|  |  | | A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 15:33 | |
| | | Mám Wilco A319 a zajímalo by mě, proč je zakázáno mít zároveň vysunuty plné klapky a spoilery. V konfiguraci podvozek + Klapky 3 + spoilery mi airbus zrychluje např. při sestupu na London City. |
| |
|
 |  | | | Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 15:54 | |
| | Sice ten ábus nemám,tak ti neřeknu důvod zákazu, ale koukni taky na vertikální rychlost sestupu, protože se nediv, že ti zrychluje, pokud klesáš třeba cca 2500 ft/min. Letadlo musíš taky odbrzdit, tzn. mít takovou rychlost, aby jsi mohl klapky i podvozek vysunout a ne tam ještě dávat spoilery.
Mimochodem, schválně, jakou rychlostí přistáváš, když ti to ještě zrychluje? Jaká je hodnota na rychloměru? |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:09 | |
| | Tak například letim 2000FT nad letištěm 140kts v přistávací konfiguraci, při sestupu po ILS
dám spoilery ale na prahu dráhy mám 180kts. Prazdné letadlo, plné nádrže. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:17 | |
| | | A nepřidává si to éro samo ty plyny? Jen zkouším, protože mám jen bulíka, ono totiž pokud ty u bulíka nepotvrdíš rychlost na přistání, tak on si tam holt nechá svých 240 kt, tak jestli to není u toho ábuse stejné, že chce potvrdit rychlost na přistání a tím pádem ti pak nebude přidávat. |
| |
|
| | | |  | | | Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:18 | |
| | Tome, koukals někdy na approach chart pro London City ?  |
| |
|
| | | | Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:03 | |
| | | já absolutně nechápu, proč ty spoilery máš... to si vymýšlíš nějaký vlastní postupy či co? |
| |
|
| | | | | Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:11 | |
| | | Samozřejmě u normálních letišť je přistání bez problému. |
| |
|
| | | | Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:09 | |
| | Airbusa nemam, ale u Boeingu to bylo proto ze spoilery vysunute pri klapkach > 10 zpusobuji silne vibrace, ktere by mohly vest az k poskozeni. U toho Airbusa to asi bude podobne
Vita |
| |
|
| | | | Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:17 | |
| | Tři důležité věci:
1.) Zakázáno je to zejména z technického hlediska kvůli vibracím (viz Víťa) ale také z důvodu bezpečnosti díky významné redukci vztlaku na křídle, což není právě optimální při rychlosti blízké pádové a nízko nad zemí (čili při přiblížení).
2.) London city je velmi specifické letiště. Pokud se nepletu, tak navíc na něj nejsou takhle velká éra certifikována. Přiblížení je hodně velká divočina a samotný přistávací manévr (dvojitý flare) není nic snadného. I v reálu jej lítají pouze kapitáni.
3.) Nečekej že ve Wilco Airbusu budeš mít korektní parametry v těchto režimech. Není to addon pro tenhle typ létání. |
| |
|
| | | | | Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:42 | |
| | | Ahoj, muzes prosim vysvetlit "dvojity flare"? o co jde? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 17:04 | |
| | | Na Rwy10 má úhel sestupu 5.5° To je téměř dvakrát tolik co běžné ILS a proto má letadlo velmi vysokou rychlost klesání (vertical speed), většinou přesahující 1000fpm (což už samo o sobě např. pro běžné airlinery znemaná "nestabilizované přiblížení"). Před dosednutím se tak poměrně prudkým přitažením nejdřív vytratí přebytečná rychlost sestupu, což ale znamená, že zůstane poměrně dost velký přebytek energie a tak by letadlo slušně plavalo a nestačila by velmi krátká dostupná vzdálenost pro přistání 1319m. Proto se provede "druhý flare", což je něco mezi pádem a pozitivním přistáním U letadel vybavených samostatnými speedbrakes (ne spojlery na křídlech) se tohoto zařízení využívá pro příslušné zpomalení. To pozitivní dosednutí (cestující tomu říkají tvrdé přistání včas je kriticky důležité - v určité části runwaye jsou značky, před kterými musí být éro 100% na zemi. Říká se jim "goaround or swim". |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 17:09 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 17:24 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 17:47 | |
| | Taky vám tam autogen dělá tyhle dva pěkný baráky?
|
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 19:49 | |
| | To dela jen default scenerka,je to samozrejme spatne.Skoc na avsim.com,jsou tam free scenerky - jedna na letiste a jedna upravi ty zminene nesmysly.Byl jsem to tam omrknout live a opravdu to tam neni... ))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 20:18 | |
| | | Alebo len v nastaveniach FSky stiahni "Scenery complexity" na "Sparse" (alebo "None") a je to... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 22:17 | |
| | Jo a na letišti budeš mít jen dráhu (možná ani tu né)
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 23:43 | |
| | | No, rwy zostane, hlavna budova a veza tiez, akurat zmiznu 4 budky, svetla a znacenie na rwy a twy... ale hlavne zmiznu tie dva baraky... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 17:10 | |
| | | Konkrétně přesně u A319 je u ezyJetu (doufám že to nepletu teď s jinou společností) omezení, že pokud pod 1000ft nad zemí překročíte -1000ft/min, tak G/A. Schválně si to zkuste, jak často se to podaří a jak často byste museli dělat G/A při některých nepodařených přiblíženích... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 10. 10. 2007 / 21:43 | |
| | | Čoveče já mam na "lucinku" a (strmá přiblížení obecně) výcvik, a povytažené spoilery na G/S jsou bežným (naopak povinným) jevem. A o dvojím podrovnání nám nic neříkali Četl jsem článek o létání A318 na LCY a pokud se nepletu, spoilery se taky na FAFu vysouvaly. Rozdíl je ještě v tom, že místo Vref se lítá na SVref, která poněkud je vyšší, a je zakázáno dělat decelerovaná přibližení (=plná stabilizace nejpozději nad FAFem) |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: A319 úhel sestupu 11. 10. 2007 / 11:00 | |
| | Zdravím A je Skandál!
No jo. Prohlídnul jsem si znovu manuály od B737 a v sekci zabývající se omezeními je mimo jiné napsáno že speedbrakes by se neměly používat pokud jsou klapky vysunuty na víc jak 15 stupňů.
Podle toho co píšeš tedy slovo neměly znamená že se může pokud má posádka výcvik na to aby v důsledku tahání za spoilery v dané konfiguraci z letadla něco neupadlo?
Myslím že pro účely FS si takový výcvik také opatřím
Víťa
|
| |
|
| | | | | | | | Re: A319 úhel sestupu 11. 10. 2007 / 12:57 | |
| | Nemůžu bohužel komentovat speciální procedury pro použití spojlerů pro LCY nebo jiná CAT C letiště, bo nemám zatím ani výcvik ani zkušenost To co jsem psal bylo založené jen na obecných pravidlech pro stabilizovaná přiblížení, doporučeních Boeingu a tom co nás tu učili pro ATPLko. Samozřejmě, pokud na to máte speciální procedury, někdo pak prohlídne klapky a nezapomene zasunout spojlery při goaroundu , tak to asi nebude takový problém. Předpokládám, že se vysunou na nějakou NEmaximální hodnotu a pak se s nima dál nehýbe.
Ta procedura kterou jsem popisoval je na základě přednášky kapitána BA CityFlyer, který to přiblížení létá několikrát denně, konkrétně na BAe-146. Rozebíral to velmi důkladně, včetně grafů a videa z kokpitu a zvenku. Zmiňoval hodně důrazně, že díky vyšší rychlosti dopředné i vertikální není možné při klasickém flare dosáhnout dotyku v části dráhy, která by umožňovala bezpečné zastavení před koncem. A pokud by se nedělal naopak přechod tak důkladný, tak by bylo dosednutí příliš pozitivní s rizikem odskočení. Ono LCY není jen výrazně strmé přiblížení, ta délka dráhy je možná ještě podstatnější faktor. Ale třeba tomu jen každý říkáte jinak |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: A319 úhel sestupu 11. 10. 2007 / 19:47 | |
| | Jo, z 10ti panelů spoilerů taháme jen 6. A G/A je rozšířený o jeden úkon, to je jesný Ohledně spoilerů jako takových, z mého kraťoučkého působení jako F/O - testpilot na 737 si vzpomínám, že efekt vysunutých spoilerů na pádovou rychlost se výrazně snižoval s vysunutím klapek, v nepřímé úměře s buffetem, takže na klapky 40 se to třáslo jak ratlík v lednu na tramvajové zastávce, ale pádovku to zvýšilo jen o 3-4kts. Ono obecně pod 250kts už jejich efekt nebyl bůhvíjaký, to už spíš pomáhaly "rubber airbrakes"
Jo a pojem dvojí podrovnání už jsem vlastně slyšel, mluvili o tom staří letci z MiGů-21 |
| |
|
| | | | | Re: Re: A319 úhel sestupu 8. 10. 2007 / 16:43 | |
| | Myslím že největší tam je certifikovaný A318. Občas tam zaletím s An-26 nebo Jak-40 a je to celkem máslo. Padá to docela rychle a je potřeba podrovnat právě včas, moc brzo znamená dlouhou výdrž a přeběhnutí, moc pozdě znamená drsný nápor na podvozek. Podle videí na youtube.com je to trochu od obou - takže třísknutí někde na začátku a max-brake-action. Hodně pěkný tam jsou BAe-146.
S Jak-40 potom radši startuju poloprázdný, protože má minimálně 800m na T/O. |
| |
|
| | | | Re: A319 úhel sestupu 10. 10. 2007 / 13:00 | |
| | Nedalo mi to, Tu-134 to zvládá celkem bez problémů
|
| |
|
| | | | | Re: Re: A319 úhel sestupu 11. 10. 2007 / 13:34 | |
| | | Dobrý... jakou máš TOW? A zkusil jsi přistání? |
| |
|
| | | | Re: A319 úhel sestupu 10. 10. 2007 / 19:37 | |
| | | A na kolik % ti jedou motory? V takové konfiguraci můžeš klesat skoro kolmo, aniž by letadlo zrychlovalo |
| |
|
|
