice vibrací musí motor dolů. Na ATRce je při ztrátě jedné statorové turbinové lopatky povoleno max 50 letových hodin. Samozřejmě se počítá i s "ubytkem" materiálu na horkých částech motoru (vše se sleduje boroskopiema a pak vyhodnocuje technikou letadel a případný nález pak odesílá vírobci) . Ale toto rozvážení nesmí nikdy překročit povolenou mez. Takže motor může rozonovat, ale jen na povolenou mez, na kterou je vypočítán. Samozřejmě ještě je zde brán součinitel bezpečnosti, tudíž je vše předymenzováno, jak stanoví předpis. Dále pak dochází k vibracím na motoru při pumpáži (neboli zahlcení) kompresoru, nebo vstupního ústrojí. Nutno podoknout, že pumpáž, pokud včas nezapracují protipumpážní zařízení, má dost často zničující účinek. K pumpáži dochází v nevýpočtových režimech letu. tzn. že k tomuto jevu dochází při změně otáček motoru (u kompresorů), nebo v nestandartních polohách letadla za letu, náhle změní tlakových a teplotní poměrů vtupujícího vzduchu (u vstupního ústrojí). |
| |
|
|
