|  |  | | Typické CG pro Boeingy 737 25. 6. 2008 / 22:07 | |
| | | Viz nadpis. Nejde mi o nejakou presnou hodnotu, spis rozmezi, jak je to na skutecnych masinach, abych vedel co uz je pres limit a co je jeste v norme. Nevi nekdo prosim? |
| |
|
 |  | | | Typické CG pro Boeingy 737 25. 6. 2008 / 22:21 | |
| | To je na trimu ne 
|
| |
|
 |  | | | | Typické CG pro Boeingy 737 25. 6. 2008 / 22:24 | |
| | | Ne, takeoff trim prave zavisi mimo jine na aktualni CG, a ja bych potreboval vedet, co je jeste OK a co uz je mimo. Melo by to byt i v nejakem manualu k letounu samozrejme, jen nevim v kterem a nemuzu to nikde najit. |
| |
|
| | | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 07:07 | |
| | | No ale že na to TO trimu máš i přípustnou stupnici CG. Nějaký éra to tak maj. |
| |
|
| | | |  | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 07:21 | |
| | | Aha, tak to sem nevedel, u 737 to tam ale nevidim |
| |
|
| | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 01:55 | |
| | Pro 737 budu trochu vařit z vody, Trim Sheet mám jenom jakýsi generic pro -400.
Hodnoty jsou v rozsahu 9-25%, s tím že typicky to je 15-20% a cokoliv nad je tzv. Loading For Performance (těžší na ocas, menší odpor).
Pro zajímavost u 757/767 je to 10-36%, s tím že typicky je to kolem 20%, Loading For Performance pak min. 25%. |
| |
|
| | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 07:19 | |
| | | Takze je lepsi jit az do Loading for Performance, cili i nad tech 25% je to ok? |
| |
|
| | | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 08:48 | |
| | U 757 jo, u 737 ne. Aspon podle toho co pise David. Kdyz pujdes u 737 nad 25% tak uz jsi mimo limity a nepoleti (teda ve FS asi urcite jo, ale skutecna uz by mela problem)
Vita |
| |
|
| | | | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 09:40 | |
| | | Navíc průběh CG se za letu mění podle spotřebovaného paliva, rozdíl mezi Mackem na vzlet a na přistání (MAC TOW a MAC LW) bývá kolem 1-2%. Na pětikilech to v praxi při většině letů vychází mezi 18-22%, jelikož je to takovej krátkej buřtík, tak se tam s těžištěm nedá až tolik šachovat. |
| |
|
| | | | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 09:52 | |
| | No, nakonec sem nasel nejaky AFM B737 Continental, a na strance 31-33 je tabulka pro manualni vypocet trimu na zaklade CG, a rozmezi je tam od 6 do 36, takze 25 by nemelo byt zase tak mimo bezne pouzivanou hodnotu, kdyz je skoro u stredu tech hodnot.
http://737sim.beechboys.dk/downloads/5%20Flight%20Performance.pdf
Jeste dotaz na Davida: mohl bys prosim nejak vysvetlit to Load for Performance, zkousel sem hledat, ale moc sem o tom nenasel. Znamena to, ze je vzdy snaha nakladat tak, aby se dosahlo tohoto loadu, je pak let efektivnejsi nebo jak se to da chapat? |
| |
|
| | | | | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 10:39 | |
| | No, možná ti neodpovím tak sofistikovaně jako David, nicméně lidově řečeno se o to pokusím. Obecně do jisté míry platí, že čím je centráž víc vzadu, tím se letdlo stává méně stabilním, klesá síla nutná k vyvození určitého násobku, ale taky míň žere a líp se s ním přistává. Je ale potřeba hlídat, aby se to nepřehnalo, při překročení zadního limitu centráže se jeho letové vlastnosti můžou stát nebezpečnými.
Důvod je nasnadě - a řeknu to radši hodně laicky. Za normálního letu to zadní křídlo, kterýmu odborníci říkají VOP (výšková ocasní plocha), letoun nenese, ale naopak stlačuje ocas dolů, čímž vyrovnává klopivé momenty působící ve směru na čumák. Tím ovšem dochází k tomu, že křídlo musí vyvozovat více vztlaku, tj. musí mít větší úhel náběhu, a proto má větší odpor. Což kromě potřeby většího tahu motorů, tedy i větší spotřeby a kratšího doletu znamená nižší dostup, a taky že se zhoršují vlastnosti letounu ve vyšších hladinách, neboť se přibližuje hranice vysokorychlostního i nízkorychlostního třepetání (high speed buffet a low speed buffet). Je krásně vidět, jak se v závislosti na poloze těžiště mění ty žluté fousy indikující 1,3g zálohu k buffetu na speed tape. Schválně, kdo máte ty sofistikované simulátory 737my do FS, zkuste si ve vysoké hladině změnit v FMSce hodnotu cruise CG, a sledujte, zda se při zvětšování hodnoty od sebe žluté fousy odtahují a při snižování hodnoty přibližují. Ve skutečnosti to takhle funguje.
Další negativum předního těžiště se projeví při již zmíněném přistání, ač to není na první pohled zcela zřejmé proč, je důvod podobný. Při přední centráži musí být opět stabilizátor odjetý až kamsi doszadu (do polohy přitaženo), letadlo má tedy daleko větší odpory a hůř klouže (stejný princip jako jsem uvedl výše), a pokud se stáhne plyn ve stejné výšce jako normálně, tak často následuje rána o zem, protože se to éro daleko rychleji odbrzdí. Proto jsem se naučil vždycky před přistáním juknout na polohu trimu, a čím je víc vzadu, tím později stahuju plyn.
Naopak při zadní centráži je potřeba si uvědomit při kalkulaci sestupu a decelerace, že to bude o něco líp klouzat.
Pro zlepšení ekonomiky provozu se už před mnoha lety začalo experimentovat a zavádět do praxe řešení, jak létat s centráží co nejvíce vzadu a přitom mít letadlo stále řiditelné. Je nasnadě, že se toho dosáhne tak, že se do podélného řízení přidá nějaký automatický člen, bystřejší než živý pilot. V první fázi se to dělalo tak, že se nad určitou výšku letu přečerpávalo palivo do ocasu, ale vyžadovalo to mít zaplého autopilota. Říkalo mi pár lidí z A-310, že něj je v takovém případě velice obtížné řídit letadlo v hladině v ruce, neboť vzhledem k snížené těžištní zásobě je velmi citlivé a náchylné k PIO (pilotem vytvořené oscilace). Ve druhé fázi se tedy výrobci snažili o trvalé vložení stabilizačního členu do podélného řízení, což udělali (pokud je mi známo) pouze na MD-11. Systém se jmenoval LSAS (Longitudinal Stability Augmentation System) a stabilizoval při ručním letu éro na určitý podélný sklon (pitch), jako to dělají Airbusy. Nicméně piloti MD-11 si na to celkem stěžovali, neboť to byl takový kočkopes. Dalším řešením, a zdá se že již definitivním, je fly-by-wire, ke kterému s už asi před dvaceti lety výrobci uchýlili, ať už natvrdo, jako Airbus, nebo trošku měkčeji, jako Boeing, nebo napůl, jako Embraer (170ky a výš mají FBW jenom v podélném řízení). Moji oblíbení dinosauři z doby ledové (B737) nic takového nemají. |
| |
|
| | | | | | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 11:17 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 12:09 | |
| | | Diky za perfektni informace, ono je jedno, jestli odpovis ty nebo David, oboji vyjde nastejno - kvalitni presne informace. Nemel sem ani tuseni, ze CG ma vliv i na spotrebu a klouzavost, zase vim neco noveho. Budu tedy ladovat ero tak, abych byl nekde okolo 20% MAC a snad to bude ok. Jeste jednou diky! |
| |
|
| | | | Typické CG pro Boeingy 737 26. 6. 2008 / 12:48 | |
| | | Tady je ukázka trimsheetu na b737-700, obecně si asi každá společnost přeje vyvážení spíš k zadnímu limitu, některé z nich až moc blízko Udávají tzv. ideální trim, ke kterému by se dle jejich manuálů měla aktuální situace blížit, ovšem tato hodnota rozhodně není u všech společností stejná, byť provozují stejný typ letadla. Přímo u tohoto typu se většinou % MAC pohybuje kolem hodnoty 24-26 (dejme tomu po letadle pravidelně rozsazeno něco přes 100 lidí a všechna jejich bagáž v zadním nákladovém prostoru) |
| |
|
|
2x 
