|  |  | | Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 14:31 | |
| | http://www.planes.cz/cs/photo/1019461/?win_res=1024
Ahojte, prosim vas, jeste porad nejak nerozumim jedne casti vycviku, kdyz jdu az na licenci ATPL.
Tady na te fotce je napsano VYCVIKOVE LETY, tak v jake fazi je ten student?? Jeste pred ATPL? Nebo to se potom lita u typovky, takove lety?
Muze mi to, prosim, jenom nekdo vysvetlit, ja toho na netu presne o tomto moc nenasel a moc mi to neni jasne, diky moc  . |
| |
|
 |  | | | Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 14:33 | |
| | | no dela si typovku na kocicku .... |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 14:35 | |
| | ehm, hodne debilni otazka ....
Kocicka, tim myslis toho Airbuse? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 15:16 | |
| | | Ne, tu letusku na palube |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 15:19 | |
| | AHA 
no, ja mam takovy problem, jako opravdu tomu nerozumim, tak zda by mi to tu nekdo vysvetlil ? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 15:35 | |
| | ATPL jakožto takové je pouze teorie a to teorie nejvyšší. Nejnižší stupeň papírů je PPL - sportovní pilot - teorie plus odlétat 45 hodin. Poté je CPL - obchodní pilot: teorie plus odlétat cca 175 hodin. Potom je ATPL. Jde to i zkratkou: uděláš si PPL a máš nálet 45 hodin. Můžeš jít na teorii ATPL a mezi tím létat hodiny. Po odlétání tuším 80 hodin sólo je třeba si udělat MEP - multiengine, zhruba 7 hodin na dvoumotoráku a lety v noci - 5 hodin. (mezitím stále studuješ teorii ATPL - 650 hodin.) Po odlétání MEP a dosažení nějakého celkového náletu který z hlavy nevím jdeš odlétat IFR - 45 hodin, z čehož nějaké procento můžeš odlétat na certifikovaném IFR trenažeru. Mezitím dokončíš teorii ATPL a jdeš na zkoušky. Pokud uděláš zkoušky a máš odlétánu noc, IFR, MEP a cca 220 hodin, jsi ATPL frozen a máš nejvyšší letecké papíry, které tě opravňují k řízení i velkého letadla z pravého sedadla druhého pilota (ale musíš si na to éro udělat typovku). V tomto případě ti odpadávají teoretické zkoušky na CPL, protože jsi je nahradil vyšším stupněm - teorií ATPL. Pokud závěrečné zkoušky ATPL děláš v angličtině, nemusíš dělat zvlášť zkoušky z angliny.
Pilot na obrázku tedy "nelétá ATPL", ale dělá si asi typovku, jak psal Tragéd.
Ve zkratce a principu asi tak, pokud se tu objeví Míra Dušínůj, nepřesnosti opraví. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 16:41 | |
| | já taky poopravím (taková kravina ) PPL je Soukromý pilot letounů (vrtulníků)... Private Pilot Licence  A co se týče těch hodin, tak by to mělo být místo 80-ti 100 hodin (podle mých informací z VŠB) |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 17:07 | |
| | | tak ti cece nevim, jestli po tech poslednich tvych prispevkach se muze ten tvym informacim buhvi odkud verit .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 17:39 | |
| | To je fakt, já už taky začínám o své paměti pochybovat, ale toto mi fakt bylo řečeno (ale ruku do ohně za to nedám, podle toho, co jsem se dozvěděl z posledních x dní )
asi si pořídím debilníček |
| |
|
| | | | | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 21:34 | |
| | | A já občas pochybuju, že si abstinent. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 07:40 | |
| | | no jestli je VŠB vysoká škola báňská, tak bych nevěřil všemu, co mi tam řeknou |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 17:36 | |
| | | No, podle mě máš zkreslené informace, 80-100 hodin, to by ti to muselo strašně nejít.Takový to klasický PPLko, jehož osnovu jsem viděl, bylo v rozmezí těch 45-50 hodin.Takto se to pohybovalo u několika lidí a mých kamarádů co PPL nedávno udělali. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 17:38 | |
| | | Já PPL dělám a mám osnovu doma a je to 45hodin. Ale ATPL nebo CPL je něco jiného Podle toho, co si pamatuju, tak mi bylo na škole řečeno, že po absolvování PPL musím mít +100 hodin, abych mohl dělat další praktické zkoušky |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 17:42 | |
| | | Jasně, ale to jsi jenom nespecifikoval, že to už nesouvisí nijak s náletem na PPL zkoušku, jak jsem to já chápal |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 18:04 | |
| | | Aha Tak to se omlouvám |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 00:56 | |
| | Stačilo číst pozorně - Tonde to s náletem na PPL píše správně.
A pokud jde o minimální nálet v rozsahu PPL, je to podle osnovy a JAR-FCL 45 hodin.
Když je ale uchazeč o PPL již držitelem průkazu způsobilosti pilota kluzáků (GLD, TMG), PPL(h) či ULA, lze mu snížit minimální povinný nálet v určitých úlohách o dobu, rovnající se 10% jeho náletu v pozici PIC (pilot in command), maximálně ale o 10 hodin.
Takže když už máš něco nalítaný a jde ti to, satčí na PPL 35 hodin (ale když ti to nejde, tak stejně lítáš a lítáš - a lítáš, jak s hadrem na koštěti) |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 18:31 | |
| | Fotka (fakt podařená) nejspíš zachycuje část výcviku, které se říká base training. Podle požadavků JAA je to šest okruhů (pět touch&go a jeden go around) s prázdným letadlem, a pro většinu pilotů první setkání s opravdovým eroplánem. Po měsíci, kdy adept každý den lezl po úzkém můstku do jakési temné budky, najednou stojí před obludou, jejíž kolo je stejně velké jako on. Čeká ho hodina zcela manuálního lítání okruhů a během ní zjištění, že je to nakonec přece jenom letadlo.
Po base trainingu je teprve možné do průkazu zapsat typovku a může začít line training - létání běžných linek s cestujícími na palubě. Prvních pár linek ještě se "safety pilotem" - tedy zkušenějším pilotem na jump seatu (aby s tím někdo přistál, kdyby kapitána klepla pepka). Jinak line instruktoři musí být kapitání otrlých nervů. Prvních pár desítek hodin se jedná spíš o single-pilot operations, kdy kapitán kromě toho, že bezpečně kočíruje, monitoruje a opravuje sérii chyb F/óčka zbroceného potem. Line training končí "line checkem", po kterém se pilot stává řadovým druhým pilotem. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 20:59 | |
| | | Týbído To je bomba, okruhy s takovou příšerou. Co všechno se v tom cvičí? Předpokládám, že asi jen ty přistání a trošku reakce ve vzduchu, jinak asi nic, aby se ušetřily náklady, že? A kde v ČR, resp. kde se toto dělá? Nikdy jsem se s tím nesetkal a pochybuju, že budou takhle kroužit s Ačkem nebo B737 na LKPR |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 21:30 | |
| | | cece.. kde asi tak by se ty okruhy letaly? kdyz ta fotka je z brna..? .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 21:34 | |
| | | Slyšel jsem i něco o Hradci Králové, ale nemám to potvrzené. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 09:40 | |
| | | Sveho casu tohle provadeli Austrian na Mosnove (odhadem pet let zpaky) s 330kou. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 23:02 | |
| | 1) jsem tu fotku neštudoval
2) nemusí to být jediné místo a jak tu bylo psáno, tak prý ve Vodochodech lítají taky a možná i v Hradci  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 23:08 | |
| | Ehm, nechci ti brát iluze, ale stačí se jenom trošku zamyslet a dát si dohromady 1+1
a) Hradec není IFR letiště
b) ČSA nedovoluje svým posádkám na těch letadlech létat za VFR
A výsledek je jaký? Opět se dostáváme k tomu, že se chytáš informací "jedna paní povídala".. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 23:13 | |
| | | Nojo, nedovolí jim VFR, ale lítají IFR úplně na ruku... to mi nedošlo no Jenom se snažím obhájit to, že ikdybych tu fotku důkladněji študoval, tak nemusí být LKTB jediné letiště, na kterém toto můžou dělat |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 23:32 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 08:31 | |
| | | tu fotku nemusis studovat. je to pod ni napsany. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 21:36 | |
| | | Já vim že lítaj výcvik v brně a ve vodochodech. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 23:07 | |
| | | Může si pilot dělat typovku až u airolinky ? Asi jo - protože kdysi právě něco takového dělal B733 od FisherAiru v Mošnově, ale to už je hoodně dávno. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 01:08 | |
| | | Když si najde aerolinku, která mu to zaplatí, nebo mu dá nějakou jinou nabídku, tak určitě ano. Pokud ne, tak si může vybrat z poměrně dlouhé řady institucí, které typovky dělají na míru a třeba přímo o garantují přijetí studenta do nějaké aerolinky (jako třebas GEcat pro EasyJet). |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 21:14 | |
| | A takze sest okruhu a pak ti daji razitko, kdyz je vse OK ???
A dela se i nejaky test na typovku? |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 07:21 | |
| | >Podle požadavků JAA je to šest okruhů (pět touch&go a jeden go around) s prázdným letadlem
Můžete mi prosím přiblížit čemu se tady říká okruh?
Je to klasický VFR okruh?
Nebo je to nějaké kolečko mimo letiště kde se letadlo řídí IFR podle letištních a okolních radiomajáků?
Nebo jsou ty kolečka vektorovány v rámci letiště po celou dobu ATC?
Díky,
Leoš
|
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 08:47 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 09:14 | |
| | Díky za odkaz, přečetl jsem si to dvakrát.
Jasne je ze v FPL bude uvedeno STAY u nejakeho radiomajaku na letisti a let typu IFR.
Jasne je ze se nesmi vyletnout z TMA
Jasne je ze preladovani zalezi na dohode TWR a APP
Jasne je ze v realu se to provadi mimo Prahu (LKTB, LKVO)
Jasne (mi) neni jak budes delat ty okruhy.
A>ano, řídící Tě vektoruje. Hlásit polohu nestačí
B> (pri peknem pocasi) Boeing nebo Airbus CSA budou litat malicky okruhy vlastni navigaci podle zeme zakonceny vizualnim priblizenim (...pod hlavickou IFR)
Leos |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 09:32 | |
| | | Co já mám z doslechu do dvou lidí, kteří to lítali na bulíku ve vodochodech, tak je to absolutně normální visuální okruh, jen je trochu větší, než s 205kou a většinou nemá 4 zatáčky ale spíš dvě 180ky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 10:14 | |
| | | Přesně tak - prostě letíš normální ovál, všechno pěkně na ruku a trimuješ - jako s malým dvoumotorákem. Vždyť Bulík je taky normální letadlo ne ? ;o) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 16:26 | |
| | | Detaily se asi lisi podle spolecnosti, ale my to letali v Bratislave jako ciste vizualni okruhy. Nepamatuju si presne, ale myslim na okruhove vysce 1500 ft AAL rychlosti 210 kt s plnym konfigurovanim letadla, kolega s jinym instruktorem ve vysce 1000 ft na 180 kt (celou dobu na klapkach). Vzlety jsme delali s klapkami 1 a s pouzitim Flight Directoru, priblizeni jako vizualni bez FD. Zajimave bylo, ze chybou ridiciho se nam na jedno finale pripletl vrtulnicek zachranky a my dostali TCAS Resolution Advisory se vsim vsudy |
| |
|
| | | | Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 19:38 | |
| | Ondro, koukám, že ti tu systém výcviku nikdo zatim nijak bíž neobjasnil, tak to zkusím já
Abys mohl být dopravní pilot a létat na boeingách, airbusech, jaternicých apod tak musíš mít několik licencí pohromadě, spolu s příslušným absolvováním teoretických kurzů.
Jde o PPL (Private pilot licence) + NIGHT (VFR noc)+ MEP (Multi-engine licence) + IFR SEP/MEP (Instrument flight rules single-enfgine piston/multi-enine piston) + CPL (Commercial pilot licence) + MCC (Multicrew cooperation)
Tomuto výcviku se říká modulový a létáš ho postupně, po fázích neboli modulech.
Celkový nálet je a musí být 200hodin s tím, že na některé fáze výcviku musíš mít nalétáno jistý počet. Po absolvování teorie a praktické části výcviku každého "Modulu" děláš zkoušky na UCL.
Pak existuje ještě druhá možnost a tou je "Integrovaný výcvik ATPL", kde v průběhu získávání znalostí ze všech modulů najednou, létáš i výcvik... neděláš žádné zkoušky na UCL, jen na konci děláš jednu velkou hromadnou. Po absolvování tohoto typu výcviku získáš kvalifikaci "ATPL (Frozen)" - takový neplnohodnotný ATPL , který je zplnohodnotněn po nalétání 1500hodin u aerolinek.
Pro modulový je to podobné, ti s licencí obchodního pilota s přístrojovou doložkou získají také plnohodnotné ATPL po 1500 obchodních hodinách.
Výhoda "integráče" je, že je pro lidi co nikdy nelítali a maj to všechno pohromadě a nestaraj se o nějaký průběžný zkoušky apod. Nevýhoda je časový limit pro ukončení výcviku 36měsíců a neflexibilnost výcviku.
Výhoda "moduláče" je, že výcvik můžeš dělat i třeba roky, jak máš prachy a taky to, že si třeba PPL + NIGHT + MEP můžeš odlétat někde v aeroklubu za menší peníz než je u integráče. Nejsi nijak časově omezen...
Snad jsi chtěl vědět toto... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 21:04 | |
| | Nevím, jestli je to přesně, ale
"Po absolvování teorie a praktické části výcviku každého "Modulu" děláš zkoušky na UCL."
toto se mi nezdá Konkrétně u PPL na ÚCL děláš akorát teoretické testy a praktické zkoušky děláš s inspektorem na letadle na letišti, kde děláš výcvik (aspoň na LKMT to tak funguje). |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 00:13 | |
| | | A řekl jsem snad něco jiného??? Tak jako tak je ten inspektor z úřadu... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 00:50 | |
| | "...aspoň na LKMT to tak funguje" - jéééééžiš, co to je zas za blábol?
Fakt děláš výcvik PPL? jestli jo, tak bys asi měl vědět, že osnovy, podle kterých lze absolvovat výcvik na PPL (a další stupně) jsou jen jedny (takže spíš osnova), kterou vydal ÚCL (local aviation authority) podle vymezení v společném evropském předpisu JAR-FCL (atd). Takže rozsah (hodiny) a v zásadě všechna obecná pravidla výcviku jsou stejná na LKMT, LKSZ, ale taky v Košicích, Lelystadtu, v Portu i na Son Bonet -prostě v celé Evropě. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 07:00 | |
| | | Já jsem jenom v těch svých tvrzeních už trošku opatrnější Nic víc... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real 2. 10. 2007 / 21:16 | |
| | Dekuji ti moc, ze ses tak rozepsal!!!!
A integrovany vycvik je drazsi?? A kdyz treba delas vycvik na CVUT, tak je co lepsi, ten integrac, kdyz je to pak vse pohromade?? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 00:11 | |
| | Výcvik je tak drahý, jak si ho seženeš... někdo třeba létá déle v aeroklubu, takže má mnohem menší cenu jako někdo kdo zrovna začal.
Někdo zase třeba odlítá nějaký moduly (většinou IFR a CPL) v Americe, protože tam jsou levnější.
Co se ČVUT týče, tak ta škola ti poskytne teorii pro integrovanej výcvik, a ty už si jen vybereš,jestli praktickej odlítáš v Deltě, neFairu nebo Bemoairu... ale pokud bys chtěl lítat modulovej, tak to úřad taky uznává - teorii integráče a výcvik modulovej. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 06:20 | |
| | | No, a kdyz studuju na CVUT tak si muzu delat vycvik u Flying Academy? To si nemuzu vybrat uplne z jakekoli skoly? |
| |
|
| | | | Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 01:03 | |
| | Padlo tady dnes spousta informací a variant, jak je to vlastně s těmi licencemi a lítáním. Pokusím se nastínit i malinko jiný pohled.
V prvé řadě co potřebuješ získat pro řízení dopravních letadel v rámci běžného komerčního provozu:
- Class 1 medical - zdravotní zkoušku s pravidelnou obnovou podle věku a typu licence podle JAR-FCL 3
- Licenci CPL (Commercial Pilot License) a to buď způsobem přes ty nižší (PPL), nebo přímo (v rámci integrovaného kurzu)
- Class rating MEL (Multi Engine Land) - opravňující létat single pilot multi-engine piston letouny
- RadioTelephony License RTL - oprávnění pro používání letadlových stanic
- Instrument rating IR pro multiengine letouny opravňující provádět lety za IFR podmínek (single engine není podle mně potřeba)
- Úspěšné splnění 14 teoretických ATPL zkoušek a certifikaci o absolvování ground school (650 hodin jestli se nepletu)
- MCC certifikaci - potvrzení o absolvování kurzu pro výcvik vícečlenných posádek
- Type rating pro konkrétní typ letounu kterým budeš létat, jehož součástí je i další pro daný typ odpovídající IR rating
- Potvrzení o úspěšném splnění base a line trainingu
- Narozdíl od kolegů si nemyslím, že je nutné získat separátně Noční doložku - záleží od země výcviku (někde není možné létat noční VFR), požadavek na let v noci je součástí CPL licence a IR je stejně noční nadřazená.
Této sadě licencí se někdy říká ATPL Frozen, což ale i přes jeho časté používání není termín uznávaný JAA. Po splnění požadavků na ATPL (viz níže) se z toho všeho stane plnohodnotná licence ATPL opravňující řídit dopravní letadla jako PIC (Pilot In Command). U většiny aerolinek pak platí, že po náletu cca 3000 hodin (někde více, jinde méně) je možné po ukončení command course fungovat jako kapitán letounu.
Minimální počty hodin jsou následující:
- PPL(A) - 40 hodin, z nichž může být max. 5 na schváleném simulátoru. Z celkového počtu musí být min. 10 hodin sólo, z nichž 5 musí být kvalifikováno jako cross country za splnění min. jednoho letu nad 270km (150nm) s mezipřistáním na dvou různých letištích.
- CPL(A) - 200 hodin (150 v rámci schválených kurzů), z nichž může být max. 10 na schváleném simulátoru. Z celkového počtu musí být min. 100 (70 v případě schválených kurzů) jako PIC, 20 cross country, z čehož min. jeden let musí být delší než 540km (300nm) s mezipřistáním na dvou různých letištích, 10 přístrojových (max. 5 na simulátoru) a pokud má být licence používána v noci také 5 hodin nočního letu včetně 5 vzletů/přistání jako PIC.
- ATPL(A) - 1500 hodin, z nichž může být max. 100 na schváleném simulátoru (a z nich max. 25 na nižších verzích). Z celkového počtu musí být min. 250 jako PIC (možno jako 100 PIC a zbytek jako PICUS - Under Supervision - pokud je scháleno místní autoritou), 200 jako cross country (min. 100 jako PIC nebo PICUS), 75 přístrojových (max. 30 na simulátoru) a 100 nočních jako PIC nebo co-pilot.
- IR(A) - 50 hodin cross country jako PIC v odpovídajících kategoriích letounu pro který je rating vydáván. Z celkového počtu musí být min. 10 na letounech a 40 přístrojových na letounech nebo vrtulnících, ze kterých může být max. 30 na simulátoru.
Těmito požadavky to samozřejmě nekončí, každý pilot musí pravidelně procházet (min. 2x ročně) dalšími zkouškami (většinou na simulátoru) v rámci aerolinky kde létá - LPC (License Proficiency Check), OPC (Operator Proficiency Check) a LOFT (Line Oriented Flight Training), které slouží krom otestování taky pro udržení licence a všech potřebných ratingů. V neposlední řadě samozřejmě taky pravidelnou zdravotní kontrolou pro Class 1 medical. Ne nadarmo se říká, že dopravní pilot je povolání, kde se z různých zkoušek člověk nevyhrabe vpodstatě nikdy
A teď jak na to všechno Klasické české cesty tu byly popsány celkem dostatečně, tak se to pokusím doplnit tím, jaký způsob jsem si nakonec vybral já - Integrovaný kurz APP First Officer na Oxford Aviation Training.
Všechno začíná přijímacím řízením - u něj se vyfiltrují zájemci, kteří nesplňují odpovídající požadavky pro tuhle kariéru. Je hodně podobné řízením, kterými si pak aerolinky vybírají svoje zaměstnance - a ne náhodou Jeho součástí může být pro tzv. sponsored studenty i skutečný přijímací pohovor s aerolinkou a existuje tak jakási záruka budoucí pozice po skončení výcviku. Podrobněji jsem onen systém popsal tady: http://forum.airways.cz/viewtopic.php?p=51740#51740
Další fází je ground school - klasická škola v lavicích, s instruktory a naprosto neskutečnou hromadou knih, manuálů, map, tabulek a dalších pomůcek. Tímto způsobem jsme strávili 780 hodin, během nichž jsme dělali z každého ze 14 předmětů nejprve jednu interní zkoušku v polovině, druhou interní zkoušku závěrečnou a nakonec oficialní JAA cerifikovanou zkoušku. Celkem tedy 42 intenzivních zkoušek a o trvání průměrně 1,5 hodiny. Výsledkem je splnění požadavků JAA na ATPL teorii.
Další fází je letecký výcvik v USA. O tom jak úžasné to může být se rozpíšu podrobněji už brzo Jenníkovi na Vrtuli (malá reklama ;o). Podobný výcvik bych přál každému, je to těžko popsatelné jen slovy a obrázky. Jeho součástí je 90 hodin na Piper Warrior základní výcvik, 10 hodin na Warrior simulátoru přístrojového létání, 15 hodin na Piper Warrior pokračovací výcvik (předběžná příprava na IR rating), 15 hodin Multi Engine na Piper Seneca a 5 hodin na Seneca simulátoru další přístrojové lítání. Vše v nádherné Arizoně v okolí Phoenixu, kde člověk zažije nejen neskutečný provoz, ale podívá se i na desítky skvělých letišť, včetně perliček jako je Grand Canyon, Flagstaff nebo Tucson (pro ty šťastnější i Sky Harbor). V průběhu se dělají 3 interní zkoušky - PT1 po 54 hodinách (cca obdoba PPLka), PT2 po 115 hodinách (taková mírnější obdoba IR ratingu) a PT3 spojená s oficiální CPL/ME zkouškou (JAA examinátor) po 130 hodinách.
Se získanou CPL(A) kvalifikací a MEL ratingem se vracíme zpátky do Oxfordu a během 50 hodin probíhá kurz First Officer Fundamentals. Je to věc, která není standardní součástí výcviků v jiných školách a je skvělou příležitostí připravit studenty na budoucí pozici FO v aerolince. Během těch 50ti hodin do nás 3 training captains British Airways a několik dalších odborníků na dané téma z jiných aerolinek hustilo všechno co se týká naší budoucnosti - od přijímacích pohovorů, přes počáteční výcvik, conversion course, až po vlastní provoz, včetně příjemných drobností jako je systém odměňování a další výhody. Součástí je i MCC a CRM training, ekonomika aerolinek, spousta interních informací, apod. Stručně bych to popsal asi takhle - během 14 dnů se z "noname" vlastníků CPL/ME licence stanou budoucí úspěšní uchazeči o pravou sedačku v jetu u jedné z velkých aerolinek v čele s BA.
Po FOF následuje další létání - 20 hodin Piper Seneca a 30 hodin na Seneca simulátoru jako IFR příprava pro IR zkoušku - nejtěžší z nejtěžších, která se koná hned poté za dohledu oficiálních JAA examinátorů.
Poté nás čeká MCC & JOC - závěrečná část výcviku zaměřená na to, aby jsme zapomněli na všechno co jsme se doteď v rámci licence museli učit a začali se zaměřovat na svou pozici v rámci vícečlenné posádky - létání, které se tak markantně liší od klasického single-pilot pojetí nutné pro CPL(A). Součástí je 12 hodin ground school a poté 40 hodin na full motion Boeing 737-400 simulátoru. Narozdíl od nyní už dokonce nepovinných 20 hodin pro MCC certifikaci nás čeká 2x tolik létání, které je zaměřeno v případě JOC (Jet Orientation Course) zejména na seznámení se s SOP konkrétních aerolinek a létání tratí a profilů, které nás čekají u výběrových řízení a následných zkoušek u aerolinek.
Celá tahle legrace trvá 65 týdnů, čili nějakých 18 měsíců včetně volna. Výsledkem je přesně to co aerolinky potřebují - student který prošel za posledních 18 nahuštěných měsíců intenzivní zátěží, která je hodně podobná tomu, co ho bude v rámci dané společnosti hned od začátku očekávat a který má všechny potřebné znalosti a zkušenosti aby obstál od výběrového řízení po vlastní provoz.
Bylo tu zmíněno srovnání modulárního a integrovaného výcviku. Podle mně osobně je integrovaný výcvik naprosto bezkonkurenčním způsobem jak si obstarat výše uvedené licence. A v případě OAT je to ještě o další úroveň výše...nejen díky těm věcem navíc - interním teoretickým zkouškám, PT1, PT2 a PT3 praktickým zkouškám, přípravou na IR rating a více hodinami na simulátorech, FOF a JOC kurzům, ale díky tomu jak je celá škola úzce provázána na konkrétní aerolinky a jejich potřeby. Každý student navíc od školy obdrží vyčerpávající report o celém průběhu kurzu, jehož součástí jsou nejen výsledky všech testů, ale i slovní hodnocení instruktorů a další informace. Výsledkem je pak to, že drtivá většina studentů hned po skončení školy absolvuje úspěšně pohovory a vstupní testy a nastupuje během týdnů až měsíců jako FO u aerolinek. V případě sponsored studentů dokonce daný výběr probíhá ještě před zahájením školy a v případě British Airways v jejím průběhu, ještě před získáním IR. V případě modulárních studentů je taková možnost velmi obtížná a u mnoha velkých aerolinek ani neexistuje (čerstvé studenty z jiných než několika vybraných integrovaných kurzů prostě neberou vůbec). Nestojí prostě za nimi intenzivní někým pravidelně sledovaná a hodnocená práce a doporučení školy.
OK, skončili jsme školu, získali vše potřebné, absolvovali pohovor ne nepodobný tomu z úvodu a uspěli - zaměstnala nás aerolinka ;o) Co nás čeká dál ?
Následuje řada událostí, které se souhrnně říká Airline Conversion Course. Součástí je:
- Type Rating - cca dva měsíce trvající úvod do toho čemu se říká "Pilot dopravního letounu". Začíná několika týdny intenzivního samostudia (většinou ve formě CBT - Computer based Training), v jehož průběhu je nutné vykonat několik teoretických zkoušek. Pokračuje drilováním checklistů, Operations Manuálu a SOP a na závěr je připravena lahůdka v podobě mnoha hodin na simulátoru daného typu letounu, kde probíhá kompletní výcvik pro získání type ratingu s příslušnou IR certifikací.
- Base training - asi nejůžasnější část celé pouti k aerolinkovému létání. Krásně to popsal Grasshopper a autor fotografie nádherně zaznamenal na Planes.cz, ale skutečnost je nepopsatelná ;o) Pomiňme úvodní legrace jako je safety training, kdy se po skluzavkách spouštíte s novými letuškami ve výcviku do bazénu a učíte se používat záchranné vesty, čluny apod. důležité věci To co dělá Base training takovým zážitkem je den, kdy se s dalšími kolegy seberete na nějaké odlehlé letiště, tam k vám přijde Training Captain a zavolá - "Chlapi, briefing!"...po chvilkové pauze kdy se baví napjatým očekáváním hromady informací následuje něco jako "This (krátký pohled na monstrum v pozadí) - is Boeing (Airbus)...let's go flying!" ;o) Oněch 6 okruhů a hlavně první přistání v éru na vrcholu svého výkonu (bez cestujících a s minimem paliva) se musí zažít, aby člověk zjistil, že se mu to opravdu nezdá....Závěrem Base Trainingu je pak pilotovi připsána do licence příslušná typová certifikace - může oficiálně řídit Bulíka, Kočičku nebo třeba Jumbíka ;o)
- Line training - podle interních předpisů společnosti několik (většinou 40-50) klasických letů s pasažéry (nic netušícími a s training captainem na levé sedačce. Jeho úkolem je daného pilota vycvičit pro linkové postupy a postupně sledovat a na závěr vyzkoušet ze všeho, co je od něj vyžadováno. Po splnění všech požadavků je pak příslušně "orazítkován" a vyslán na strastiplnou pouť již normálního běžného provozu v rámci aerolinky - pouť, na které se z různých dalších zkoušek už nikdy nevyhrabe ;o) Co je ale mezi nimi, to si asi každý umí představit....
K type ratingu je třeba doplnit ještě jednu důležitou věc - celá tahle legrace stojí z pochopitelných důvodů v přepočtu něco kolem 0,5 miliónu korun. Aerolinek, které svým novým (nebo někdy dokonce jen potenciálním) zaměstnancům tuto část výcviku zaplatí pochopitelně mnoho není. A i ty které tak činí, tak dělají na základě různých vztahů - sníženého platu po nějakou dobu, nutnosti zavázat se k setrvání po nějaké množství let, nebo doplacení rozdílu při odchodu dříve, apod. A tím se dostávám k poslední výhodě integrovaného výcviku na renomovaných školách - šance, že tuhle část aerolinka "zalepí" je u nich velmi vysoká.
Omlouvám se, že jsem se takhle rozepsal, ale měl jsem to na hercně už dlouho a konečně se na to někdo zeptal a začlo se diskutovat, tak jsem se odhodlal ;o)
Snad to někomu přineslo aspoň trochu zajímavých informací... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 3. 10. 2007 / 01:30 | |
| | Nevím, z jakého předpisu vycházejí tvé minimální počty hodin co se týče PPL(A), ale v platné osnově AK-MOT (s pozdějšími úpravami) je to trochu jinak:
(viz: http://www.letistechrudim.cz/documents/AK-MOT-2004.pdf )
1.6. Celkový přehled letů a hodin : Dvojí hodin: 25,00, Samostatně hodin: 10,00, Celkem hodin: 35,00
...
2.5. Praxe a započítávání
2.5.1. Žadatel o PPL/A/ musí nalétat alespoň 45 letových hodin jako pilot letounů, celkem 5 hodin z těchto 45 hodin může být na trenažéru letových a navigačních postupů (FNPT) nebo na letovém simulátoru. (JAR-FCL 1.120).
2.5.2. Žadatel musí nalétat na letounech alespoň 25 hodin výcviku s instruktorem a alespoň 10 hodin sólo pod dohledem, zahrnující alespoň 5 hodin letové doby sólových traťových letů s alespoň jedním traťovým letem na vzdálenost nejméně 270 km (150 NM), v jehož průběhu musí být uskutečněno přistání s úplným zastavením na dvou letištích, jiných než letiště odletu. (JAR-FCL 1.125, odst. b).
2.6. Úlevy při výcviku
2.6.1. Držitelé průkazu způsobilosti pilota nebo rovnocenných práv pro vrtulníky, ultralehká letadla s pevným křídlem a aerodynamickým řízením ve všech třech osách, dále pro kluzáky, motorizované nebo motorové kluzáky, si mohou započítat 10 % své celkové doby ve funkci velícího pilota takového letadla, nejvýše však 10 hodin do celkového počtu letových hodin k získání PPL/A/. (JAR-FCL 1.120).
2.6.2. Jestliže byla žadateli započítána letová doba ve funkci velícího pilota na jiných letadlech dle čl. 2.6.1., může být požadavek na výcvik na letounech s instruktorem snížen, ne však na méně než 20 hodin. (JARFCL 1.125, odst. b).
|
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 3. 10. 2007 / 02:04 | |
| | Vycházejí z JAR-FCL 1. Jsou to ale záležitosti, které si dost často upravují jednotlivé národní instituce, takže je zbytečné to nějak podrobně rozebírat - uvedl jsem prostě oficiální mezinárodní hodnoty. Mimochodem do souladu s JAR-FCL 1 (a tím s tm co jsem psal) uvádí třeba zrovna PPLko v nové verzi předpis L1, která bude platit od 22. listopadu.
Jinak obecně doporučuju v daném ohledu studovat předpisy, než nějaké interní dokumenty aeroklubu.... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 3. 10. 2007 / 10:27 | |
| | mhmhmh.... cituju dostupný dokument:
...............................
JAR-FCL Part 1 (Aeroplane)
SECTION 1 SUBPART C Private Pilot Licence (PPL)
tab: Experience: 45 hours flight time as pilot of aeroplanes, from which 5 hrs may have been completed in a flight procedures trainer or a flight simulator.
...............................
Takzvaná "aeroklubová" AK-MOT" (kterou jsem použil protože ji mám po ruce), je zcela v souladu s platným JAR-FCL 1 (jak jinak). Své osnovy vydává každá škola, musí je mít schváleny na UCL, ale protože všechny vycházejí ze stejného předpisu, je to v různém kabátě to samé (Flying Academy, Benešov atd. atd.)
Omlouvám se tedy za hnidopišství , ale když už to člověk cituje, měl by přesně. Těch 40 hodin taky mohl být jen překlep, že... ale když už to tady čtou dychtiví zájemci o výcvik (nejen ATPL, ale i PPL), poskytněme jim správné informace.
PS: Případné chystané změny v L1, zatím neznám - a také zatím neplatí. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 3. 10. 2007 / 10:49 | |
| | 40 nebo 45 to uz je jedno. Stejne mam takovy dojem ze po precteni Dejvova prispevku vetsina mistnich potencialnich dopravnich pilotu propadne depresi...
Vita |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 3. 10. 2007 / 11:34 | |
| | A to jsem do požadavků ještě nenapsal studijní víza do USA, povolení od TSA a bankovní úvěr ;o)
Ne, ted vážně....za deprese bych byl rozhodně nerad. Nemůžu říct, že by to bylo nějak jednoduchý, to rozhodně ne, vyžaduje si to poměrně velké oběti a intenzivní a profesionální přístup. Ale zatímco se někdo lekne, pro jiného je to velká výzva... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 3. 10. 2007 / 11:28 | |
| | OK, když myslíš 45, tak 45 ;o) Jak říkám, je to imho úplně jedno. Psal jsem to jen pro úplnost, pro případ že by někdo uvažoval jen o PPLku nebo o cestě přes PPLko. Tady v UK je to 40, v JAR-FCL z které jsem skládal zkoušky v dubnu je to taky 40, v ČR (zatím do listopadu) asi 45
Stejně v okamžiku když student daný výcvik začne, bude je dělat na konkrétním místě a požadovaný nálet dostane od zkoušející instituce
Proto je těžké, "citovat přesně" jak píšeš. Já tak činím, ty zřejmě taky a přesto jsme v (nepodstatném) rozporu Já bych to tak s dovolením nechal.... |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 3. 10. 2007 / 22:05 | |
| | Mnjó, pochopitelně - s ohledem na další zmiňované kvalifikace (a jejich minimální náoet)je to pochopitelně putna. Já to okopíroval z origo textu a od dubna se JAR-FCL 1 neměnil - takže jestlis podle něčeho dělal zkoušky (v zemi, kde platí JARy), tak dělal zkoušky podle toho, co jsem sem napsal (40+5=45). Máš pravdu že je to nepodstatné, když výcvik máš a je to taky nepodstatné, když se o tom budem bavit u piva. Když ale citujem předpisy, bychom asi měli být přesnější (už pro zachování tváře).
Proto mi taky není jasné, proč stále zmiňuješ ten listopad. Změna 168 (která vejde v platnost 22.11.07) se bude týkat pouze Hlavy 3 - "průkazy způsobilosti jiných členů posádky než pilotů" a Dodatku N - Způsobilost řídících letového provozu (podle standardů ICAO a Eurocontrol)". Takže to je trochu jiné téma, ne? |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real PPL(A) 4. 10. 2007 / 10:24 | |
| | | Už vím kde je zakopaný pes....Air Law zkouška je podle standardů ICAO (Annex 1), nikoliv JAA, kde platí oněch 40 hodin. Danému annexu odpovídá taky český předpis L1. Podle JAA platí hodin 45 jak jsi psal. Takže se omlouvám za drobné nedorozumění - 40 ale v článku nechám. ICAO je narozdíl od JAA celosvětový standard a koneckonců, ani to nelze nijak editovat ;o) |
| |
|
| | | | Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 12:54 | |
| | Chlapi, popište tu někdo kdo máte moduláč, co všechno za výhody přináší život rodiného typu v pořádném AK .-) Bo jinak nám z těch éroklubů ti ČSa piloti zmizejí a nebude se koho vyptávat na rady .-)) Bo dle mých inf valná většina integráčů není členem žádného ak a když přiletí z šichty tak jen říkají letadlo už ani vidět .-)) natožtak jít někam vlekat .-)
Huů Dorotko... Vojna? To máte samý promenády, přehlídky a hlavně, hlavně chlapi peníze .-))))) |
| |
|
| | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 13:17 | |
| | Já bych to tak horký neviděl
To že někdo nezačínal výcvikem v aeroklubu přece neznamená, že se tam pak posléze neusadí...právě naopak, kdo by chtěl strávit zbytek života jen za beranama nějaké velké obludy? A kdyby se našel někdo ochotný a splatil za mně náklady na výcvik, tak jsem na leťáku třeba hned ;o) |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 3. 10. 2007 / 22:11 | |
| | | Mám ve svym okolí dva piloty, kteří se vypracovali v aeroklubu od blaníka až k aeroliniím (ATPL). Pro oba je pořád součástí života být některý víkend v AK a smažit se ve "205ce" jako vlekař nebo rubat v cesně vyhlídky. Berou to tak, že už další kluk dělá CPL a nepřijde mu to nemožný. Myslím, že to je fakt o tom, kam položíš těžiště priorit a jestli jsi dost zabejčilej, abys svůj dětskej sen viděl pořád před sebou jako číslo jedna. Pak to jde - cestu a způsob najdeš a lítání tě pořád baví. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 08:20 | |
| | Ja myslím že dnes problém není v tom vytrvat a udělat si ty kvalifikace postupně, ale sehnat pro ně potom práci. Podle toho co slyším od svých kamarádů pilotů to vypadá spíš tak že pokud nemáš nalétáno 5000 hodin někde v aerolince a jdeš do konkurzu na místo s klukem kterej prošel integrovaným výcvikem, sáhnou po tom člověku s integrovaným výcvikem, neboť od něj mají tuny různých podkladů, hodnocení, psycho a jiných analýz....
Je to smutný ale je to tak.
Víťa |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 09:42 | |
| | | Mě to přijde celkem v pořádku... vem si že dáš do integrovaného výcviku 800tis - 1200tis, budeš taky rád že nebudou zohledňovat primárně jen tvůj nálet hodin.... |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 13:59 | |
| | | No, akorát odlítat to v aeorklubu (jak píšu já) není v součtu o moc levnější, to je potřeba mít na paměti. Jen to rozložíš do delší doby a občas ti nějakou hodinu zaplatí někdo druhej, když ho svezeš. Ale výcvik je výcvik. Já v žádným případě nepreferuju aeroklubovej postup proti integrovanýmu (a naopak). Každý má svoje. Moderní doba nutí ke specializaci a tak integrovaný výcvik produkuje rychle a standardně konkrétní odborníky. Často se stává, že takový od malička úzce specializovaný odborník (např. v medicíně specialista na pravé ucho ) pak hůře vidí něterou realitu kolem sebe. Časem se to ale většinou srovná. Já ale jsem ale spíš renesanční tvor, nemám daleko Dionýsovi a aeroklubový život je život veselý... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 14:15 | |
| | Václave popsal si to velmi pěkně !!!! : "Často se stává, že takový od malička úzce specializovaný odborník (např. v medicíně specialista na pravé ucho ) pak hůře vidí něterou realitu kolem sebe. Časem se to ale většinou srovná."
Ale viz případ Helios, škoda, že se jak píšeš "nesrovnali" .-( dokud jim do těch výcviků nezakomponují výstup např. v nějaké kabině aspoň do 6km bez kyslíku, což každý zkušený plachtař zažívá ve vlně poměrně často než naspoří na dýchač .-) tak...
"Joke Ponaučení": až se mi bude v tý velký plechový obludě jednou zdát, že trpím nedostatkem kyslíku budu alertovat vše a všechny .-))))) bo si nebudu jistý, zda tam ti vpředu kterým leží v rukách náš osud to tuší taky .-)) a neřeší bohužel něco zcela jiného .-)))) To mě pak ale samo ostatní cestující budou asi považovat za teroristu a určitě se mě pokusí zpacifikovat .-)) snad je přeperu .-)))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 14:31 | |
| | K tomu Heliosu - on je právě v těch dvou letadlech poměrně důležitý rozdíl - do těch 6ti km nestoupáš jako plachtař rychlostí 3000 stop za minutu a co je ještě podstatnější, jako plachtař nestoupáš většinou bez toho kyslíku dalších 6km, aniž bys chtěl. Nějaký výstup v kabině do takových výšek je dobrý tak akorát k tomu, abys věděl jak se projevují symptomy - a každý má možnost si takovou věc vyzkoušet. Nic tě nenaučí na to reagovat, nebo si snad nedejbože zvyknout. Prostě musíš umět dril, že pokud je kabinová výška nad 10k, tak hrábneš po masce a klesáš dolů. Když to neuděláš, tak pak už je většinou na cokoliv jiného za pár minut pozdě.
Krom toho - u netlakované kabiny jaksi víš, že stoupáš tam, kde je kyslíku málo. Pokud máš kabinu tlakovanou, ale je v tom tlakování závada o které nevíš, tak je to úplě jiný příběh. A bohužel hypoxie se v prvé řadě projevuje tím, že ti to je úplně jedno, než že by tě začlo něco varovat a tys to chtěl rychle řešit. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 15:35 | |
| | | Jakápak je maximální výška pro lety VFR u nás? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 15:40 | |
| | | ... bez kyslíku |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 15:48 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 15:44 | |
| | | Na to mají (konečně) plachtaři svoje prostory....spíš mně zaráží ten let v 6km bez kyslíku. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 15:50 | |
| | Musíš se ládovat paralenama a dejchat zhluboka a snažit se neusnout
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Vlna - převýšení, hypoxie, prostory 4. 10. 2007 / 17:06 | |
| | To je právě ten rozdíl mezi teorií a tím si to zkusit na sobě a třeba s někým kdo třeba má dýchač a sleduje Vás a dělá Vám jakousi "diagnózu" třeba tím, že zkouší stále vaše reakce, neustále Vás zabavuje ať zahnete tam a tam, ať měníte rychlost, zkouší jestli stiháte vyhodnocovat meteo atd.. Je to docela sranda .-) Poté lze nějak zhrnout jak to na koho působí a co vydrží a co už je lepší nezkoušet a člověk pak dokáže i lépe rozpoznávat, jak vážné to s ním je a kolik ještě chybí...
Je sice pěkné mít nastudované mnoho rad ohledně všech druhů a stádiích hypoxie, ale pokud to člověk nezkusí a sám neví, jak přesně to působí na něj.... Prostě hold jsou lidé, kteří i v 6km jsou v pohodě... a někteří už třeba ve 4,5 začínají mít problém... Nějaká "komora" také není ideální, protože nesimuluje např. přetížení, reálnou zátěž při pilotáži a navigaci, meteo - stálé vyhodnocování síly a směru větru, pozice mraků...
Osobně znám člověka, který byl bez kyslíku cca hodinu přez 8000 QNH .-) mno více to komentovat nebudu, jen to, že to je už silný hazard... Zvlášt když kličuje půl minuty a řekne tři slova .-) Nicméně každý rok se min jeden takový člověk najde .-) Po takovém maxi výkonu dáli se to tak nazvat pak člověk zpravidla skoro 2 dny spí v kuse a ještě tak půl týdne ho dost bolí palice... Ale opravdu je to individuální.. Někdo i po tomto je druhý den fit..
Otázka je samozřejmě jak se hypoxie projevuje u tak velkého stoupání... to netuším.. Ktomutop by byla asi nějaká komora dobrá, předpokládám, že vojáci piloti toto podstupují, když ne tam, tak snad astronauti v nasa třeba jo  ))) Ve vlně stoupáme když se zadaří a je to dost silné tak i 5m/s v horních částech to pak jde obvykle slaběji cca max 2m/s.. Raritou jsou někdy např. i 8m/s stoupání v rozmezí 2-4km...
Jinak běžně, když to dobře foukne, tak se lítá okolo 5-7km, do 6km běžně bez kyslíku... Rekord v jeseníkách je 8900m, pro toto létání je TRA51 kterou si aktivují den dopředu místní aerokluby se stropem FL240, ale pokud člověk ví jak na to a ví kam zavolat dá se v poho vykorespondovat vstup nad FL95 i bez aktivace tohoto prostoru.. Záleží kdo tam sedí a jakou má náladu..
Nějakých knih pojednávajících o hypoxii, běžně dostupné plachtaři mooc není.. tak např. zde je něco: http://www.aeroklubjesenik.cz/file/vyskove%20nemoci.doc
na webu jeseníku se i dočtete aktuality o vlně, kdy se lítá, kdy se lítala, jak vysoko atd.. http://www.aeroklubjesenik.cz "U nás" v Krnově to nežije toliko webově, lítá se však také když to jde http://www.letistekrnov.cz
pak se lítá ještě dost v Jeleni Goře PL - http://www.aeroklub.jelenia.gora.pl/
např 20-28.10 je sada vlnových kempů a v tuto dobu je např. vyjednán i takovýto prostor http://www.aeroklubjesenik.cz/img/vlkmp07/prostory/DV%202007.jpg
No je to safra zas giga pojednání, snad já být dobrý češtin a snad to má nějakou pointu.. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 14:22 | |
| | Já osobně si myslím, že kvalitní integrovaný výcvik (nemluvím teď o tom x letém na ČVUT, apod.) nespočívá v tom, že by produkoval nějaké úzce specializované odborníky, kteří by nedokázali "operovat levé ucho"
Integrovaný výcvik je úplně o něčem jiném než "rychlokvašná" specializace....jeho hlavní výhody spočívají v jeho náročnosti a v jednotném standardizovaném vedení studenta od prvního seznamováku po IR doložku.
Ona náročnost má dvě výhody - jednak nemáš dlouhé pauzy v létání (mně osobně přijdou už dva týdny jako opravdu hodně) a druhak si zvykneš na zátěž, která tě čeká potom v běžné praxi - např. kompletně naplánovat a provést třeba 2-3 navigační lety za den, několik dní za sebou, to dá pořádně zabrat.
Aerolinky na tohle všechno hodně slyší a já se jim nedivím - kdybys ty osobně vybíral mezi někým o kom víš všechno co potřebuješ za celý průběh jeho výcviku a ze školy, která ti posledních x desítek let dodává úspěšné studenty a na druhé straně klukem z aeroklubu, který lítal sice kdeco, ale taky pokaždé jinde, s někým jiným, po dobu řady let a bez nějaké kvalifikované historie, koho si vybereš? Dopravní létání už pár desítek let znamená mnohem víc než "řízení letadla"... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 14:27 | |
| | Ahoj Davide,
prosimte te, to "Kvalitni integrovany vycvik(nemluvím teď o tom x letém na ČVUT, apod.)", to myslis ironicky?? Nebo si myslis, ze CVUT ma dobre integrovane vycviky?? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 14:36 | |
| | Já jsem známý tím, že se mi ta ˇčeská cesta" na ČVUT vůbec nelíbí Je to možná trochu kontroverzní názor, protože touhle cestou samozřejmě prošla drtivá většina pilotů v ČR, kteří kdy dělali nějaký integrovaný výcvik. Nechci se o tom s nikým dohadovat, je to na dlouhé povídání, je to prostě můj názor, protože mám možnost poznat diametrálně odlišný způsob, jak se to dá dělat. Nikomu ho samozřejmě nenutím
Stručně řečeno, snaha ČVUT mi přijde spíše jako snaha pod lákavé jméno oboru schovat klasický styl výuky na VŠ a k tomu si přivydělat nějakou korunu, než něco co by se dalo nazvat Training Academy. Svět je v tomhle už dlouho jinde... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 16:09 | |
| | | hmm... a po tom ČVUT. Jaké uplatnění mají pak si studenti v praxi? Jako když zrovna nedělají aerolinky nábor, což s největší pravděpodobností po tom co dostudují zrovna dělat nebudou, tak co můžou se svým vzděláním dělat?? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Vycvik pilotu - real 4. 10. 2007 / 16:23 | |
| | Cokoli
Muj otec je sutrolog, a stejne je podnikatel v uplne jinym sortimentem zbozi! |
| |
|
|
2x 
