|  |  | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 11:51 | |
| | | |
|
 |  | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 12:04 | |
| | To je drsné toto  To je ale zajímavé, že by signalizace vysunutí klapek taky nefungovala... |
| |
|
 |  | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 12:21 | |
| | | Signalizace klapek je jedna vec, a druha vec u Acek TOD je 1,15*TODidealni pokud se nepletu. Nevim jak tam je dlouha draha, jakou meli TODR a na jakych klapkach tohle ero startuje, ale je zvlastni ze ty metry navic nepomohly ke zvyseni par kt k Vlof... |
| |
|
| | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 12:51 | |
| | | Tohle éro startuje většinou na 15 klapky a TO slats, bohužel oni neměli vysunuté nic z toho.Ovládá se to jednou pákou a na tu v zavřené poloze ani nešáhli.A to údajně ani při tom prvním pokusu, než se vrátili kvůli tomu tepelnému senzoru.Toť ukázaly záznamy flight recorderu.Jinak ta dráha má 4350m. |
| |
|
| | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 12:53 | |
| | | Počkej počkej.. Já to chápal tak, že oni páku klapek posunuli do správný polohy, ale fyzicky se klapky a sloty ani nehnuly. Tenhle tvůj příspěvek ale vypadá, že oni je zapomněli vyndat..??? Copak nedělali checklisty, či co..? |
| |
|
| | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 13:06 | |
| | | Vypadá to tak, že v tom kvaltu to asi dost ojebávali - teď jsem pročítal jedno zajímavý fórum http://www.pprune.org/rumours-news/339876-spanair-accident-madrid.html kde o tom diskutují i piloti a lidi i dost zasvěcení.Dají se tam najít přepisy z těch skřínek i informace, co obsahovalo CVR.Mezi tunama balastu se tam dá najít i to, že na to fakt nešáhli.Otázka šetření je spíš proč na to neupozornil zvukový systém, protože když tohle letadlo není ve vzletové konfiguraci, po přidání plynů se akusticky vzteká (Slats, flaps, brakes, stabilizer...). Spekuluje se, jestli i mechanici neodpojili s tím vadným senzorem ještě něco jiného, či kde vlastně ten problém je.To že šli bez klapek ale je opravdu chyba těch strojníků vpředu, dej jim pánbu vzhůru dobrej stoupák... |
| |
|
| | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 13:38 | |
| | | |
|
| | | | | | |  | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 13:58 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 16:02 | |
| | Drsný ano, nemožný rozhodně ne. Zapomenout na jakýkoliv z úkonů před vzletem je někdy bohužel hodně snadný, protože díky hustotě provozu je někdy opravdu neuvěřitelný co se musí před vzletem postíhat. Záleží pak jen na letadle (warning systémy), na firemních postupech (kdy se dělají důležité úkony, co je v checklistech) a na pilotech (jajich vlastní kontrola kritických položek), jestli tímhle řetězcem něco proklouzne nebo ne.
Sám jsem zažil mockrát situace, kdy jsme se museli třeba vrátit na stand, podruhé člověk spěchá a má takový vnitřní pocit, že co je potřeba už jednou udělal, do toho vstoupí párkrát řídící v nevhodný okamžik, nebo je potřeba někoho předběhnout, udělat immediate takeoff, apod...A rázem je problém...kolikrát jsem zapomněl při vzletu např. pustit hodiny ani nebudu počítat a to je naštěstí úplně bezvýznamná věc.
Pokud jde o klapky, tak my máme např. postup takový, že jejich nastavení samozřejmě zmiňujeme v briefingu, dále si o ně kapitán řekne při zahájení pojíždění, FO potvrdí a nastaví. Pokud si o ně CPT neřekne, dá mu FO vědět. Dále jsou součástí before takeoff checklistu a v poslední řadě je pak systémový takeoff config warning (varování max. priority). Pak samozřejmě závisí na pilotech, aby si udělali takový svůj malý scan kokpitu, než nastaví vzletový výkon (klapky, speedbraky, reversery, výškoměry, rychloměry, správná dráha, provoz, povolení). Existují případy kdy se ozve po přidání výkonu takeoff warning ? Samozřejmě (naštěstí ne moje). Jak se to může stát při tom všem vypadá neskutečně, ale tohle je reálný provoz a žádný let není nikdy stejný.
Jinak ať už je příčina Spanairu jakákoliv, dokud nebude k dispozici závěrečný report, bylo by pěkné nediskutovat tu třebas uvedené klapky jako jasnou příčinu za kterou můžou piloti. Může to tak být, ale nemusí a není nic horšího než předčasné závěry. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 18:50 | |
| | No, nemyslím si, že je zcela správné čekat na závěrečnou zprávu, jak píšeš, protože ta vyjde někdy za rok, někdy za dva, kdy se na nehodu i v odborných kruzích tak-nějak zapomene a mnohdy poučení z toho všeho nemá takový dopad. Kupříkladu velmi podobný případ jako Spanairu se zhruba před rokem stal jednomu rakouskému provozovateli s MD-83 na Kanárech (nevysunuté klapky na vzlet, nefunkční takeoff configuration warning), naštěstí nebyli tak těžcí a měli MD-83 (má trochu silnější motory než MD-82), tak se z toho dostali. Jenže vyšetřování není ukončeno, a tak se o tom téměř neví... a můžem se jen dohadovat, zda by alespoň předběžná známost incidentu a jeho příčin mohla odvrátit fatální osud Spanairu.
Nicméně z předběžné zprávy (zcela dezinterpretované médii) a určitých úniků z vyšetřování už je nyní jasné, že:
-klapky NEBYLY vysunuté (přitom na první pokus ano, při návratu na stojánku je zavřeli, a pak je zapomněli vysunout)
-ukazatel klapek pravděpodobně fungoval bez problémů
-při čtení chacklistu posádka potvrdila vysunutí klapek (potvrzeno z CVR), ačkoliv tomu tak nebylo. Psychologové tento jev dobře znají, člověk něco dělá ve frmolu, a myslí si, že vidí to, co nevidí. Znám někdy osobně...
-nefungoval TOWS, tedy systém varující před nesprávným nastavením konfigurace (klapky, spoilery, trim apod.)
-TOWS nefungoval proto, že WOW (weight on wheels, Douglasovská analogie k Boeingovskému Air-Ground Switchi) byl v Air mode, tj. myslel si, že je éro ve vzduchu. Pak některé systémy fungují jinak, kupříkladu je inhibitovaný již zmínený TOWS, anebo vyhřívání RAT probe (u Boeinga TAT), kvůli které se prve vraceli na stojánku. Nevim, jak třeba u 757, ale u 737 po zapnutí Pitot Heat(Probe Heat u NG) se pitotky vyhřívají na plný pecky, někdy mívají před vzletem i 99 a víc stupňů. U MD-80 se na plný pecky vyhřívají až po vzletu. Tím, že byl WOW v Air Mode, tak se přehřály už na zemi. Bohužel posádka i technici to špatně vyhodnotili, to se stává, řešili jinou závadu než byla.
-no a pak už k průseru byl jenom krůček.
-co se dál zjišťuje je, proč byl WOW v air mode, zda zůstal vyskočený C/B (jistič), což se dělá při daily-checku pro simulaci Air-Mode, či zda tam byla další závada.
Samozřejmě závěrečná zpráva bude mít 1500 stránek, kde se za spolupůsobící příčiny bude uvádět leccos, vina se bude svádět na management, normy zatížení posádek, výrobce letadla, metodiku SOP a čertví co ještě, ale jádro pudla je bohužel stejně jako u Heliosu v banální chybě lidí (a jak známo, u létání neexistují maličkosti). A stejně tak jako přímý dopad Heliosu je úprava Checklistů B737 tak, že se před vzletem kontroluje poloha Altitude Mode Selectoru, tak i ze Spanairu je potřeba se rychle poučit.
Na radu starých orlů si před vzletem, při Line-up Procedure, udělám navíc svůj mentální check, do kterého se nutím s plným vědomím, a to jsou klapky, spoilery, trim. A to platí u všech letadel, i u Vivata (tam přichází navíc ještě klapička chlazení ) Po nehodě Comairu v Lexingtonu si přidávám ještě mentální check dráhy, na které stojím (je to ta správná? Najel jsem ze správné pojížděčky?)
Takže pokud je z oficiální předběžné zprávy vcelku jasná elementární příčina, tak nesouhlásím s Tvým posledním odstavcem. I když přiznávám, ještě před pár lety jsem to taky takhle viděl. Jenže praxe mi ukázala TOLIK lidských chyb při létání, včetně mých, že už jsem definitivně ztratil iluze, že by za většinu nehod nemohl člověk bezprostředně u "činu" přítomný (pilot, technik, ATC)... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 19:08 | |
| | A ještě k tomu dodám jeden velice, velice poučný "auto-bonz", přepis z hlášení kapitána B 737-800 (okopčeno z Pprune.org). Zcela živě si popisovanou situaci dovedu představit!!! Omlouvám se anglicky nehovořícím, že to dávám v originále.
Narrative
WE PUSHED BACK FROM THE GATE AND I INSTRUCTED THE FO TO START BOTH ENGS, ANTICIPATING A SHORT TAXI. WE PERFORMED THE AFTER START CHKLIST AND THE FO CALLED FOR TAXI. AS WE STARTED THE TAXI, I CALLED FOR THE TAXI CHKLIST, BUT IMMEDIATELY BECAME CONFUSED ABOUT THE RTE AND QUERIED THE FO TO HELP ME CLEAR UP THE DISCREPANCY. WE DISCUSSED THE RTE AND CONTINUED THE TAXI. WE WERE CLRED TO CROSS RWY 4, AND I ASKED THE FO TO SIT THE FLT ATTENDANTS. HE MADE THE APPROPRIATE PA. WE WERE CLRED FOR TKOF RWY 1, BUT THE FLT ATTENDANT CALL CHIME WASN'T WORKING. I HAD CALLED FOR THE BEFORE TKOF CHKLIST, BUT THIS WAS INTERRUPTED BY THE COMS GLITCH. AFTER AFFIRMING THE FLT ATTENDANTS READY, WE VERBALLY CONFIRMED BEFORE TKOF CHKLIST COMPLETE. ON TKOF, ROTATION AND LIFTOFF WERE SLUGGISH. AT 100-150 FT AS I CONTINUED TO ROTATE, WE GOT THE STICK SHAKER. THE FO NOTICED THE NO FLAP CONDITION AND PLACED THE FLAPS TO 5 DEGS. THE REST OF THE FLT WAS UNEVENTFUL. WE WROTE UP THE TKOF WARNING HORN BUT FOUND THE CIRCUIT BREAKER POPPED AT THE GATE. THE CAUSE OF THIS POTENTIALLY DANGEROUS SIT WAS A BREAKDOWN IN CHKLIST DISCIPLINE ATTRIBUTABLE TO COCKPIT DISTR. THE TAXI CHKLIST WAS INTERRUPTED BY MY TAXI RTE CONFUSION. THE BEFORE TKOF CHKLIST WAS INTERRUPTED BY A FLT ATTENDANT COM PROB. AND FOR SOME REASON, THE TKOF WARNING HORN CIRCUIT BREAKER POPPED, REMOVING THE LAST CHK ON THIS TYPE OF THING. BOTH OF US FEEL OURSELVES TO BE HIGHLY DILIGENT PROFESSIONALS. WE GOT OURSELVES IN A BOX BY ALLOWING OURSELVES TO BE DISTR FROM THE CHKLIST. FROM NOW ON, IF I AM INTERRUPTED WHILE PERFORMING A CHKLIST, I INTEND TO DO THE WHOLE THING OVER AGAIN.
Synopsis
FLT CREW OF B737-800 TAKES OFF WITH FLAPS UP. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 23:35 | |
| | | Pěkné, takovýhle reporty bych četl od rána do večera, člověk se přiučí hodně. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 20. 9. 2008 / 14:20 | |
| | AJS: Já to vidím úplně stejně, jen jsme se špatně pochopili  Já osobně bych byl asi poslední, kdo by se snažil o nějaké obhajování pilotů nebo lidí obecně - lidský faktor je s přehledem nejčastější příčinou nehod a přesně jak píšeš - poznáním sebe sama člověk přijde na to, jak je strašlivě omylný a co všechno je schopen udělat špatně. Vývoj letectví v tomhle ohledu (CRM/MCC) pokročil za poslední roky hrozně moc dopředu a je to jen dobře. Původní vojenská filozofie pana kapitána poloboha a FO sekretářky je už naštěstí dávno pryč a zcela zásadní předpoklad - že totiž chybu udělá každý, ať má zkušenosti a znalosti jakékoliv, znamenal hodně velkou revoluci, od konstrukce kokpitu a systémů, přes procedury až po mezilidskou komunikaci.
Tak jsem to ale nemyslel, nešlo mi o to někoho obhajovat, právě naopak - ale na základě nějakých reálných faktů, byť z dílčí zprávy. Stejně tak naprosto souhlasím s tím, že čím dřív je vydáno aspoň několik řádek a příčinách, klidně i bez doporučení, tím líp.
Asi jsem to jen špatně napsal ;o)
K tomu mentálnímu checklistu před vzletem - no, postupně si do něj přidávám čím dál víc položek ;o)
Jinak k 757 - vždycky se po nějaké takové události koukám, jak je to řešené na tom co provozujem. Air-ground logika, pokud dojde k nesouladu mezi senzorem v podvozku a dalšími údaji s přístrojů, zobrazí EICAS zprávu. Pokud jde o to vyhřívání pitotek, zapnutí, vypnutí, regulace teploty a indikace přehřátí a dalších problémů je všechno zcela automatické. |
| |
|
| | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 15:49 | |
| | Problém dopraváků je, že bez klapek to opravdu až na výjimky moc nejde - resp. jde, ale rozhodně ne na Vr rychlosti spočítané pro klapky. Pokud totiž začneš rotate, tak v lepším případě práskneš prdelí a tailstrike tě varuje, že něco není v pořádku, v horším případě to nějak urveš a po opuštění ground effectu přecházíš okamžitě do stallu, což u šípového křídla znamená hodně velký problém i se stranovou stabilitou a šance na záchranu je minimální (opravy klonění díky použití spojlerů ještě přidají ke ztrátě vztlaku, použití směrovky dramaticky ovlivňuje klonění taky, atd.)
Podstatnější ovšem je, že pokud něměli vysunuté žádné trailing edge klapky, tak neměli vysunuté taky žádné slats a to je opravdu hodně hodně velký problém, protože bez nějaké leading edge mechanizace tyhle éra prostě na rozumných rychlostech neletí ani omylem. |
| |
|
| | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 16:49 | |
| | To ja chapu ze v jiny konfiguraci pro vzlet jsou ti jakykoliv predem vypocitany hodnoty k nicemu (konkretne ta kombinace Vr se nerovna ani priblizne Vlof), spis mi slo o to, proc draha delky pres 4km (ale predpokladam ze nesli ze zacatku takze meli zkraceny TODA) nebyla dost dlouha pro stanoveny nasobky a kriteria. Jakou by asi jinak meli TODR pri vysazenym motoru, ale s klapkama? Bylo by to o hodne jiny? Ja bych skoro i rekl ze o moc ne...
Nevysunutou mechanizaci na nabezkach (nebo vysunutou jen na jedny strane) jsem si taky uz mel moznost vyzkouset... ne, diky, opakovat si to uz nikdy nechci. |
| |
|
| | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 17:10 | |
| | Nemám tabulky pro MD82, ale u 757 je třebas rozdíl VR mezi Flaps 1 a Flaps 15 (standard pro -200) přes 20kt. Při 120 tunách a Flaps 1 je už VR celkem hrozivých 181kt. To bych tak odhadem ze zkušenosti šacoval v našem případě na nejmíň tři kiláky betonu (tak o třetinu víc).
Podotýkám Flaps 1, tzn. full slats. Flaps 0 takeoff není pochopitelně povolený a nejsou ani pro něj žádné hodnoty v tabulkách...soudě podle udávaného Vref přírůstku a maneuvering speeds pro flaps up landing bych to tipoval na dobrých 210kt, ne-li víc.
Problém je taky v tom, že pokud to začneš zvedat na originální VR pro klapky, vzroste díky tomu dost dramaticky odpor a tak i když seš pořád ještě na zemi, sníží se ještě o to víc akcelerace a zvýší nároky na délku dráhy. Pokud to pak nakonec odlepíš, bez ground effectu je získaný odpor doslova smrtící, o motorech v úplavu za stallujícím křídlem ani nemluvě...kombinace jejíž výsledek se dá asi bohužel lehce odhadnout. |
| |
|
| | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 17:31 | |
| | | Ono musí být obrovské překvapení, když dosáhneš Vr, zvedenš nos a jsi z tisíců vzletů zvyklý, že se letadlo během určitého času odlepí a místo toho nic a nevíš proč. Z výcviku třeba čekáš vysazení motoru nebo jinou závadu, ale nic nesignalizuje problém a vše vypadá v pořádku, jen se prostě neodlepil včas hlavní podvozek. Tipuju, že si to vlastně ani neuvědomili, natož aby v ten okamžik zjistili, co se děje a tak nějak automaticky pokračovali ve zvedání nosu, až se to na chvíli z dráhy utrhlo, ale díky odporu a překročení úhlu náběhu došlo k tomu, co se stát muselo. Míra jistě upřesní, jaké závady při vzletu se nacvičují, ale řekl bych, že nevysunuté klapky nebo obecně nedostatečný vztlak při dosažení Vr mezi tím asi nebude. Klapky se před vzletem vícenásobě kontrolují + se spoléhá na varovný systém. Nejspíš se už nepočítá, že to vše by mohlo selhat. |
| |
|
| | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 17:38 | |
| | Co to? Ty kdyz zvednes v letadle pridak a mas proste jen vetsi hmotnost ze se ti to neodlepi, tak neprestanes pritahovat? To teda cumim...
Spis bych to videl vazne na obrovskej rozdil Vs a Vs1 jak psal Míra, potazmo tedy Vmučko. Ten sip a TOM udelaj svoje... |
| |
|
| | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 18:01 | |
| | No já v reále nelítám  Ale mám pocit, že ty vycházíš jen z malých letadel, kde prostě po dosažení vzletové rychlosti přitahueš tak dlouho, až se ti to odlepí U dopraváků co vím, tak se to dělá jinak, protože jsou dlouhé a hrozí tail strike. Navíc máš rychlost Vr spočítanou na hmotnost a klapky, takže se to prostě odlepit musí, pokud neudělals chybu ve výpočtu nebo právě nezapomněl vysunout klapky. Taky v reálu s dopravákem by to mělo být nejspíš tak, že zvedneš nos na určitý úhel, ale dál bys neměl tahat, dokud se letadlo neodlepí a teprve potom se zvedá nos dál. Jenže oni dosáhli Vr, zvedli nos na předepsaný úhel a..... ono nic, jeli pořád po zemi. Takže pravděpodobně chybně zvedali nos dál, až to utrhli. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 18:12 | |
| | Pockej pockej, v tomhle se necham rad poucit - jakej je rozdil, kdyz mas velky letadlo, velkou vahu, velky letiste a maly letadlo, malou vahu a maly letiste? S malym erem udelas taky tailstrike a taky se ti neodlepi kdyz ho budes tahat na maly rychlosti nahoru... Stejne tak kdyz budes mit velkou vahu a kratkou drahu tak taky nevzlitnes.
Ja mam zase pocit, ze ty nevychazis z toho, ze aerodynamika plati pro vsechny samoloty... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 23:06 | |
| | | Ale ne, je mi jasné, že aerodynamika platí pro všechna letadla. Jen si myslím, že u těch malých se to bere víc podle citu, než nějakých přesných výpočtů. Pochybuju, že přesně podle aktuální hmotnosti, nastavení klapek hledáš v tabulce příslušnou Vr, po jejím dosažení přesně určenou rychlostí (např. 2,5°/s) zvedáš nos na určitý úhel, který kontroluješ na umělém horizontu, pak čekáš až se éro odlepí a pokračuješ dále ve zvedání nosu na stoupací úhel Letěl jsem dostkrát malým érem a takto to opravdu nebylo. Pilot prostě koukal ven z okna, sem tam na rychloměr a jak dosáhl nějakou rychlost, tak to prostě odlepil a hotovo Myslím, že u dopraváků to probíhá poněkud přesněji definovaným způsobem, navíc na ten tailstrike stačí u některých docela malé překročení úhlu. Malá éra mají v tomto větší rezervu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod+Simulace FS 20. 9. 2008 / 11:14 | |
| | | Je jen škoda,že FSka se v případě reálnosti vůbec neblíží k možnosti reálnější simulace takové špatné vzletové konfigurace. Když si podobně nastavím například B737 a pokusím se vzlétnout,tak se to prostě podaří a o nějakém úplavu si mohu nechat jen zdát. Možná by pomohlo reálnější nastavení letounu úpravou *cfg. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod+Simulace FS 20. 9. 2008 / 11:43 | |
| | | Myslím, že stall při pokusu o vzlet s nedostatečnou rychlostí by FSka mohla nasimulovat celkem dobře. Zkus PMDG, rychlost nechej spočítat pro klapky 5° a při samotném vzletu je nechej zasunuté. Myslím, že výsledek bude podobný, jako v Madridu. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod+Simulace FS 20. 9. 2008 / 13:20 | |
| | Myslim ze hlavne by zacal hulakat alarm o klapkach resp. zla vzletova konfiguracia.
To spanelske ero to nemalo, ze ked neni spravna vzletova konfiguracia zacne hulakat alarm ?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod+Simulace FS 20. 9. 2008 / 13:23 | |
| | | O tom tady ale už dobrou půlhodinu hovoříme, mlho |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod+Simulace FS 20. 9. 2008 / 13:23 | |
| | | Malo, ale nefungovalo. Precti si pozorne prispevek od AJ |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod+Simulace FS 20. 9. 2008 / 14:15 | |
| | | Proto havarovali, že zapomněli nastavit klapky a alarm nefungoval |
| |
|
| | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 17:14 | |
| | | ....jo, MD80 bohuzel neni Fokker 100, ktery sloty nema vubec a normalni hodnota klapek pro vzlet je 0 stupnu!Aerodynamika se osidit neda. |
| |
|
| | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 12:31 | |
| | | |
|
| | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 12:56 | |
| | | Divoky...v tom clanku psali, ze se po prvnim rotate dostali zadkem na zem a rozlomili se.. Ale tady to vypada, ze je sice v dost kritickym uhlu, ale pomerne celistvej a dokonce uz par metru nad zemi.. |
| |
|
| | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 13:02 | |
| | | Oni to zdvihli asi do 12. metrů a pak jim to po prdeli upadlo zpátky na zem.První to keclo na ten ocasní kužel, zároveň si to břinklo pravým křídlem a pravou motorovou gondolou (podle toho přepisu se jim to dost kymácelo a ty úhly kymácení doprava byly větší a větší...) |
| |
|
| | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 15:04 | |
| | | Velký uhol nábehu v konfigurácii krídla bez klapiek, znamená odtrhnutie prúdnic a prudké zníženie vztlakovej sily, čo má za následok pád. Škoda každého človeka. |
| |
|
| | | | | | | | Exploze v Madridu - video + důvod 19. 9. 2008 / 18:31 | |
| | | ...neboli klasický příklad druhého režimu letu, ale soudím tak jen podle videa a tu napsaných poznatku. Podle rovnovážného diagramu tahu (viz příspěvek druhý režim letu) museli být na grafu hodně vlevo od bodu 2, tzn. Pv byl o hodně nižší, než Pp. |
| |
|
|
