|  |  | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 19:08 | |
| | | zdravim.. chci se zeptat.. v reálu při přiblížení za nízké viditelnosti B737 (jistě i u jiných) hlásí "approaching minimums" a posléze "minimums" , které se dá nastavit u PMDG737NG ... to první "approaching minimums" znamená ža za chvíli budou minima?? u PMDG to nehlásí, ale je to jako .wav ve složce GPWS... dík |
| |
|
 |  | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 19:23 | |
| | | Tohle řeší aerolinky v rámci SOPs, ale dá se říct, že jakýsi standard je 100ft nad DA nebo DH, při kterých se začne pilot flying dívat střídavě na přístroje a střídavě ven, aby mohl v DA/DH provést na základě vizuálních (ne)referencí rozhodnutí continue/goaround. |
| |
|
 |  | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 19:32 | |
| | | sakra já než to nadatloval taks mě předběh` |
| |
|
| | |  | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 19:36 | |
| | děkuju moc oběma... moc pěkně vysvětleno  |
| |
|
| | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 19:46 | |
| | A kupodivu snad poprvé v historii jsem se vymáčkl stručně 
K tomu co jsi psal u monitored approach - většina aerolinek tady má podmínku stabilized approach v 500ft AGL (což je i standard dle předpisů), případně 1000ft (v IMC podmínkách, BA třebas vždy, my to máme jako doporučené ve VMC a povinné v IMC) a tak se řízení tomu kdo bude provádět přistání předává před dosažením toho limitu. Dalo by se říct, že většina společností lítá tak, že daný sektor který letíš máš od vzletu až po přistání, pokud nejsou podmínky vyžadující aby to letěl kapča. Výjimkou o které vím je BA, kde je jakési pravidlo, že kdo letí přiblížení i přistává a zbytek může být klidně jinak.
Předání na minimech je ostatně trošku problém - jednak z hlediska toho stabilized approach a druhak u B757 třebas kvůli autotrimu - pokud se z nějakého důvodu neletí v LAND 3 konfiguraci (tzn. plný full operational autoland na CATIIIb), tak autopilot provádí pod 330ft trim na ocas kvůli možnému goaroundu a jeho vypnutí a přechod na ruku pak vyžaduje trošku zručnosti, aby člověk nevyplaval nad glideslope v ten nejblbější okamžik - s důsledkem nutného goaroundu, pokud to přesáhne half scale deflection. Jinak u GPWS máme jen "minimums" callout a k dispozici je jen u CAT II a III jak jsi psal, při CAT I nastavujeme DH na -20, aby to nehlásilo nic a bug jen na výškoměru. Hláška "100 above" je tak vždy povinností PM, stejně jako "decide". |
| |
|
| | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 19:54 | |
| | tzn. 757 při přiblížení i jen na jednoho autopilota přetrimovává na ocas, chápu to správně? 737 to dělá jenom při dual channel approach?!
Před časem jsem četl článek od kohosi z BA, že si předávájí řízení tak, že jeden odstartuje, stoupe a letí v hladině. Před zahájením klesání či přiblížení si to prohodí, aby si to v minimech přehodili zpátky a sedá ten, kdo vzlétal. Argument byl, že se ten, kdo má přistávat, při sestupu tolik neunaví, a je pak víc fit na podrovnání....?!?! To mělo smysl možná dříve, když éra neměly autopiloty schopné dělat coupled approach, ale teď mi to přijde jako anachronismus. A psal tam, že to snad v UK používá vícero společností.
Mě osobně to přijde jako blbost. |
| |
|
| | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 20:16 | |
| | 757 to dělá jen pokud se letí na míň než 3 autopiloty - je to hlavně kvůli tomu, že je pak trim jen half-rate a když se pod tím zatopí, nestíhal by to přetrimovat pro stoupání (taky proto se ještě limituje pro G/A výkon motorů na 2000fpm stoupání). U klasického přiblížení na 3 AP tohle nenastává a po vypnutí se na to nemusí vpodstatě sahat - pod 500ft to má i správný crab při crosswindu. 737 jestli se nepletu ten důvod má jiný - kvůli flare.
K tomu BA - co jsem slyšel já osobně od kapitánů z BA, tak se to dělá jak jsem psal a ten anachronismus co píšeš mi moc nesedí. Obecně je u nich hlavním principem - kdo má na starosti danou fázi, je pro ni "kapitánem" i když je jen FO - učí takhle piloty dle vlastních slov už od začátku rozhodování a zodpovědnosti za plánování na sebe navazujících částí letu. |
| |
|
| | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 20:28 | |
| | No je fakt, že nás taky amíci učili při go-aroundu dávat jen půlku či tři čtvrtiny plynu (což mě, pro nejž byla bezprostředně předcházejícím typem ATRka, dělalo jisté mentální potíže ), protože jinak to vystřelí jako kráva , začne to pekelně zrychlovat, stoupat a trim není dostatečně rychlej na včasné přetrimování na kouli O 757 taky říkaj, že je "hot rod", tak si to celkem dovedu představit, nota bene s motorama pod křídlem.
737 taky přetrimovává hlavně kvůli G/A, podrovnat zvládne i bez toho (viz akademická debata před pěti let na péráku na téma autoland na jeden kanál).
Když se teda se 757 letí přiblížení v autopilotu, se záměrem odpojit ho pod 300ft a přistát v ruce, letí se tedy kvůli tomu trimu na tři AP? U 737, když se letělo přiblížení na 2AP a ve 440ft se mašina přetrimovala na ocas, a poté se odpojil autopilot, byl to vcelku slušný problém s tím přistát. |
| |
|
| | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 20:38 | |
| | No, 757 je v tomhle hodně hot rod. GA thrust je vpodstatě jen o malinko vyšší climb thrust, pokud to člověk letí bez autothrottle a zapomene se a dá max thrust, je z toho opravdu velký problém, do jisté míry i dost kritický z hlediska bezpečnosti. Nejen že je z toho docela snadno level bust (v 3000ft seš s tím než mrkneš), ale jak píšeš - s motorama pod křídlem je efekt zvednutí čumáku tak markantní, že se s tím dá dost snadno při troše nepozornosti dostat až na stick shaker. Je to prostě hodně přemotorovaná mašina a je potřeba na to dávat pozor.
K tomu přiblížení - 757 armuje tři AP standardně při zaarmování APP a coupluje je všechny pod 1500ft AGL (s odpovídající překonfigurací electrical systému pro splnění všech fail operational CATIIIb náležitostí). Takže letět jen na jeden či dva AP jde vpodstatě jen díky závadě která to znemožňuje, nebo kompletním odpojením všech AP a FD a znovu připojením jen jednoho (dvou) pod 1500ft.
U 757 je to s tou obtížností přistát tím pádem právě naopak než u 737. Slušný problém je to pokud se neletí na 3 AP a ta výška je 330ft. |
| |
|
| | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 20:44 | |
| | | Pardon, oprava - GA thrust je vpodstatě jen o malinko nižší climb thrust. Je to nějakých 1.45-1.55 EPR (to co dostačuje pro 2000fpm při FLAP20), oproti 1.55 pro CLB thrust bez derate. Jen pro představu - 1.54 je taky maximální derate pro TO thrust (čili 25% maximálu). Stručně řečeno - GA je pro 757 takový velmi poklidný a motory nijak nezatěžující manévr |
| |
|
| | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 20:45 | |
| | | Aha, dík. 757 je přeci jen o generaci modernější než 737 Ale vzpomínám na ní se slzou v oku, snad ne na dlouho |
| |
|
| | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 20:55 | |
| | | Za málo, taky dík za 737 info. Docela by mně zajímalo, jestli se 737-900ER bude v těchhle věcech od ostatních NG nějak podstatně lišit. Hodně lidí (včetně naší aerolinky) mluví o 900ER jako nástupci 757, ale mně to prostě pořád přijde jako úplně jiná kategorie, i když to nakonec vypadá díky prodloužení a kapacitě na první pohled skoro stejně. Udělat ze shorthaul letadla longhaul jen zvětšením nádrží imho tak jednoduše nejde. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 21:15 | |
| | 900ER bude nástupcem 757 spíš ekonomickým či provozním, technologickým určitě ne (k mé velké radosti, já jsem staromilec). Osobně si myslím, že už 737 Classic byla technologicky na takové úrovni, že to plně vyhovovalo. Možná po drobných úpravách, jako GPS senzor propojený s IRS pro přesnější polohu apod. Za jediný skutečně nedostatek, mající nepřímo vliv na řešení mimořádných situací, považuji absenci EICASu a funkcí jako Take-off inhibit, a trochu mě překvapuje, že to nedal Boeing ani do NGéček - asi kvůli jednotypovosti.
Od té doby jsem měl tu čest s daleko modernějšími letadly a můj poznatek je, že od dob zavedení EFISů a FMS, což je počátek 80tých let, jsou kromě TAWS (EGPWS) a TCAS ostatní rádoby "nutné" vychytávky moderních letadel vpodstatě na prd. Z naší z FMSky složité jak nevím co 80% funkcí stejně nepotřebujeme a nevyužíváme, totéž platí o "state of the art" avionice 
Já na tu 737mu stejně nikdy nedám dopustit... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 21:22 | |
| | No, já jsem v tomhle taky trochu staromilec, ale zase o pár let blíže současnosti, protože na FMC a EICAS zase nedokážu dopustit já A aby nám neříkali Airbusáci, tak máme místo speed tape na EADI jen slow/fast indikátor a koukáme a bugujeme klasický ASI Tak.
Na 737 (za ten kraťounký čas na simu) jsem měl moc rád takové to období nejistoty, když se na tebe rozsvítí kontrolky a ty se snažíš přijít na to, co za to může Měl jsem to ale rád na simu, v praxi jsem mnohem raději za hlášku na displeji, která se nápadně shoduje s tím co najdu v QRH, stejně tak za sekundární motorový displej co se rozsvítí jen když je s nějakou hodnotou problém a je to hned vidět
Ale pravdu máš v tom, že supermoderní éra jsou někdy svými možnostmi víc ke škodě než k užitku, zvlášť když má každá nová varianta úplně jiného výrobce avioniky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 21:31 | |
| | Máte tam Primus 1000 alebo niečo podobné? Aby som si vedel predstaviť o čom je reč?
mimochodom porovnávajúc rôzne FMCs na sime, tie Boeingácke systémi mi tiež príde najlepší. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 21:40 | |
| | Jojo, Studna Medu nebýt uživatel přátelský
Při typovce jsme slzeli (všichni staří boeingáři) při vzpomínce na FMS u 737, ten byl konstruovanej pro černocha s kostí v nose, velice intuitivní, bylo v ní všecko, co člověk potřeboval a nic, co nechtěl . A hlavně, snadno všecko našel tam, kde to čekal. S takovou FMS jsem se už nikdy v životě nesetkal (ani HT1000 se mi moc nelíbila, nojo, Honeywell, co ty vymejšlejí...)
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG - OT podakovanie 24. 3. 2008 / 20:56 | |
| | | Ja sa len chcem podakovat obom akterom - Davidovi i Anonymovi J. Scandallovi (ja myslim ze ta tvoja pofiderna anonymita uz neni potrebna, mam za to ze si ju mla ako krytie pre CSA nie?) za krasnu technicku diskusiu kde sme sa zas nieco nove naucili |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG - OT podakovanie 24. 3. 2008 / 20:59 | |
| | Fabo - si ma predbehol !
Vdaka za skvelu diskusiu, mozete si tu takyto pink-pong davat aj castejsie !
a k odkrytiu anonymity sa priklanam tiez
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG - OT podakovanie 24. 3. 2008 / 21:04 | |
| | Nenene, tajemnej jak hrad v Karpatech. Mě už pár lidí odhalilo a bylo mi to hloupý a na čas jsem se kvůli tomu odmlčel, já nechci vypadat jako trouba, co si tu honí ego, takovejch je na netu víc jak dost
Kvůli ČSA jsem si na tajnýho nehrál. Naopak, tam ta anonymita byla víc jak dostatečná už jenom počtem lidí |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG - OT podakovanie 24. 3. 2008 / 21:11 | |
| | No vidis, a mne zase pride hlupe dakovat Davidovi menom a potom akejsi osobe, o ktorej viem ze bola FO L410, 737 a CPT ATR a teraz lietajuci zbohatlicke raketky, nickom AJ...
a myslim ze to ze nie si trouba co si honi ego je jasne a nie je nutne anonymizovat |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG - OT podakovanie 24. 3. 2008 / 21:15 | |
| | Proč by jsi vypadal jako trouba Je tu hodně lidí, kteří tyhle informace hltají, protože jiný zdroj informací nemají. Já jsem byl donedávna ve stejné situaci a Tvoje příspěvky byly taková oáza v poušti nevědomosti A dodat přispěvateli reálnou tvář je myslím celkem normální...To že se mi za účast na Flightsim fórech někdy smějí kolegové mi nějak žíly netrhá, jsem tu velmi rád a rád komukoliv pomůžu a poradím, nebo pomůžu se vydat cestou kterou chtějí jít.
Kašli na ega a anonymy ;o) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG - OT podakovanie 24. 3. 2008 / 21:19 | |
| | | Tak já až se vrátim z Abu Dhabi tak do profilu přilepim svoji fotku, ať mam reálnou tvář Jednou se třeba osmělim |
| |
|
| | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 21:08 | |
| | U toho autothrottle mně napadá ještě jedna věc pro zdejší piloty 757, která jako nezkušenému zelenáčovi zase dělá mentální problém mně - v našich SOP je dáno, že pokud se letí na ruku (vypnutý AP), vypíná se i autothrottle (a zapnutý je tak jen pro vzlet nebo počáteční fázi GA). Zatím pořád pátrám proč nás tak nutí si přidělávat o starost víc a odpověď jsem nenašel. Možná kvůli některým drobným záludnostem 757 (ALT CAP bez změny EPR na SPD v určitých situacích a z toho možné vyplývající překročení limity klapek apod.), ale zatím nevím. Zkusím se pozeptat u Boeinga, jestli to některé zdejší nadšence zajímá.
Vydání 757 pro FSX od LevelD se pomalu blíží |
| |
|
| | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 21:32 | |
| | Tak zrovna na tohle ti můžu odpovědět a rozhodně souhlasím s teorií vypínat AT při vypnutí AP - bylo to hned to první, co nám na typovce vtloukali do hlavy, a Boeing to ve FCTM přímo doporučoval (s jednou vájimkou, a tou je nastavování TO/GA/CLIMB/CRUISE či jakého dalšího režimu. Kvůli životnosti motoru).
Vezměme si modelovou situaci. Jsi v ILSu, letíš v ruce, i máš AT vyplý, a jseš mírně pod GP. Dorovnáš se tím, že zlehka přidáš plyn, a nepatrně doladíš beranama. Díky momentu od motorů a obecně vlastnostem klasických letadel (trimování na rychlost, nikoliv na pitch a la Airbusy s FBW) to bohatě stačí na elegantní dojetí GP.
No a teď si vem opačný případ, vyplý AP a zaplý AT. Jsi pod GP, a chceš ho dohnat. S plynem neuděláš nic, tak lehce přitáhneš. Tím ti mírně padne rychlost, na což AT zareaguje přidáním plynu. Ovšem to způsobí klopivý moment, který působí ve stejném smyslu, jako jsi tahal, a tudíž je toho stoupání trochu moc. Tak se bráníš potlačení. Jelikož překonáváš i moment od motorů, bývá toto přetlačení neúměrné. Rychlost roste, AT stahuje, klopivý moment se zmenšuje, ty už ale mezitím tlačíš, čumák klesá, éro zrychluje... a jistá forma PIO (pilotem indukované oscilace, kdo se s tím ještě nesetkal) jsou na světě. Funguje to bohužel spolehlivě, na simulátoru i v reálu. Značně to ztíží život.
Pravda, pokud se letí přesně po GP, stabilizovaní jak zákon káže, nedochází k žádným změnám, pak AT opravdu může život usnadnit.
Obecně jsem nikdy neměl rád, když automat tahu při ručním letu do toho hrabe, je to dost nepříjemné. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 21:49 | |
| | | Hmm, pravdu díš předsedo...je pravda, že sebelepší A/T do toho hrabe s určitým spožděním přesně v okamžiku, kdy už to tak trochu nečekáš a prouďákama to znamená neustálé změny klopení a tím metodicky správně trimu a je s tím nakonec větší otrava než růčo, pokud do toho řízení hrabeš trošku víc. Spíš jsem myslel na různé ochrany, atd., ale přece jenom za to to asi nestojí. |
| |
|
| | | | approaching minimums a PMDG 24. 3. 2008 / 19:30 | |
| | Nastavení téhle hlášky je strašně individuální záležitost. Approaching minimums bývá zpravidla slyšet 100ft nad minimem, a leckdy, v závislosti na SOP dané společnosti, to má být pro letce pokyn, aby z pozice "head down", tedy sledující přístroje, přecházel do polohy "head up" a zpátky. (jiní provozovatelé mají dáno striktně do minim být "head down", a jiní, pokud mi je známo především britové - Míra Dušín potvrdí či vyvrátí - používají tzv. monitored approach, kdy se v minimech předává řízení). Ale jinak to skutečně působí hlavně jako připomínka blížícího se minima.
Nicméně problém tu jeden existuje - u starších mašin s klasickám ciferníkovám výškoměrem (jako ATR, B737) není způsobu, jak by tento systém poznal blížící se minima, jež jsou jen označena plastovým bugem na obvodu výškoměru, a tento automatický call-out je tudíž brán z radiovýškoměru. Je tedy nasnadě, že skutečně funkční je pak jen u CAT II a III, kde se minima berou z radiovýškoměru (ostatní přiblížení, včetně ILS CAT I je všechno z tlakového budíku). Tudíž se může stát, a velice často stává, že hlášky "approaching minimum" a "minimum" nekorespondují se skutečnými minimy a jsou tedy spíše matoucí,a primární reference je v takovém případě z hlasu pilota neletícícho (monitorujícího), který hlášku pronese sám. Lze tedy slyšet +- současně call-outy elektronické i lidské. Elektronický je tedy v takových případech (tj. non CAT II/III approach) na nic. U mého bývalého provozovatele se jí ovšem metodici nechtěli vzdát, neboť říkali, že je tam jako pojistka, což mi přijde jako blbost a může to mást. Tento elektronický call-out se dá odstranit tím, že se minima na radiovýškoměru přetočí na nebo pod nulu, a pak to nehlásí nic.
Novější letadla to však mají jinak. Třeba to, na kterém teď létám, má už výškoměr formou "altitude tape" na PFD, a lze tedy minima nastavit elektronicky i tlaková, a pak automat hlásí "approaching minimums" a "minimums" tehdy, kdy má. I u CAT I ILS či non-precision APP. |
| |
|
|
1x 
