|  |  | | OT: Nehoda Tu-154B-2 CSA OK-SCA ( virtual ) 17. 2. 2008 / 01:01 | |
| | Dne 17 února, přibližně v 00:10 Moskevského času (tj. 16 února 22:10 SEČ ), se na Moskevském letišti Sheremetyevo zřítil dopravní letoun Tupolev Tu-154B-2 společnosti Czechoslovak Airlines.
Na palubě letounu se v té době nacházelo 111 virtuálních pasažérů, několik dále nespecifikovaných hlasů a jeden virtuální pilot amatér bez větších zkušeností s řízením takto náročného letounu.
Nehoda se naštěstí obešla bez zranění viruálních pasažérů, kteří mohou být kdykoliv znovu nahráni, pouze hlasy na palubě utrpěly lehký šok. Dle odborníků mohou tyto hlasy po této traumatické události začít koktat či ráčkovat. Nic takového ovšem zatím nebylo pozorováno.
Jak k nehodě došlo?
Dle svědků mladý "ne-pilot" již 3 hodiny před nehodou studoval letovou příručku. Nepotvrzená informace říká, že při tom stále kroutil hlavou a byl čím dále tím nervóznější. Poté dal pokyn k naplnění nádrží a k nástupu všech 111 virtuálních pasažérů. Jestli v té době byly již hlasy na palubě se nepodařilo zjistit. Poté i on sám nastoupil do letounu který se v té době nacházel u "gejtu" 22.
Následovalo nastavování řízení, ve kterém mladík , ač je tato činnost v letounu jedna z nejlehčích, udělal hned první chybu na kterou přišel až po hodině po zahájení pojíždění. Dle příručky mladík pokračoval v nastavování doplnění paliva a poté se již vrhl na přípravu motorů ke startu.
Po této činnosti u profesionálních virtuílních pilotů následuje zadání trasy letu do přístroje KLN90b což mladík po několika neúspěšných pokusech vzdal. Zpráva ovšem uvádí, že tak učinil proto, že při zadávání bodů trati, které se v menu KLN90b objevovali několikrát nevěděl který je ten správný. To, že správný bod mohl odhalit dle jeho zeměpisné šířky a délky, které jsou uvedeny na začátku příručky a rovněž v KLN90b mladíkovi, dle jeho slov, došlo až po nehodě.
Další procedury proběhly dle výpovědi mladíka "až moc hladce". Měl pouze pár malých problémů ( o několika velkých zatím netušil ) a to s otevřením krytky startovacího panelu a dále s tak zvanou hodnotou CAX. Ta činí minimálně 21%, ovšem mladík bez problémů dosáhl hodnoty 19,6%. Po přepnutí přepínače stabilizátoru do zadní zelené polohy ( to se povedlo až po několika minutovém zkoumání "cožeseto" vlastně kde přepíná ), u níž se udává výše zmíněných 21% a tato hodnota je nejblíže hodnotě dosažená mladíkem, následovalo již jen několik položek v letové příručce a letoun byl připraven k pojíždění. Autopilota mladík již nezapínal, protože věděl že bez KLN90b se daleko nedostane.
V té chvíli ještě netušil, jak blízko byly jeho myšlenkové pochody blízko pravdě.
Poté již mladík žádal o pojíždění na vyčkávací pozici u dráhy 25P. Vyšetřovatelé nehody v těchto chvílích zjišťují, který virtuální zaměstnanec pojíždění a následný vzlet povolil a tím nezabránil nehodě.
Po potrzení informací pro pojíždění mladík uvolnil parkovací brzdy avšak letoun se náhle rozjel proti budově u níž stál. Mladík naštěstí včas zasáhl bržděním letounu. Dalšímu dopřednému, jistě destruktivnímu, pohybu letadla zabráníl tzv. push-back který letoun vytlačil od budovy.
Po zahájení pojíždění mladík zjistil nestandartní chování pák ovládání motorů které se pohybovaly pouze kolem své střední polohy. Po několika minutovém zkoumání přišel na svou chybu, kterou učinil již při nastavování řízení. Díky své nedbalosti si mladík nastavil ovládání motorů na osu Z, kterou měl nastavenou i pro nožní řízení. Po opravě a kontrole zbývajících funkcí řízení se již bez problémů dostal na vyčkávací pozici na dráze 25P.
Po vstupu na dráhu a vyrovnání letounu do směru vzletu učinil ještě pár nezbytných úkonů, hlasy promluvily svou, mladíkovi ještě ne moc srozumitelnou řečí a on si zběžně přečetl další řádky letové příručky s tím, že vynechal vše o autopilotovi. Nečetl si ovšem ani nic o přistávacím manévru, jelikož ještě netušil že tyto informace bude velice brzy potřebovat.
Poté již virtuální pasažéři slyšeli nezaměnitelný zvuk naplno běžících motorů letounu Tu-154B-2 a letoun se pomalu rozjížděl po VPD Moskevského letiště.
Po chvíli si ovšem mladík všiml, že rozjezd letounu je opravdu velice pomalý a že letoun má snahu točit doprava a jen s velkou námahou se dá udržet na VPD. To ovšem již hlas zahlásil "ruběž" a mladík díky studiu letové příručky věděl že letoun již nemůže bezpečně zastavit. Stačil si ovšem ještě všimnout že otáčky motoru číslo 3 jsou na nule a že i, dle jeho slov "nějaká páka, ne plynová", na pultu palubního inženýra je v dolní poloze.
Mladíkovi došlo, že letounu správně pracují pouze motory číslo 1 a 2. Mezitím letoun i přes mladíkovu snahu vybočil z dráhy a řítil se na nedaleké budovy. Naštěstí, i když mimo dráhu a daleko za jejím koncem, se letoun odlepil od země a jen těsně minul několik budov a stromů. Letoun byl ve vzduchu a i přes poměrně velký náklon a snahu točit doprava pomalu stoupal.
Ještě však z daleka nebylo vyhráno. Mladík zasunul podvozek, načež se ozvalo nepříjemné pípání. Vše naštěstí mladík vyřešil díky letové příručce a okamžitě kontakotval Moskevské letiště a žádal o přistání. Vztlakové klapky mladík kvůli vysoké rychlosti zasunul a dle pokynu z věže prováděl levý okruh na dráhu 25L. Hlas mezitím hlásil něco o 200 metrech.
Řídící na letišti samozřejmě vyšel mladíkovi v nesnázích vstříc a v době dotáčení poslední zatáčky na finále dráhy 25L urychleně poslal na dráze stojící Learjet 45 do vzduchu.
V té době v kokpitu letounu dle slov mladíka pípalo a zvonilo vše možné a do toho se stále ozýval hlas se svým hlášením o 2OO metrech. Mladík se zatím snažil dostatečně zbrzdit letoun. Páky ovládání tahu motorů byly stažené a on postupně vysouval vztlakové klapky. Po vysunutí podvozku pípání a cinkání utichlo, jen hlas změnil své hlášení a nezadržitelně odčítal metry výšky. Letoun byl srovnán do osy dráha 25L, ovšem hlas mluvil již pouze o 100 metrech.
Následující události se staly v rychlém sledu za sebou a mladík již neměl šanci na tom cokoliv změnit. Hlas vystrašeným tónem mluvil o 3O metrech, mladík se pokusil posunutím plynových pák do přední polohy zabránit propadání letounu ale jeho snaha byla marná. Hlas ještě zahlásil výšku 10 a 5 metrů a poté již letoun tvrdě dosedl na VPD Moskevského letiště.
Při dotyku se zemí se od trupu oddělila obě křídla a zmizela neznámo kam a pohyb letounu se rázem zastavil. Následoval hromový potlesk virtuálních pasažerů a jejich urychlená evakuace z letounu. Zda proběhla evakuace hlasů agentury nepotvrdily. Jako poslední letoun opustil mladý "ne-pilot". Hned poté již z letounu vyšlehly plameny.
Tím události tohoto večera skončily.
Dle informací se letoun podařilo v zázračně krátké době virtuálním technikům opravit a již pár minut po nehodě byl již opět k vidění v hangáru.
Tato nehoda si tedy nevyžádala žádné zranění, hlasy jsou v pořádku a letoun je schopen normálního provozu.
...
Na této nehodě je ovšem vidět, jak to dopadá když do kokpitu letounu sedne někdo, kdo s jeho řízením nemá zkušenosti. Proto by hlavně mladí piloti měli začínat svou virtuální leteckou kariéru na menších typech které se snadněji ovládají a až po dokonalém zvládnutí pilotáže by měli přestupovat na typy větší a složitější.
!!!
Pilotům, kteří po usednutí do kokpitu takto složitých letadel, jako je Tu-154B-2 či novější model Tu-154M, zklamaně zjišťují že jim "vypadly motory a všecko další" se proto doporučuje létat na modelech méně propracovaných, avšak snadnějších na pilotáž. Rozhodně se jim nedoporučuje pokoušet se v začátcích o podobné letouny jako jsou typy výše zmiňované, jelikož by u nich mohlo dojít k ztrátě zájmu o virtuální létaní pouze pro to, že si na začátek vybrali moc velké sousto.
!!!
A pilotům, jako je náš mladík ( asi už víte, kdo to je.. ) nezbývá než ponořit se do studování bezvadně vytvořených manuálů a konečně, po létech "polétání" zvednout svého ptáka, ocelového samozřejmě, do oblak a vychutnat si jaké je to opravdu virtuálne létat..
Ještě bych nakonec chtěl poděkovat Willhelmovi a Vojtěchovi za tutoriál, ptž bez něj bych si na Tučko nikdy netroufnul.. Dále celýmu týmu Project Tupolev a samozřejmě i české divizi.. Mě zatím stačí "Béčko" ale až ho aspoň trošku zvládnu, jdu na "Mko" ptž i když jsem se kvůli Tučkům začal učit rusky, čeština je pro mě příjmnější..
Tže ještě jednou dík všem, co se na tomhle nějak podílíte..
P.S.: Až se budu příště učit s něčím lítat, slibuju že se nenechám vyrušovat přítelkyní.. Už totiž tuším proč jsem nenahodil 3ku..
|
| |
|
 |  | | | Re: OT: Nehoda Tu-154B-2 CSA OK-SCA ( virtual ) 17. 2. 2008 / 02:01 | |
| | Tak to mě nenič.....Jako z www.uzpln.cz
Ale psát to po každým předpokladu či havarii ve veirtualu nevim.Možná vznikne virtualní vyšetřovací úřad na IVAO |
| |
|
 |  |  | | | Re: Re: OT: Nehoda Tu-154B-2 CSA OK-SCA ( virtual ) 17. 2. 2008 / 10:07 | |
| | | Myslím naopak, že je to velmi užitečné. Samozřejmě není to nutné po každé nehodě, ale občas se to hodí. Kolega má narozdíl od velké části začínajících alespoň soudnost a pochopil, že se nehodí začínat s tím nejsložitějším letadlem co sežene a popsal to velmi vtipnou formou. Snad si z toho vezmou ostatní příklad. Však Learjet nebo i Cessna jsou taky letadla, tak proč skákat rovnou do dopraváků |
| |
|
| | | | Re: OT: Nehoda Tu-154B-2 CSA OK-SCA ( virtual ) 17. 2. 2008 / 09:14 | |
| | | |
|
| | | | Re: OT: Nehoda Tu-154B-2 CSA OK-SCA ( virtual ) 17. 2. 2008 / 10:56 | |
| | | super Bravo..bravo..bravo!!!!)))) |
| |
|
| | | | Re: OT: Nehoda Tu-154B-2 CSA OK-SCA ( virtual ) 17. 2. 2008 / 11:02 | |
| | | Tak to je pěkná příhoda |
| |
|
|
