Ahoj,
Nejprve k původnímu dotazu:
Hodnoty, které se zobrazují na stránce LEGS mohou být dvojího druhu - ručně zadané a součástí procedur (odlišeno velkými písmeny) - tzv. hard altitudes/speeds či constraints, nebo VNAV logikou FMC spočítané na základě výkonů a profilů (malými písmeny). Hodnota kterou vidíš zadanou pro konkrétní dráhu (resp. přesněji její threshold) je vždy 170kt ve výšce 50ft nad THR (tzv. screen height).
Proč 50ft ? Inu, to je prostě standardní hodnota pro danou kategorii letadel - všechny výkony jsou počítané na základě předpokladu, že letadlo proletí výškou 50ft nad prahem dráhy (což je v FSce totéž jako výška letiště, ale v reálu téměř nikdy) v rychlosti Vref a dosedne 1000ft (300m) za prahem na touchdown point.
Proč 170kt ? Protože se tak rozhodli programátoři, že dostanou optimální výsledek 
Je to prostě standardní metoda, jak FMC počítá profil sestupu, defaultní hodnota. Pokud tam chceš nějakou jinou hodnotu, můžeš ji zadat ručně a jako jakousi referenci to tak řada lidí používá (patřím mezi ně). Význam této hodnoty je ale nulový - LNAV/VNAV přiblížení se nelétají, v té době jsi už dávno buď v APP nebo aspoň FLCH/VS režimu a tak je i taková hodnota celkem k ničemu. Navíc na optimální sestup taky nemá příliš vliv, mnohem důležitější pro výpočet jsou různé napevno dané body při přiblížení, nebo nejpozději FAF. S tím co se děje poté, jakmile začneš zpomalovat na Vref a vysouvat mechanizaci si FMC stejně neporadí.
K dalším věcem co tu zazněly:
Standardní postup předpokládá, že letadlo v plné přistávací konfiguraci (standardně gear down a flaps 30) a na rychlosti Vref proletí FAF a zahájí finální fázi ILS přiblížení, proletí screen height nad prahem dráhy a dosedne o 1000ft dále na dráhu. Tolik k přiblížení testovacího pilota Boeingu ...v reálném životě šance tohle provést ekonomicky, za daného provozu a bezpečně je téměř nulová, proto se aplikuje následující:
1.) K rychlosti Vref se připočítá 5kt jako bezpečnostní faktor. Důvodem je jednak to, že klesnout pod Vref je proti předpisům a druhak hlavně bezpečnost - to, že daná rychlost je téměř vždy na tzv. "back side of drag curve" a tak návrat zpět na správnou rychlost trvá velmi dlouho a vyžaduje opravdu HODNĚ výraznější přidání výkonu motorů, než při vyšších rychlostech. Navíc proudovým motorům náběh otáček trvá dlouho, atd...No prostě nou nou 5kt navíc je naprosté minimum.
2.) Dále se připočítá korekce na vítr - vezme se polovina headwind složky aktuálního větru a k ní se přidá tzv. gust faktor, pokud jsou hlášené poryvy (rozdíl rychlosti větru a rychlosti gust). Maximem pro tohle všechno dohromady je 20kt. Nutno podotknout, že pro hodně divoké počasí a těžké letadlo může být výsledná rychlost vyšší než je limitní rychlost pro FLAPS 30 (viz štítek s maximy kolem indikátoru klapek na panelu) a v takovém případě je potřeba plánovat a provést přiblížení na FLAPS 25, s příslušnými roxdílnými Vref, atd. Existuje sice jako nouzovka něco jako flap load relief system (automaticky se klapky zasunou z 30 na 25 pokud je překročena jejich limitní rychlost), ale je trochu nešťastné se do takové situace dostat v první řadě.
3.) Pokud je hodně vedro, nebo velká nadmořská výška, nebo nízký tlak (nebo všechno dohromady), je potřeba počítat s tím, že výsledná nízká hustota vzduchu znamená nízký vztlak a tak se přidává v takových podmínkách ještě pro jistotu nějakých 5kt, jinak se éro prostě při flare propadne a přistání je o to tvrdší. To už je taková spíš nuance, asi bez významu v FSce...jinak Airbusáci mají pro tohle v APPR stránce políčka a jejich MCDU s tím už počítá při výpočtu Vref.
4.) No a na závěr - tohle všechno je sice krása, ale každý přírůstek (snad s výjimkou bodu 3) znamená prodloužení přistání - díky plavání nad dráhou a dosednutí mnohem dál než do optimálního místa a druhak kvůli obecně vyšší rychlosti, kterou je nutné ubrzdit. A tak je zase hezky potřeba se všech těchto knotíků navíc zbavit předtím, než krásně ve screen height proletíme nad THR, kde by měla být rychlost Vref. Což znamená, začít stahovat výkon třebas už i 200 nebo 300ft AGL, ale pozor, nikdy ne o moc a v žádném případě na idle! Taky holt když už to háže hodně a je i riziko střihu větru nebo turbulence v úplavu, tak je lepší raději něco nechat s rizikem delšího přistání (pokud je dost dlouhá dráha), než se najednou po nějakém poryvu ocitnout v hodně nebezpečné situaci pod Vref, nebo nedejbože dokonce stall speed (mezi oběma není příliš velký rozdíl - 23%.
5.) Pokud jde o přiblížení jako takové - nejvíce používanou metodou je tzv. continuous descent approach - nutnost např. na Heathrow nebo Gatwicku, postupně zaváděná metoda na většině velkých letišt. Obecně všude kde najdete v mapách nějaké regulování rychlostí, je snahou provádět něco podobného, s tím že ovšem záleží na pilotech a řídících jak se s tím poperou, rychlosti nejsou vše. Obecným standardem je - 210kt nebo min. clean speed při finálním vektorování, 180kt při nalétávání LOC, 160kt do 4DME a pak Vref+5 podle výše uvedeného.
A ještě důležitá věc k výpočtu Vref - to co ze zobrazuje v INIT REF/APPROACH REF stránce je založeno na aktuální Gross Weight v levém horním rohu. Ta je sumou zadané ZFW v INIT REF/PERF INIT a aktuální CALCULATED hodnoty paliva (z PROGRESS page 2). Z toho vyplývá několik problémů - zaprvé, ZFW musí být spočítaná a zadané správně (nebude asi problém u FSky). Za druhé, aktuální CALCULATED (množství od spuštění motorů, ponížené o změřené Fuel Flow) hodnota paliva se může lišit od skutečné (asi opět ne problém FSky, pokud nesimuluje nějaký addon únik paliva, nebo závadu na fuel flow indikaci). A za třetí co je nejdůležitější - je to aktuální hodnota, nikoliv vypočítaná předpokládaná pro přistání. Je potřeba proto vzít aktuální ZFW, k ní přičíst předpokládané množství paliva při přistání a výslednou hodnotu zadat do GROSS WT políčka, FMC vypočítá Vref a tu pak pro danou plánovanou konfiguraci klapek vložit do dolního políčka. Jehož jediným účelem je nastavit čárku na speed tape, pokud ji má letadlo aktivní na ADI Zbytek je všechno jen informace pro pilota a žádné systémy se podle toho nenastavují, ani neorientují. |
|
4x 
