|  |  | | Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 08:40 | |
| | Ahoj, docela by me zajimaly zkusenosti vas ostatnich ohledne koordinovanych zatacek. Ja to litam tak, ze vyslapnu pedal a zaroven na tu stranu dam naklon joystickem. V prvni cca 3 vterinach se mi nedari udrzet to koordinovany - kulicka mi ulitne proti zatace, pak se srova a ja zvetsim naklon na stranu kam je potreba kulicku dostat a timhle zpusobem (naklonem) drzim kulicku ve stredu po celou dobu zatacky. Srovnani delam tak ze vratim pedaly do stredu a naklonem srovnam do horizontu.
Problem je, ze v realu se litaj zatacky se standardnim naklonem takze by to spis nasvedcovalo druhymu zpusobu, kterej aspon me ve FS moc nejde. Pri tomhle zpusobu jsem naklonil ero treba na 30° a snazil se drzet kulicku ve stredu pedalama. Bylo to dost nepresny - oscilovalo mi to mezi skluzem a vykluzem..
Co vy a koordinovany zatacky?  |
| |
|
 |  | | | Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 09:01 | |
| | Druhym zpusobem. Kridelky urcim naklon a kulicku doslapavam (vetsinou tak nejak koordinovane  ). Jak v simu tak v reale.
V simu je pak kulicka vetsinou precitlivela anebo naopak do toho musis slapat jak do zeli.
(Podle modelu). Ono tam jde stejne hlavne o ten prechod z rovneho letu do naklonu a zpet. Pak kdyz uz je ta zatacka ustalena tak se zase ty nozky vice ci mene vraci (podle velikosti zatacky).
Vita |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 09:15 | |
| | | Já osobně na Cessně 152, což je hooodně maličké éro, při rychlostech kolem 90 KIAS ty nohy téměř nepoužívám Pomáhám si nohama jen při potřebě rychleji to éro naklonit a pak to vrátím téměř do původní polohy. Občas je třeba do toho šlápnout víc, ale většinou se to lítá skoro bez noh. Jak už Víťa napsal, tak se klička honí nohama. Na ULL je to občas docela sranda nahánět, protože to jsou lehké éra a troufnul bych si říct, že je to i trošku podobné na citlivost některých modelů v FSce Jinak zkus tu nohu v zatáčce lehce vyšlápnout a chvíli držet a podle toho, co ti kulička udělá tak lehce povolit nebo přidat, ale počkej prvně, až se kulička ustálí Já osobně v FSce pedále používám max. při přistání a pojíždění |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 09:30 | |
| | | Zalezi na eru... Hornoplosnici jsou obykle hodne autostabilni, nohy do 20 stupnu temer nejsou potreba. Chces li udleat peknou zatacku, musis kulicku honit nohou, jina varianta neni, protoze kdyz si reknes, ze udelas 360 s nakolenm 30 stupnu, nemuzes prece honit kulicku nakolem (ten musi byt po celou dobu 30) Nemene dulezita vec je ze pri prechodu do zatacky musi lehce pritahnout, a pri vyrovnani zase potlacit, aby jsi vario udrzel na nule. Zkus si litat "hada (leva prava leva prava)", jakmile si ti podari drzet vario na nule, uvidis, ze knyplem budes delat osmicku a nohama slapat jak do varhan.... Jakmile takovehoto rychleho hada zvladnes s kulickou uprostred a veriem na nule.... budes borec a muzes o sobe rict, ze mas ero v ruce. |
| |
|
| | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 15:11 | |
| | S první větou souhlasím, s tou druhou už méně.
Opravdu záleží na éru, i když je hornoplošník.
Takový Tecnam, tam máš nohu i v přímém letu aspoň trochu. Tím, že to je lehčí, tak se dává víc nohy, když to porovnám s C-152.
Ale je fakt, že ustálit zatáčku jde mnohem lépe v reálu než ve fsce. |
| |
|
| | | | Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 09:44 | |
| | | Mě se zdá, že pedál je potřeba nejvíc vyšlápnout právě v momentu kdy přesunu knypl a než se letadlo nakloní na požadovaný náklon. Potom obojí vracím takřka do střední polohy, jen abych udržel náklon (podle toho, jakou má letadlo snahu se samo rovnat). Takto mi to vychází v FS-ce a co si vzpomínám, tak velmi podobné to bylo i v reál ULL, které jsem měl možnost vyzkoušet. Jedině při hodně ostré zatáčce s velkým náklonem musím pedál držet po celou dobu zatáčky. |
| |
|
| | | | Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 09:58 | |
| | | V reálu uvádím zatáčku souběžně - křidýlka + noha.Po naklonění a uvedení do zatáčky vracím obojí takřka do středu, v případě větru, když letadlo přestane proti němu zatáčet, tak mu zase šlápnu a zase srovnám.Kniplem držím náklon (i když je to někdy skoro kontra křidýlko) A srovnám prostě jako když chceš udělat zatáčku na druhou stranu (nebo jako když chceš dělat přechod do druhý) Ale mluvím o větroních, tam se musí šlapat daleko víc, než v motorových, pokud to chceš letět čistě.O tom, jak je to ve flight simu mám spíš takový názor, že to funguje blbě.Tam se mi povedlo držet kuličku jen asi u dvou modelů (při postupu, na jaký jsem zvyklý z normál letadla).Udržet kuličku v ostrých zatáčkách v ryskách se ve FS daří u většiny letadel jen vyšlápnutím pomalu plné nohy a někdy i to je málo a to je špatně. FSka je co se týče kuličky ve velkém procentu případů zcela mimo. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 10:14 | |
| | | To se mi moc nezdá, právěže mi to ve FS funguje přesně tak, jak popisuješ z reálu a i dle mé malé reálné zkušenosti. Tj. že pedál vyšlápnu jen krátce současně s knyplem, než letadlo dostane náklon a poté obojí vracím takřka na střed. Liší se to samozřejmě model od modelu, ale řekl bych, že právě toto ve FS funguje celkem pěkně dle reálu Ale možná používáme rozdílné modely. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 10:24 | |
| | | Tak to používáme asi opravdu rozdílné modely Asi až na vyjímky, se kterýma jsem byl spokojen V ohledu na kuličku.Jinak mám spoustu modelů, se kterýma jsem spokojen, i když ta kulička nesedí.Jen se na ní nedívám a zatáčku letím prostě tak, že se koukám ven a letím jí tak, aby se mi prostě líbila )))) |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 10:29 | |
| | | Tak to má být, hlavně se ten let musí líbit Upřímě, já většinou lítám s autorudder )) |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 10:53 | |
| | | To já ne, já jako plachtař si to bez směrovky nedovedu představit |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 11:01 | |
| | | bodejt, bez nohy totiz se totiz neudzis na zemi ani za vlecnou.... a k tomuhle tematu, prijde mi ze autor threadu nezna zakladni teorii aerodynamiky a fyziky tj. i za jakych podminek dochazi ke skluzove a vyluzove zatacce... pak je teprve cas na to se zabyvat co teda vlastne delat s kridylkama a nohou a kdy... ale je pravda ze treba pro vybrani vyvrtky nohu u vetronu nepotrebujes, staci vetsinou vsechno pustit a wono se to div se boze srovna samo jinak v realu, je to minimalne ve vetroni o stalem rizenim, jak budes koukat 5 vterin nekam kam nemas a nevenujes se rizeni, uz to mas rozhaseny... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 11:23 | |
| | No, zrovna u takovýho Luňáka bys asi s touhle technikou - všechno pustit - trochu zaplakal nad vejdělkem.Tam musíš potlačit až pod palubku, citlivě se směrovkou, jináč jdeš do druhýho vrtáku na druhou stranu.Tam se to opravdu musí řídit.Blaníček je v tomhle jiný kafe.Vosu jsem zkoušel utrhnout do vrtáku - úmyslně se to s ní dělat nesmí, ale zkoušel jsem, jak moc se jí do vývrtky nechce z utažený zatáčky, ale... ani prd.Zatřese, upadne jí čumák pod horizont, nějak se srovná a vyplave z utažený zatáčky ven.Vývrtka se nekonala, takže jsem byl hned klidnější ))
Jináč nesouhlasím s těma pěti vteřinama, jak píšeš.Řídit musíš sice furt, ale koukáš taky furt kolem sebe.Jak to letí rychle, to slyšíš a zbytek vidíš ven z letadla. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 11:24 | |
| | | Tohle je hoodně ovlivněno rychlostí a plochou SOP U velkého dopraváku je ta plocha veelká a rychlost taky, takže tam si myslím, že bez nějakého posilovače by asi dva piloti tu nohu nevrazili, takže tam ta kulička bude "přibitá" za běžných podmínek. U malých motorových, které taky lítají docela rychle to chce taky nějakou námahu, ikdyž né moc velkou no a u větroňů a ULL, kteří jdou relaltivně lehcí, tak to nebude potřebovat velkou sílu (pouze můj názor ) |
| |
|
| | | | Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 11:14 | |
| | | a jak je to u velkých dopravních letadel? Tam když nakloním jen křidélkama tak kulička vesměs zůstává vprostřed a když do toho začnu míchat pedály tak je hodne citlivá.... (lvl767) |
| |
|
| | | | Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 13:01 | |
| | | Panove dekuju vsem za nazory, tusil jsem ze to bude spatne kdyz to tak krasne jde |
| |
|
| | | | Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 13:40 | |
| | Tak koukám se rozproudila po čase opět zajímavá debata Protože ale některé příspěvky jsou spíše tápáním pisatelů na základě vlastních zkušeností a vybavováním si "proč vlastně tam tu nohu dávám", dovolím si takovou malou exkurzi do zjednodušeného světa aerodynamiky a konstrukce letadel.
1.) Proč se tam ta směrovka vlastně dává
Pomineme teď typické záležitosti, kde je bez směrovky letadlo řídit obtížné až nemožné - a to je výpadek motoru u vícemotorových strojů (zejména dvoumotorových s motory na/nad/pod křídly), vyloučení snosu před dosednutím při přistání (aby podvozek nedosedal "šejdrem"), udržení letadla v ose dráhy při rozjezdu a dojezdu, vyvádění z vývrtky nebo obecně směrovku využívající akrobatické obraty. Shodou okolností, čím větší a lépe vybavené letadlo, tím se tyto výše uvedené důvody stávají vlastně jedinými a směrovka a nožní řízení se vyjma nich nepoužívají zcela vůbec. U malých letadel s klasickými ailerony (ano, ailerony - křidélky, kterými se řídí klonění) se ale přidává jeden důvod pro směrovku navíc a to je provedení koordinované zatáčky - důvod viz níže.
2.) Jak funguje aerodynamika v zatáčce
Omlouvám se za velké zjednodušení a pominutí dalších drobností jeko je posun vektoru vztlaku a s tím související nutnost většího vychýlení výškovky, většího výkonu motorů, větší násobky, atd. Jde mi primárně o uvedení zatáčky a výsledek pohybu řídících prvků. Když se uvádí letadlo do zatáčky, provede se nejdříve vychýlení ručního řízení (knipl, yoke) do daného směru, které způsobí vychýlení křidélek a tím pádem náklon letadla na danou stranu. Jenže to by samo o sobě způsobilo pouze klonění a skluz letadla po křídle, které je v nižší poloze. Jeden z důvodů, proč se tak nestane je svislá ocasní plocha, kterou při daném skluzu po křídle zasáhne z boku proud vzduchu a díky tomu, že má od těžiště dostatečné rameno způsobí vybočení ocasu z přímého směru - vně zatáčky - a tím zatočení nosu letounu dovnitř zatáčky kolem svislé osy. Pominu teď další efekty SOP a proč nemůže být nekonečně velká nebo příliš malá, proč se tam přidávají různé ploutvičky a SOP prodlužuje podél trupu, apod. Je tu ale jedno ale a to je vlastní funkce křidélek.
Jak tedy fungují ? Každé z nich je vlastně křídlo samo o sobě - zvýšením nebo snížením jeho výchylky se sníží nebo zvýší úhel náběhu jeho profilu a tím dané části křídla, tím se zvětší nebo zmenší vztlak v daném místě. Výsledkem tak je zvednutí nebo klesnutí dané poloviny křídla a tak klonění celého letadla. Proto mají křidélka opačný smysl výchylky - to co se pohne vůči křídlu dolů zvýší AoA, tím vztlak, táhne křídlo nahoru a tím naklání letadlo na opačnou stranu. To křidélko co se pohne nahoru sníží AoA (nebo vytvoří záporné), sníží (vytvoří záporný) vztlak, tím táhne křídlo dolů a pomáhá v onom náklonu.
Zbývá ale zmínit onen kámen úrazu - ještě jeden fenomén a to je odpor - s každým zvýšením AoA a tím vztlaku roste také odpor (základní pravidlo). A to je právě onen problém - křidélko které zvýšením vztlaku stoupá s křídlem nahoru vytváří rovněž také odpor a protože je ten odpor jen na jednom konci křídla (kde je ono křidélko) způsobuje výsledná síla zatáčení letadla podél svislé osy - ale bohužel, proti směru zatáčky (ven, odpor je na vnějším, dolů vychýleném křidélku).
3.) Způsobů jak tento problém řešit je mnoho - ten nejsnadnější je prostě nechat všechno na pilotovi, dát mu kuličku do palubovky nebo šňůrku na plexi a starej se, což je příklad většiny malých letadel. Jsou ale i mnohem lepší a příjemnější řešení.
a) Diferenciální křidélka - výchylka do jednoho směru je menší než do druhého (většinou dolů méně než nahoru) a tak je zajištěn větší odpor na křidélku co je na křídle co jde dolů a tím příznivý odpor na křídle uvnitř zatáčky, který pomáhá zatáčení podél svislé osy dovnitř. Dá se říct, že většina letadel má více či méně diferencovaná křidélka, jinak by nožní řízení byla dost otrava.
b) Frieseho křidélka - uchycení křidélka je řešeno tak, že osa podél které se otáčí v závěsu křídla je posunutá dál směrem k odtokové hraně křidélka a jeho náběžná hrana mé trochu upravený profil. Vpodstatě takový ekvivalent aerodynamického vyvážení používaného u výškovek. Tím se stane, že když se dané křidélko vychýlí nahoru (tzn. daná polovina křídla dolů a křidélko je tak uvnitř zatáčky), přečnívající náběžná hrana se vystrčí pod úroveň profilu křídla a způsobí tak přídavný odpor - ten příjemný, který letadlo stáčí dovnitř zatáčky. Tohle řešení využívá poměrně dost letadel, která se používají pro nějakou formu cestování (třebas třídy Piper Seneca) - protože kdo by se s těma nohama pořád otravoval že Frieseho křidélka už jsou účinná natolik, že používat směrovku pro zatáčky se standardním náklonem není vůbec potřeba - kulička je buď uprostřed, nebo je její výchylka zanedbatelná.
c) Použití spojlerů - narozdíl od křidélek mají jednu velkou výhodu - na polovině křídla kde sníží vztlak (rušením proudu vzduchu) zároveň přidají odpor (logicky - překážka proudu vzduchu) a tak se na této dovnitř zatáčky naklánějící polovině křídla zároveň projeví efekt zatáčení kolem svislé osy dovnitř zatáčky. Spojlery mají ještě jednu velkou výhodu - narozdíl od křidélek (zvláště těch na koncích křídla) nedochází ke kroucení křídla (když si představíte jak je omezená lokalita kde na křidélku dochází ke zvýšení vztlaku a jak to působí na zbytek křídla, bude to jasné). Toto kroucení je u velkých rychlostí už dost strukturální problém a taky proto mají velká letadla také spojlery a vnitřní křidélka a ty vnější se od určitých rychlostí (třebas při zasunutých klapkách) už vůbec nepoužívají.
d) Použití různých kombinací výše uvedeného.
e) Použití nějaké sofistikovanější metody, kdy se směrovka řídí automaticky podle náklonu tak, aby byla zatáčka koordinovaná - na základě výstupu z akcelerometrů apod. - v případě velkých letadel samozřejmě všechno z IRS, využívaného pro spoustu jiných věcí než jen navigaci.
4.) Abych to shrnul - u letadel s jednoduchými křidélky se nohy používat musí. U letadel s nějakou formou "vylepšených" křidélek se nohy používat nemusí podle řešení vůbec (vyjma případů z bodu 1), nebo velmi málo (platí i pro hodně malých letadel). U letadel dopravních to platí dvojnásob - použití směrovky má u vyšších rychlostí a u komplikovaných konstrukcí velmi neblahé důsledky na stabilitu a tak opět vyjma situací z bodu 1 se na pedály prostě nesahá ani náhodou. Někdy to může být i nebezpečné - viz katastrofa A310 nad NY chvíli po 9/11. Musím tak vyvrátit hodně bodů z téhle debaty - jako že nutnost použití pedálů závisí od velikosti letadla, SOP, směrovky, nebo něčeho podobného. NE, závisí pouze na metodě řešení efektu nazveného "adverse yaw", který způsobuje metoda řízení křidélky.
Jinak správná metodika provádění zatáčky je pak uvést letadlo do klonění křidélky a současně přidávat směrovku tak, aby zatáčka byla a zůstala koordinovaná, to samé platí obráceně pro její ukončení.
A na závěr k té FSce - nevím nakolik je tohle možné ovlivnit při vytváření daného modelu, ale obecně je většinou kulička a použití pedálů v FSce dost tragické - realitě velmi hodně vzdálené. Kulička lítá jak splašená, má velké spoždění, jsou potřeba příliš velké výchylky pedálů a pedály jsou většinou příliš citlivé a s velkou setrvačností. Zatím jsem popravdě u malých letadel nenašel addon, který by v tomhle byl aspoň průměrný...ale to je holt dáno spíše FSkou než jejich tvůrci. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 13:49 | |
| | perfektní díky za detailní ujasnění, zejména bod 4
thx |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 14:10 | |
| | Super článek.
Aerodynamika je krásná věda - člověk se naučí pár základních pouček a vše další si odvodí, nebo mu po přečtení jedné věci dojde spousta dalších. Kdysi jsem někde psal, že na MiG-23 se nepoužívají téměř vůbec nohy - a ejhle, MD nám vysvětlil proč
Ještě pár podobných otázek a pilní čtenáři budou nachystaní na zkoušku aerodynamiky na PPL Jen tak dál |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 14:13 | |
| | Diky moc, perfektne napsane - hned si to kopiruju mezi letecke know how, protoze tady to brzy zapadne  |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 14:21 | |
| | | Přiznám se také, že jsem čekal až se na to téma vyjádříš. Děkuji za kvalitní info.. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 14:37 | |
| | | Wau, dost obsažné pojednání. Jenom to ve mě vyvolalo jednu otázku, která mne dřív nějak nenapadla, proč po křídle nespadnou letadla, která nemají SOP, většinou nějaká samokřídla jako B-2 Spirit nebo ze starších Go-229 ? |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 15:06 | |
| | Ta katastrofa A310 nad NY mě zajímá ale špatně se to hledá.
Nemáte někdo odkaz? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 15:10 | |
| | | |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 15:29 | |
| | | tak to je drsny sem ani nevedel ze se neco takovyho stalo a hned po 11.9. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 15:31 | |
| | | Mňojo, taky se všichni v NY zbláznili a začali to prohlašovat za další teroristický útok. On byl vůbec 2001 takovej špatnej rok :/ |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? začátečnická metodika 11. 2. 2008 / 22:11 | |
| | Fajn čtení, dík.
Nějak jsem tam ale nenašel něco, co mi kdysi veeeelice pomohlo naučit se (jakž takž) létat zatáčky. Je to tam po kouskách, ale myslím, že pro začínající a pro malá letadla (u těch velkých rour je to asi trochu jinak ne?) by bylo dobré připsat ještě něco sice bez teorie, ale polopaticky. Staří mazáci a instruktoři ať mi, prosím, prominou
Je to už dlouho, co jsem se učil metodiku lítání , ale pokud se dobře pamatuju, byly tam (docela přesvědčivě) vždycky dvě (resp. 3) fáze:
- uvedení do zatáčky
- ustálení zatáčky
(a pochopitelně vyvedení ze zatáčky).
Ustálená zatáčka má v celých 360 stupních stejný náklon, stejnou rychlost, stejnou polohu nosu letadla vůči horizontu a není ani skluzová ani výkluzová (pozná se podle kuličky nebo bavlnky na kabině kluzáků).
Uvedení do zatáčky:
1. křidélka do zatáčky (éro se hlavně klopí a většinou samo moc nezatáčí)
2. hned vzápětí následovaná přiměřeným vyšlápnutím nohy do zatáčky (vnitřní noha - pro pořádek). Teprve po tom vyšlápnutí se éro v zatáčce znatelně "usadí" - a začne zatáčet (!).
Ustálení zatáčky:
bezprostředně po uvedení vrátíme výchylky kormidel (křidélka, pak směrovka podle potřeby) trochu zpět (ne až do neutrálu, ale výchylka pro uvedení je větší, než výchylka pro ustálenou zatáčku).
Při ustálené zatáčce je důležité, aby nos letadla nepadal pod horizont ani nad něj nevyplavával. Přirozený horizont je základní orientační prvek. Rychlost v zatáčce korigujeme jemnými pohyby výškovkou. Můžeme hlídat rychloměr, ale nos na horizontu je nejdůležitější.
Uvedení zatáčky bez následného ustálení většinou vede ke zvyšujícímu se klopení, zvyšujcí se rychlosti, poklesu nosu pod horizont - a výsledkem je pád do spirály (nikoliv vývrtky!!) která je velmi nebezpečná rychlým nárůstem rychlosti a rizikem překročení obálky násobklů při pokusu o vybrání.
Až druhým očkem sledujeme kuličku a směrovkou jí udržujeme mezi čárkami (kde kulička, tam nožička). Většinou ale když udržíme nos ve stejné poloze na horizontu a držíme ustálenou rychlost, není tam ani skluz ani výkluz a kulička je mezi čárkami (!).
Čím ostřejší je zatáčka, tím víc se vzájemně mění funkce výškovky a směrovky. V ostré zatáčce "utahujeme" zatáčení výškovkou (přitažením) a naopak nos na horizontu udržujeme směrovkou (při vemi utažené zatáčce to může být až "kontra" proti základnímu pohybu v zatáčce mírné).
Shrnuto: koordinovaná ustálená zatáčka se létá (u malých letadel) koordinovanými pohyby všech tří kormidel (křidélka, SOP, VOP), základní technikou je (může být) "uvedení" (křidélka, a za nimi noha) a "ustálení" (křidélka a noha zpátky). |
| |
|
| | | | Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 14:30 | |
| | | pokial nelietas okolo minimalnej rychlosti (vzlet, pristatie, padova rychlost,..) tak v podstate nie je dovod pouzivat nohu... zosikmeny prud vrtuloveho viru a samotny tah vrtule je dostatocny na to, aby sa nohy zanedbavali.. ina situacia je u vetronov a hlavne v stupaku, ked do toho treba viacej kopat, ako "kridelkovat" |
| |
|
| | | | | Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 14:48 | |
| | | Hmmm t.j. zajímavé - když jsem tu podobný výklad (jako David) hodil já, (sice jen na pár řádků z odkazem na školu FS a AIRPLANE FLYING HANDBOOK 2004 od FAA, hlavně teda co se tejče používání směrovky ve velkém éru a můj názor na šlapky ve FS, tak jsem byl (vč. mého 25let profi lítajícího kámoše) málem zatracen a ukamenován. Že by mi něco ušlo????????? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Koordinovane zatacky - jak to litate? 11. 2. 2008 / 14:55 | |
| | | Tady kdekomu uchazi mnoho veci. Ja ti chlape navrhujem klasicku cestu - backorku ;o) |
| |
|
|
3x 
