|  |  | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 12:03 | |
| | Možná si někdo ještě pamatujete tajemnem poněkud opředenou havárii v Indonésii na začátku loňského roku. Dlouho se nevědělo vůbec nic, ani nebyly k nalezení trosky letadla, žádný mayday call, spekulovalo se o teroristech, apod.
Inu vězte, že skutečnost je bohužel velmi prozaická. Kompletně zničit letadlo se dá i díky naprosto banální závadě na jednom IRS a těžko komentovatelným chováním posádky.
Rozhodně sedět v tomhle letadle musel být v jeho posledních okamžicích opravdu zážitek - při tak výrazném překročení Mmo už se vpodstatě nedá dělat nic - letadlo samovolně zvyšuje jak klopení směrem k zemi, tak rychlost.
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final_Report_PK-KKW_Release.pdf |
| |
|
 |  | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 12:35 | |
| | | A grafu z "černé skříňky" je vidět velmi proměnná hodnota úhlu náběhu. A pak nálet byl také slušný, přes 42.000 FH |
| |
|
 |  | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 13:01 | |
| | Můžete kdyžtak shrnout do pár vět co se stalo? Popravdě se mi tu knížku nechce moc číst  |
| |
|
| | |  | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 14:11 | |
| | Jestli jsem to dobře pochopil, tak jim blbnul pravý IRS. Chlapci koumali, co s tím udělají, až ho vypnuli - s tím se vypnul A/T, to je nechalo chladnými a dál koumali. Protože letadlo táhlo doprava (nesouměrnost?), tak se pomalu naklánělo, dokud se neozvalo otravné "bank angle, bank angle" - 35°. Trochu to srovnali a dál koumali, co s tím IRS. Tak dosáhli náklonu 100°, čumák šel dolů a s ním i celé letadlo, které to napralo rychlostí přes limity M>0.926, CAS>480kts a přetížením přes 3,5G do vody. Jenom nevím, jestli se rozpadlo už v těch cca. 9000ft, nebo až o hladinu. Oba piloti asi stále i ve vodě koumají, co je vlastně s tím zatraceným IRS...
Je to vůbec možný??? Asi jo. |
| |
|
| | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:01 | |
| | Pokusům o "zprovoznění" IRS (jestli jsem to dobře pochopil, tak ver skutečnosti byly špatně naklikané přepínače č. 1 a 2) věnovali oba piloti 28 minut (!). První ruční protizásah do řízení je zaznamenán až při bočním náklonu 35°, následovaný rychlým novým zásahem, který pokračoval ve "výkrutu" (protizásah a další uvedení se několikrát opakovalo). Když byl boční náklon 100°(tro je napůl hlavou dolů) okřikl PIC FO, aby fo řízení nezasahoval, protože letí správným směrem. V té době směřovali čumákem pod úhlem 60°k zemi, ale měli přetížení 3,5g (!!!). Pravděpodobně podlehli letové iluzi, díky meteo neviděli ven na přirozený horizont a když se vypnul AP (který výchylkou 3° křidélek korigoval tendenci k přirozenému klopení doprava) začli se postupně rychleji koopit - a pak následovalo to co tu píšu. Po zvucích thum-thump, které mohly představovat destrukci zvuku, se g změnilo z +3,5 (utahovaný půlpřemet hlavou dolů čumákem do země) na -2,8 (asi tečná dráha trosek z místa rozlomení stroje ještě ve vzduchu. Podle sdělení fy. Boeing je maximální strrukturální pevnost 737 do 2,5g.
Teda jestzli jsem to prolít dobře, je to přece jen skoro 90 stran a já taky musím občas pracovat
Ale jinak story je to fuj. Čest památce všech, kteří zahynuli.
PS: na leteckých katastrofách mne zajímají doporučení na konec rozboru. Možná že v tom je velký rozdíl mezi linkovými piloty a autobusáky. Pokud se pamatuju, tak po tragédii u Nažidel žádný složitější doškolení, doporučení atd. ani nebylo potřeba... |
| |
|
| | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:18 | |
| | | A v této souvislosti by mě zajímalo jestli jim šel při výpadku IRS umělý horizont? |
| |
|
| | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:34 | |
| | IRS vypadlo len jedno, nie?
ergo nevidím dôvod preo nie, ale znalejší (AJS?) ma opravia. |
| |
|
| | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:38 | |
| | Ano, taky mne to napadlo, když jsem četl to o té letové iluzi.
Je tam taky tabulka katastrof poslední doby, kde se předpoklládá, že piloti podlehli letové iluzi.
ALE - záložní (mechanický) horizont by měl jít vždy a na ten se (podle mne) měli koukat, když jim blbly tekutý krystaly (nebo oni si mysleli, že blbnou). Ale to bych to asi musel číst celé doslova, nevím, jestli tam něco takového píšou (ale je to fakt podrobný report, něco by tam o tom mohlo být...) |
| |
|
| | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:43 | |
| | | No nic jsem tam o tom nevidel,a kdyz teda nevim kde jsem hlavou nahoru tak snad staci plivnout na zem a aspon neco poznam |
| |
|
| | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:46 | |
| | Nepoznas, viz debata o "umelem" umelem horizontu provizorne poskladaneho z kelimku s vodou  |
| |
|
| | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:50 | |
| | by sis při +3,5g akorát naplul na poklopec...
v tom je ta zrada iluze... |
| |
|
| | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 15:51 | |
| | Ak si myslis ze toto postaci, odporucam si poziret toto video, specialne cast po 2:27 a 2:40.. ako vidis negativne pretazenie neexistuje, nic na strop nejde
http://youtube.com/watch?v=9ZBcapxGHjE
(video odporucam aj ostatnym, zaujimava akrobacia v dvojmotorovom llietadle o cosi mensom nez L410 s vypnutymi motormi. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 18:14 | |
| | | no k tomuhle videu.....jak se tenhle "jev" jmenuje? mám totiž pochybnosti, jestli chápu správně, proč se nevylije kafe. Ale netuším jak si o tom něco najít |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 18:25 | |
| | odstrediva sila ... mas to jako ve zdimacce... bo se buben toci do kola, vytlacuje vodu smerem ven ... vzhledem k tomu, ze v tom eru je ta voda ve sklince a ma nepropustny dno, tak zustava ve sklince.
co vas v ty skole dneska uci? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 18:49 | |
| | | na mojí obranu musím říct, že jsem si byl skoro jistej, že to je odstředivá síla.....akorát jsem nevěděl, jestli v tom není ještě něco....ona líná huba holý neštěstí |
| |
|
| | | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie - umělý horizont ze sklenice vody 26. 3. 2008 / 18:33 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report - add Iluze za letu 26. 3. 2008 / 16:34 | |
| | iluze za letu je strašný svinstvo a velmi nepříjemná věc, která pokud skončí jen šavlí, tak je to pohoda Perou se ti zrakové vjemy společně se subjektivními pocity polohy a pokud nemáš dostatek výšky na laborování a ověření si své skutečné polohy, většinou to končí blbě. Párkrát jsem to zažil, zaplaťpánbů vždy ve dvojím a to pod kabinkou a pokud ještě jdeš pod kabinkou podle náhradních budíků (tzn. minimálně s vypnutým umělým horizontem od veselého a rozmarného instruktora), máš ji tam ani nevíš jak. A do krve by ses hádal, že např. stoupáš a točíš doleva a přitom jdeš pravou utaženou spirálou čumákem dolů. Instruktor vypne horizont, párkrát tě zatočí a zeptá se tě v jaké jsi poloze a klidně odpovíš že stoupáš, pak ti odkryje kabinku a jsi na zádech a klesáš - jsi na kladném přetížení, které ti vnucuje pocit, že jsi v přechodovém oblouku do stoupání - pokud nekontroluješ zároveň vário, výškoměr a rychloměr a neporovnáváš s otáčkami a režimem A to už nemluvím o zatáčce v této poloze, když máš ještě vypnutý kompas a kontroluješ se podle zatáčkoměru. Na sóle by většinou následoval pád do nezvyklé polohy a tam předpisy na rychlých jednoznačně určovaly jediné správné řešení - pod výšku 3.000 metrů katapultáž, na pomalých pod 2.000 metrů. Bylo i cvičení na sóle pod kabinkou a to byl záhul, ale tam bezpečnostní pokyny velely při jakékoli pochybnosti o poloze okamžitě kabinku odkrýt a zorientovat se podle výhledu ven - tahle úloha se létala jen za hezkého počasí.
Iluzi za letu nerozeznáš automaticky, musí ti podle všech přístrojů dojít, že není něco v pořádku a pak se přinutit vše správně vyhodnotit. Klasický chyták od instruktorů byl většinou pokyn k točení zatáčky a při přechodu ti vypl právě horizont - pak ti odkryl kabinku a nestačil ses divit, jak ses do toho dostal |
| |
|
| | | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report - add Iluze za letu 26. 3. 2008 / 18:34 | |
| | | jo jo, pane, moc hezky napsané! |
| |
|
| | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 19:10 | |
| | Nejdřív obecně - IRS jako takové je vrchol soudobé techniky a je to zařízení, které vyjma několika vstupů (zadání počáteční polohy, nebo aktuálního headingu) poskytuje pouze výstup a pracuje zcela samostatně a to i za výpadku napájení standardního AC elektrického systému. Moderní laser gyra nevíc nemají téměř žádné mechanické součásti a tak jejich životnost je teoreticky "nekonečná". Jakákoliv závada (vyjma klasické odchylky poskytované polohy) je opravdu vysoce nepravděpodobná a to zejména v primárně poskytovaných údajích jako je attitude (přes příslušný symbol generator zobrazovaná poté na ADI), které jsou v ATT režimu dostupné, i pokud selže vše ostatní. I přesto, protože se jedná o navigaci, je zcela samostatných IRS jednotek pro jistotu v letadlech několik, většinou 2 nebo 3. Dvojitá, nebo dokonce trojitá ztráta IRS je z hlediska pravděpodobnosti limitně se blížící nule a uvedená nehoda ani tímto případem nebyla. Systémy pro zobrazování polohových a navigačních informací jsou taky konstruovány tak, aby šla pro zobrazení na ADI daného pilota použít jiná IRS než standardní, pokud dojde k její závadě a přepnutí na zálohu je standardní součást non normal procedures. Dále je většina letadel i přesto pro jistotu vybavena standby ADI, které používá svůj vlastní gyroskop i napájení a je opět zcela nezávislou zálohou. Pokud by se stalo, že vypadne i ten, tak pak nezbývá než klasické sledování ostatních přístrojů - kombinací rychloměr, výškoměr, VSI a kompas jde do jisté míry umělý horizont nahradit.
Řešení problému s IRS je naprosto banální - prostě se dané IRS odblokuje a nepoužívá a přepne se na druhé (třetí), jakýkoliv troubleshooting nemá smysl, IRS je prostě blackbox. Pokud z toho důvodu dojde k výpadku autopilota (využíval vadnou IRS) není nic snažšího, než zapnout druhého (třetího) autopilota a tahle operace je jednou z prvních věcí, kterou každý udělá když AP vypadne. Pokud posádka přesto dané IRS chce používat pro ATT informace, procedura levellingu taky vyžaduje straight and level flight, např. podle standby ADI a tak by svou aktuální polohu museli vidět.
Krom toho, varování bank angle opravdu přeslechnout (ani zrušit nelze), stejně tak overspeed warning, ani odpojení autopilota.
Jak někdo tohle všechno dokáže ignorovat a dospět do takového konce je zcela mimo moje chápání. I kdyby se v tom opravdu bezdůvodně šťourali takovou dobu a vůbec nerozuměli interní logice systémů a jak jsou propojené a co kam který poskytuje, tak úplně základní reakce na úplně jasné problémy by je z toho kdykoliv mohla dostat. |
| |
|
| | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 19:30 | |
| | | Abych pravdu řekl, taky jsem podle té zprávy absolutně nechápal, jak je možné, že se něco takového stalo.Jejich totální kašlání na pilotáž i v případě vyplého autopilota - to mi prostě hlava nebere. |
| |
|
| | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 19:54 | |
| | Oni prostě kašlali na všechno co se dalo, jinak to nechápu. Oba piloti "heads down" je prostě nemyslitelné v žádných SOP co jsem viděl, i kdyby se mělo jednat i o takovou blbost jako nějaký direct v FMC. V každém okamžiku prostě musí být jeden Pilot Flying a druhý Pilot Monitoring a pokud jeden řeší závadu, nebo něco tuká do počítače, tak druhý jen potvrzuje jeho kroky a nic neřeší. Dvojnásob to platí, pokud není zaplý autopilot. Tam prostě PF "jen" letí. Stejně tak vždy platí zcela univerzální a základní pravidlo - aviate, navigate, communicate. I kdybych se vykašlal na jakýkoliv procedury a měl nalítáno 5 hodin, tak zdravý rozum prostě velí, že když nikdo neřídí letadlo, tak je to problém naprosto nejzávažnější a je potřeba s tím něco udělat.
Docela mně to šokovalo, navíc s jejich zkušenostma. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 20:01 | |
| | | Abych jen nekritizoval - sám jsem se jednou "ponořil" s kolegou do řešení problému s elektrickým systémem a na chvíli zapomněl co dělá éro (v režimu autopilota). Zjistit po půl minutě, že se zastavilo stoupání (výpadek generátoru "zresetoval" VNAV climb) bylo otázkou mrknutí na MCP/výškoměr a z daného zjištění mě polil studený pot natolik, že jsem se začal náležitě věnovat tomu co mi náleželo. Opomenout takhle výpadek autopilota, bank angle a overspeed varování, obecně nestabilní polohu letadla a to všechno po tak dlouhou dobu, to si ale nedokážu při veškerém úsilí představit. |
| |
|
| | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 20:53 | |
| | | velmi dakujem za tento príspevok,lebo už som začínal mať pochybnosti sám o sebe - jak mi to hlava nebrala a nebol som schopný to konanie pilotov nijak pochopiť |
| |
|
| | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 27. 3. 2008 / 00:13 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 27. 3. 2008 / 00:17 | |
| | | Este upresnim, aby nedoslo k nedorozumeniu: bavil som sa pri citani tej prihody, nie pri tej citovanej vete... A dalsia vec - pisal si o IRS, ale v prihode sa spomina INS (rozdiel nepoznam...), takze neviem, ci ide o rovnaky system. Mne islo len o tu "pravdepodobnost bliziacu sa nule"... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 27. 3. 2008 / 03:31 | |
| | Mňojo, v tom to právě je Stručně řečeno...
INS je technologie 60.-70. let 20. století, jedná se o mechanicky velmi složité a na vnější vlivy značně náchylné zařízení s několika vysoce precizními gyroskopy, které je bych řekl takovým malým zázrakem, že má poruchovost pořád ještě v rozumných mezích za zachování aspoň nějak rozumné přesnosti.
IRS je oproti tomu něco zcela jiného (i když výstupem řekněme může být totéž), moderní technologie let 80. a výše, pracuje na principu detekce spoždění světla při akceleraci v dané ose, mechanické součásti s výjimkou dither motoru nemá vlastně žádné a tak zjednodušeně řečeno jediné co se může porouchat je napájení (zálohované), nebo z nějaké příčiny elektronika. |
| |
|
| | | | | | | Adam Air B737 havárie v Indonésii 1.1.2007 - report 26. 3. 2008 / 19:19 | |
| | | Strukturální pevnost 2,5 je minimální požadavek pro letadlo dané kategorie (platí vpodstatě pro všechny airlinery) a musí ho vydržet bez jakýchkoliv vedlejších efektů. Éro musí být konstruované a vydržet víc do limitu nevratných změn a ještě o kousek víc do limitu kompletní destrukce. Ale 3,5G už je samozřejmě bohužel příliš, navíc v kombinaci s rychlostí, která je za strukturálním limitem sama o sobě, o vibracích od rázových vln a hodně hodně nepříjemném vlivu na klopivý moment a další zhoršování problému ani nemluvě. Kdo někdy zkusil na simulátoru "mach tuck" nebo poslouchal či četl vyprávění testovacích pilotů o překonávání zvukové bariéry bude mít docela přesnou představu. |
| |
|
| | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 16:01 | |
| | | |
|
| | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 16:11 | |
| | Čeče, nevim, jestli je to tak zábavný..
Nevim, jak ostatní, ale moc jsem se u toho nesmál.. |
| |
|
| | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 16:13 | |
| | | a ja psal ze je to zabavny? |
| |
|
| | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 16:13 | |
| | | on asi mysli ten vysmaty smajlik .. myslim ze vzhledem ke kontextu to opravdu neni uplne vhodny.... |
| |
|
| | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 16:14 | |
| | | jo, ten smail jsem měl na mysli.. |
| |
|
| | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 16:16 | |
| | | n oten se vztahoval k ty dobry kvalite zvuku |
| |
|
| | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 17:04 | |
| | Pokud vím tak ten smajlík je jako na ICQ Tutiž to znamení toto a néééé toto  pro příště |
| |
|
| | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 17:18 | |
| | Pro příště si pořádně přečti, co napsal on a co si napsal ty..
Myslím tím ty smajly.. Nehledě na fakt, že se sám "přiznal", že tam ten smail plácnul.. Byť se to snaží "zahladit" tím, že to bylo ke kvalitě zvuku, tak je tam, vzhledem k obsahu zvukové nahrávky asi i tak nevhodný.
Abych ti to upřesnil..:
dvojtečka a uzavřená závorka = (to, co napasal i on)
dvojtečka a P = zobrazí se tak, jak je napsáno
dvojtečka minus a uzavřená závorka = zobrazí se, jak je napsáno
Možná sis toho nevšiml, ale na peráku se do obrázku přelijou jen dva typy smajlů.
Dvojtečka a otevřená závorka  a dvojtečka a uzavřená závorka
To jen tak.. pro příště.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 19:25 | |
| | | Jo přesně ty jsi to řekl za mě mno vidíš že to jde taky umíš myslet |
| |
|
| | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 20:54 | |
| | | Jo, na rozdíl od tebe s tím nemám problém.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 20:57 | |
| | | Se nějak ve mě vyznáš že? Asi víc než já sám v sobě no to jsi borec... No nemám pro tebe slov... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 21:21 | |
| | | Tys začal soudit.. já jsem s tím nezačal.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 21:25 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 21:31 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 17:57 | |
| | | prozradis mi to sladke tajemství, co jsi timhle chtel rict? |
| |
|
| | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 18:32 | |
| | | Jestli je to sladké, ať ti to napíše do soukromé zprávy |
| |
|
| | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 19:26 | |
| | | Mno nic sladkého na tom není pokud vím ,ale chtěl sem říct to ,že Matěj nerozpoznal asi důvod toho proč tam ten smajl je... ale to neva... ty se taky do všeho musíš míchat Tragede |
| |
|
| | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 26. 3. 2008 / 22:38 | |
| | | no ono obecne v prispevku ktery se tyka leteckyho nestesti pouzivat smyajliky (at uz k hudbe, nebo k cemukoli) je dost nevkusny |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 27. 3. 2008 / 09:09 | |
| | | Můžeš mít pravdu. To ale vůbec nic nemění na faktu, že se do toho nemusíš míchat... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 27. 3. 2008 / 12:51 | |
| | Ad Karel: celá tahle diskuse je k ničemu, ale Tragéd akorát napsal to, co jsem si já (a možná i další) nad tím příspěvkem pomysleli. Já taky tlačím smajlíky skoro do každýho příspěvku, ale tady to nesedlo a ten smajl u toho záznamu tragédie působí fakt divně. Takže jsem souhlasil a zezačátku mlčel, ale teď už to fakt jede někam mimo, tak odpusťte, že se taky přidám.
Ad Jakub: divil by ses, ale všem smajlíkům v příspěvku Matesa rozumím, ale ani jeden vypláznutej jazyk ve tvejch příspěvkách nechápu. Asi jsme zjiný panety.
BTW - možná by bylo dobrý si v profilu poopravit buď věk nebo údaj o tom, že jsi linkový pilot. Obojí dohromady je taky z jiné planety, dík!
Ad TVJZD - asi je to z předešlého jasné, ale na rozdíl od spousty jiných věcí vidím tohle úplně stejně jak ty. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | nehoda ATR72 u Itálie 2005 27. 3. 2008 / 13:17 | |
| | | |
|
|
