|  |  | | FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 13:37 | |
| | Zdravím, zajímalo by mě jesti z vás někdo (pokud možno reálný pilot Bulíka) neví, co přesně znamená na této stránce COST INDEX a jak se s tím pracuje. Vím, že je to něco s paliven, nějaký index jeho ceny a čím je nižší, tím je palivo dražší. Ale rád bych věděl něco přesněji, tzn. co přesně to je, podle čeho a jak se volí, jestli je nějaká přepočtová tabulka nebo něco takového, popř. jekým způsobem se s tím pak dále pracuje.
Za odpovědi díky  |
| |
|
 |  | | | Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 13:52 | |
| | | Tj tvz. "Index Ekonomičnosti" nastavuje se od 1 do 200. 1= největší ekonomika, prej je ideál 35-50. |
| |
|
 |  |  | | | Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 13:53 | |
| | | |
|
| | | | Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 13:55 | |
| | Fischeři svého času létávali na 90 (cca 2003), pak šli s CI dolů. ČSA mívalo 35, pak se v roce 2005 posunuli dolů na 25, ale poslední dobou - v souvislosti s novými regulacemi EU ohledně proplácení zpožděných letů - tam podle mě narvou cokoliv. Hlavně, aby to byla raketa a nemuseli vracet vstupné, jestli mi rozumíš...  |
| |
|
| | | | Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 14:03 | |
| | | Ani realny piloti moc nevedi jak se to pocita.Dostavaji uz vypoctenou hodnotu pro ten ktery let a jedni co udelaji ze ji zadaji do systemu.Pro simulator bych doporucil zadavat minmalni ekonomicnost (Predpokladam ze palivo na simu te nic nestoji) |
| |
|
| | | | | Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 14:07 | |
| | | ... Cituji: "(Predpokladam ze palivo na simu te nic nestoji)" ... zatím... zatím!!! |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 14:09 | |
| | | s FSPax stoji |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 14:10 | |
| | | Tak létej ATRky, ty jsou nejekonomičtější,... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 14:12 | |
| | | Takyže létám |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 14:50 | |
| | | An-26 neni jATRo, i kdyz tak podobne vypada |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 15:58 | |
| | | |
|
| | | | | Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 16:32 | |
| | Palivo pro sim je elektrika a ta stojí, ikdyž né tolik, jako kerosin
Jaký je rozdíl mezi minimální a maximální hodnotou ekonomičnosti? Do jaké míry to ovlivňuje a jaké systémy letadla? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 17:00 | |
| | Elektriku ale CI neovlivnis
Jinak, pokud vim, u buliku se CI da zadat v rozmezi 1-999, a ovlivnuje to v podstate cely let od vzletu az po pristani, budou voleny nizsi raty na stoupani a klesani, tim se zmeni ToC a ToD, hejbe to urcite i se samotnou cruise rychlosti...nejlepsi bude, kdyz to zkusis sam, zadat 10 a pak treba 100, pokud mas neco nalitano na nejake konstantni hodnote, kterou si vzdy zadaval, hned te to prasti do oci, ze se tvuj bulik nechova jak ho znas |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 19:04 | |
| | Jo, tak jak píše Teflon. Jsou v tom celkové náklady na éro. Efekt ale samozřejmě poznáš jen pokud letíš podle FMC. Pokud stoupáš a klesáš v LVLCHG a po cestě použiješ SPEED mod tak je to bez efektu.
Ps. s tím reál pilotem 737 sis dělal doufám srandu že ??? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 30. 9. 2007 / 00:15 | |
| | | No, nedělal Ono se tu totiž občas objeví spousta lidí, kteří ti začnou suverénně tvrdit, že to tak je v jejich modelu v FSce a že to je v reálu úplně jinak je občas ani nenapadne, takže bych byl nejradši, aby to potvrdil člověk, který s tím pracuje v reálu a ne někdo, kdo s tím blbne jenom na PC Ale i takové odpovědi beru, ale s rezervou (nechci někoho naštvat, že tím pohrdám, tak to vůbec není ) |
| |
|
| | | | Re: FMC B737 stránka PREF INIT 29. 9. 2007 / 21:22 | |
| | Cost index je poměrně složitá problematika. Nejsem sice reálný pilot Bulíka (to už jsem párkrát psal tuším ;o), ale pokusím se:
Zjednodušeně se dá popsat jako poměr mezi celkovými náklady na čas provozu letadla (např. v $/hodinu) a náklady na palivo (např. cent/lb). Výpočet nákladů na hodinu je složitý proces, který se navíc liší společnost od společnosti, způsobu provozu letadel, plánovaných tras, počasí, atd. V zásadě jsou to ale všechny náklady na provoz, bez ceny paliva. Výpočet nákladů na palivo není rovněž nic jednoduchého, je třeba zahrnout všechny možné scénaře s tankováním, tankering, apod.
V každém případě výsledkem složitého plánování jsou dvě výše popsané hodnoty. Jejich optimálním poměrem se lze pohybovat ve dvou rozmezích provozu letadla:
- hodnota 0 odpovídá MRC - Maximum Range Cruise. V tomto režimu je kladen minimální důraz na cenu provozu letadla a maximální na úspory paliva. Výsledkem je maximální dolet za nižší spotřeby, nižší rychlost cruise fáze letu, vyšší OPTimum i MAXimum cruise altitude, nižší rychlost stoupání (a tím strmější profil, dříve dosažený bod TOC a do něj kratší uletěná vzdálenost) a nižší rychlost klesání (a pozvolnější profil, více vzdálený bod TOD a z něj delší vzdálenost na letiště).
- hodnota MAX (liší se typ od typu, viz níže) odpovídá minimálnímu času letu. V tomto režimu je kladen důraz na co nejvyšší rychlost i za cenu vyšší spotřeby. Výsledkem je snížený dolet, maximální rychlost cruise fáze letu, nižší OPTimum i MAXimum cruise altitude, vyšší rychlost stoupání (a tím pozvolnější profil, později dosažený bod TOC a do něj delší uletěná vzdálenost) a vyšší rychlost klesání (a strmější profil, bližší bod TOD a z něj kratší vzdálenost na letiště).
- hodnoty mezi 0 a MAX pak balancují výše uvedené - od rychlosti MRC, přes ECON, LRC až po MIN TIME. Výsledná hodnota vytvořená plánovacím oddělením pro konkrétní let pak zohledňuje velmi mnoho kritérií.
Výsledná hodnota se vloží do FMC - a ten potom ve VNAV režimu za využití performance databáze nastavuje optimální profil letu v režimu ECONomy - rychlosti stoupání, cruise a klesání a k nim příslušné výkony motorů. Hodnoty jsou různé typ od typu, např. pro 737-300,-400,-500 platí 0-200, pro 737-600,-700,-800 a -900 pak 0-500 a třeba pro 747-400, 757, 767 a 777 pak platí 0-9999 (u 757 a 767 někdy do 999 podle verze SW a motorů). Nemám po ruce data pro 737 (jen pro max hodnotu 200 resp. 500 jako 340/.82 pro cruise a 330 pro descent pro potřebný Vmo margin, která jde manuálně změnit na 340), ale pro 757 jsou např. následující:
Cost index 0 - Climb 290/.778, Cruise .778, Descent 250, OPT328/MAX362/RECMD310
Cost index 999 - Climb 345/.847, Cruise .847, Descent .819/334, OPT268/MAX268/RECMD260
Cost index 70 - Climb 312/.794, Cruise .794, Descent .80/313, OPT327/MAX363/RECMD310
Cost index je velmi důležitá hodnota - a její správné používání může ušetřit aerolinkám kvantum peněz. U 737 se výzkumem nákladů u několika aerolinek stanovila optimální hodnota 12 pro všechny modely, která pak u typických 1000nm dlouhých letů znamenala téměř nulový efekt na schedule (typicky v jednotkách minut) s obrovským efektem na úspory nákladů (v milionech ročně). |
| |
|
| | | | | Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 30. 9. 2007 / 01:02 | |
| | | Pro reálné airolinky má smysl dávat nějak vysoké číslo, když se neušetří moc času ? Tím vyšší rychlost stoupání jsi myslel dopřednou rychlost, že ? Jinak by tvrzení v závorce byla blbost... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 30. 9. 2007 / 02:29 | |
| | Ani jedno, ani druhé. Myslel """IAS"""!!! (samozřejmě myslel rychl. "PŘI" stoupání a.t.d.).
Mimochodem fakt nemá cenu se tím zabývat, jelikož na to jsou chytrý lidi, dokonce celé týmy které to počítají. Pro naše potřeby zcela dostačuje - čím vyšší index, tím rychlej jsi doma |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT 30. 9. 2007 / 09:42 | |
| | | Jak už psal EASY (dík), asi tam pro plné pochopení chybí "pro" nebo "při"...Nejpozději u příkladů k 757 by to snad ale mohlo být jasný co tím chtěl básník říci ;o) Ono je to v češtině všechno pěkně zamotaný...Řešit rozdíl mezi height, elevation a altitude nebo airspeed a climb rate nikdo nepotřebuje, u nás je všechno výška nebo rychlost ;o)) |
| |
|
| | | | | Re: Re: FMC B737 stránka PREF INIT - 264 versus 300 30. 9. 2007 / 10:22 | |
| | Vyčerpávající příspěvek, težko jde něco dodat. Je ale zajímavé sledovat, jak to vypadá v praxi, aspoň u nás. (Letos každé ráno do FMS zadáváme index 23.) Názory kapitánů se tříští zejména na rychlosti klesání. Jedna skupina tvrdí, že pokud kompjůtr na descent page vypočítá optimální rychlost (rozpětí je většinou 264 - 266), je třeba ji držet zuby nehty, protože CI prostě spočítal to nejlepší pro firmu. Takže létají 266.
Druhá skupina jakmile sedne do éra, přepíše rychlost v FMS na 280-300. Argumentují jednoduše - když ušetřím další minutu rychlejším sestupem, je to na životnosti součástí letadla zajímavější úspora než 50 kilo paliva.
Co teď s tím? Oba názory mohou být pravdivé, a bez znalosti metodologie, jak se CI v konkrétním případě vypočítává, to nejde rozsoudit. Pro sebe jsem si z toho udělal závěr, že při plánování sestupu používám jako výchozí hodnotu 280, a to ze tří důvodů:
- protože je to rychlost ještě povolená v turbulenci a jakmile to v mraku začne házet není nutné hned brzdit,
- VNAV profil na ní spočítaný je ještě docela konzervativní, takže v případě zkratky od ATC umožňuje vytratit výšku zrychlením ještě o dalších 20-30 uzlů a není nutné tahat speedbraky (propočítat klesání, aby plyny zůstaly stažené, a zároveň se neocitnout nakonec vysoko, je u proudových kluzáků nejsložitější oříšek)
- když řídící vidí někoho na LANUXu letět 265, většinou si ho zařadí spíš dozadu ve frontě na přiblížení, s vyšší rychlostí je větší šance na "direct RASIM, high speed approved", tedy na další úsporu času i paliva. Tedy pokud není cílem posádky vylítat si diety
Cost index a používání VNAVu během sestupu je ve velké barevné knize descent planningu jedna z nejzajímavějších kapitol. Každý na to má jiný názor a je zábavné o tom přemýšlet... |
| |
|
| | | | | | Re: FMC B737 stránka PREF INIT - 264 versus 300 30. 9. 2007 / 10:33 | |
| | | Přesně tak Já se setkal se dvěma extrémy - jeden řekněme častější je klesání na Vno, resp. dokonce Vne. Zastánci argumentují tím, že tím že vlastní letí pořád na max, budou nejdřív doma Čili sníží hodinové náklady na éro, což je vpodstatě ta hlavní položka. Druhý extrém je letět v hladině co nejdál, i za cenu honění profilu speedbraky - jejich argument je, že v hladině šetří palivo a při sestupu motory a že když je dobrej řídící, jsou doma dřív než skupina A. A pak si vyber...Já osobně tada začnu tím, co mi řekne plánovací a kapča ;o) |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: FMC B737 stránka VNAV sestup 30. 9. 2007 / 11:27 | |
| | | Ještě bych měl otázečku na ten VNAV sestup. Když jsem mluvil s kapčou TVS o tom, že při VNAV mi to éro dělá kraviny a pořád lítá "vlnovitě" a V/S se pohybuje od 1000ft/min do 4500ft/min, což je docela šílenost. Poradil mi, že je tam nutné zadat QNH na místě, kam klesám. Stránku jsem našel, ale zadat se mi to nepodařilo. Jaký formát má mít to číslo, popř. co všechno a jkým formátem se tam má zadat? Je samozřejmě možné, že to tam FeelThere nevychytali do detailů, ale jen pro zajímavost Jde mi o B737-500 |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka VNAV sestup 30. 9. 2007 / 11:28 | |
| | | Do týhle stránky se mi krom větru nepovedli nikdy nic zadat.Hádám, že ten zbytek prostě není funkční. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka VNAV sestup 30. 9. 2007 / 11:39 | |
| | | Já si to taky myslím, ale zajímá mě, jak se tam zadává a co to provede s tím profilem sestupu. Jak ho tímto jde ovlivnit |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: FMC B737 stránka VNAV sestup 30. 9. 2007 / 13:33 | |
| | Kluci, smiřte se s tím, že naše virt. éra neumí všechno. VNAV v PMDG je pro stoupání a let docela O.K. Ale jak už psal PIPS, krom FORECAST se tam nic zadat nedá. Na to aby to éro - i reálné - správně sklesalo pomocí VNAV, je třeba mít zadané správně jak tlaky tak vítr.
"""Kluci, kdyby jste si přečetli manuál, tak víte, a je tam zdůrazněné, co všechno ten model NEUMÍ!!!!!
Ostatně ať zadáte cokoliv (čelní složku větru, tak restrikci ať již výškovou, nebo hlavně rychlostní, tak si s tím PMDG koretkně neporadí.
Můj létající kámoš mi při podobných dotazech učí toto. Musíš letě s tím co jde a lze!!!
Přeloženo: stejně tě ATC pouští po hladinách, to za prvé
za druhé zlaté pravidlo 3:1 platí
za třetí je třeba se řídit i trochu selským rozumem
za čtvrté LVLCHG a VS nám neustále funguje a dost dobře.
Toť můj názor a moje rada co se týče létání v simu s PMDG (aby to někdo nevztáhl na reál - to s radostí přenechám povolanějším) |
| |
|
|
1x 
