|  |  | | Externí zdroj napájení letadla 22. 9. 2007 / 22:42 | |
| | Ahoj,
tak mne napadlo že se u addonů běžně používají externí zdroje a já vlastně nevím co to je.
Předpokládám že je to nějaký kabel vedoucí odkudsi na stojánku a ten přivádí elektřinu. Jakou? 115V@400Hz? Je to různé podle typu letadla? Dodává se i stlačený vzduch? Používají se na Ruzyni automobilové generátory nebo stacionární rozvody?
Jak je to s použitím v cizině? Našel jsem, že se to moc nepoužívá protože se to platí zvlášť a je to drahé.
Byl bych rád pokud by mi to někdo znalejší osvětlil.
Děkuji,
Leoš |
| |
|
 |  | | | Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 00:08 | |
| | Tak odpovím ti na něco, co vím:
Externí zdroje je kabel vedoucí odkudsi a přivádí elektřinu (115V, 4OOHz, nebo jinou podle typu letadla).
Stlačený vzduch se nedodává, dodává se jiným potrubím. Na ruzyni standartně na prstech žlutý potrubí (je i předchlazený, takže pak rovnou vstupuje do Manifold chamber a poté do kabiny letadla).
Na ruzyni se na prstech používají stacionární rozvody z kabelů na prstech a na stojánkách 3X a 4X jsou automobilové generátory.
S cizinou bohužel moc zkušeností nemám, ale je to rozhodně levnější, něž tu energii tahat z APU. |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 06:53 | |
| | | A navic, na nekterych letistich uz nejakou dobu funguje zakaz APU, i treba vazany na nejakou denni/nocni dobu, a tam je pouziti externiho napajeni/vzduchu mandatory. |
| |
|
| | |  | | | Re: Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 07:49 | |
| | | |
|
| | | | | Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 09:19 | |
| | | A prosimte, k cemu je ten vzduch?? K nejakym zarizenim nebo se vhani do kabiny, aby se kabiny provetrala???? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 09:33 | |
| | Air conditioning je hodně složitý proces. Píšu články o 757, tam bude vše rozepsané, ale ve zkratce se to pokusím rozepsat.
Bez externího vzduchu se dýchatelný vzuch v kabině vyrábí odběrem stlačeného vzduchu z motorů, který je ale horký. Před vstupem do air conditioning packs se mísí s vzduchem proudícím z venku přes ram air inlet - takový malý otvor trojúhleníkového tvaru na trupu. Poté jde tento vzduch do packs, kde se složitým procesem mísí a odstraňuje z něj voda. Pak putuje do Manifold chamber, kde se mísí s již vyrobeným vzduchem, který zpátky poslaly recirculation fans, nebo s externím vzduchem (malé množství). Tento vzduch pak putuje do kabiny.
S externím vzduchem je to vše jednodušší, protože je už předchlazen a může putovat rovnou do kabiny. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 12:19 | |
| | | uff... to je hodně zajímavé... a co takhle kyslíkový bomby? to nebývá? já jen že v tý výšce moc kyslíku neni ale to je asi blbost |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 14:37 | |
| | | Ono se nedá jednoduše říci, že v té výšce (v homosféře) moc kyslíku není.. Je tam pochopitelně nízký tlak vzduchu, tj. i nízký parciální tlak kyslíku, ale poměrně shodně klesají parciální tlaky i ostatních plynů. Zjednodušeně řečeno - kyslíko-dusíkový poměr je tam nahoře stejný. Pokud tedy ten vzduch "z té výšky" stlačíš (=tlakování kabiny letounu), dostaneš úplně normální dýchatelnou směs vzduchu, jako tady na zemi. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 18:23 | |
| | No nejak si tam zabudol na ten kyslik, lebo samotnym stlacenim vzduchu vo velkej vyske ti nevznikne dychatelna zmes. Takze ponukam trocha osvetlenia v tejto veci, konkretne ako je to u ruskych tryskacov:
Dovolim si vytiahnut zopar viet z prirucky MiG-21 UM:
O KYSLIKOVOM VYBAVENI:
....pretlak kysliku v dychacom a vzduchovom systeme je automaticky regulovany podla vysky letu.....
....do 12000 m je parcialny tlak kysliku udrzovany podla vysky letu automaticky sposobom zvysovania percentualneho objemu kysliku vo vdychovanej zmesi.
O PRETLAKOVANI KABINY:
....pretlakova kabina je vetraneho typu s privodom vzduchu od kompresoru motoru.Tlak v kabine je automaticky udrzovany regulatorom tlaku, ktory reguluje odpustanie vzduchu z pretlakovej kabiny.
....do vysky 2000 m regulator tlaku zabezpecuje volne vetranie kabin. Vo vyskach od 2000 m do 10000 m regulator zabezpecuje postupne zvacsovanie tlaku v kabine
na 0,3 kp/cm2, ktory zostava pri dalsom stupani staly. V pripade poruchy regulatoru tlaku je prebytok vzduchu z kabiny vypusteny cez poistny ventil do atmosfery.
Myslim,ze u ruskych dopravakov je to podobne.
|
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 18:57 | |
| | | No s tím kyslíkem si nejsem jistý, ale řekl bych, že kromě nižšího tlaku vzduchu ve velkých výškách je poměr obsažených plynů včetně kyslíku přibližně stejný, takže stlačením na úroveň odpovídající nějaké běžné výšce (pokud vím, tak se v dopravácích používá tlak odpovídající necelým 4000m) vznikne normální dýchatelná směs odpovídající té výšce a s dostatečným obsahem kyslíku. Vždyť jakým způsobem by se dal měnit poměr kyslíku? V dopravácích se snad kromě stlačování a ohřívání (popř. chlazení) se vzduchem nic jiného nedělá. Ani není čím. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 19:03 | |
| | | homosféra je cca do 90km výšky, až nad touto výškou se začíná snižovat podíl plynů těžších než vzduch a to se ještě netýká kyslíko-dusíkového poměru... je mi jasný, že pokud dojde k dekompresi kabiny, zvyšuje se parciální tlak kyslíku ve vdechované směsi zvyšováním objemu kyslíku - proto cestujícím pomůžou kyslíkové masky.., ale pokud je kabina tlakována bez problémů, tak si myslím, že stačí vzduch z výšky 12 km pouze upravit teplotu a vlhkost a stlačit do kabiny.. nevím o tom, že by B737 přidával do směsi vzduchu v kabině kyslík .. |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 19:33 | |
| | Ahoj Dandee,
nerad tě opravuju, se systémem 21cky máš určitě pravdu, ale v dopravácích to takhle opravdu nefunguje. Klasický systém tlakování kabiny dopravních letadel žádný přídavný kyslík nepoužívá - ve výškách kde se dopraváky pohybují je složení atmosféry +/- stejné jako při hladině moře, takže se vzduch jen stlačí (tlakováním kabiny), v kabině se tak vytvoří umělá výška cca 6-8 tis. ft a to plně dostačuje pro normální fungování pasažérů i posádky. Jediný "přídavný" kyslík se používá v případě nouzových situací - ať už je to (většinou) chemicky vyvíjený pro pasažéry, nebo (většinou) stlačený pro piloty, v obou případech pouze do kyslíkových masek.
Ono i z praktického hlediska - dokážeš si představit skladování kyslíku pro 500 pasažérů po dobu třeba 12ti hodin letu ? Nehledě na zvýšená rizika požáru v kabině saturované čistým kyslíkem...
Důvod, proč se u vojenských letadel (a u nouzových kyslíkových masek pilotů dopravních) používá přídavný kyslík je vpodstatě trojí:
1.) Pokud dojde k poruše tlakování kabiny, je naprostou prioritou odstranění následků hypoxie - v tom je čistý kyslík nepostradatelný
2.) Pokud se kabinová výška díky nějaké závadě pohybuje mezi 10000-33700 ft, je do vzduchové směsi v masce přidáván kyslík v dávkovaném poměru, který dosahuje 100% v té horní hranici. Pod 10000 přídavný kyslík není potřeba - a jak už jsem psal, kabina se díky tlakování "pohybuje ve výšce" 6-8 tis. ft. To přidávání kyslíku ve vyšších výškách je nutné proto, že díky malému parciálnímu tlaku kyslíku nedochází k jeho difůzi do krve a tak k dostatečné saturaci hemoglobinu. V 10000ft je ale pořád saturace 87% a tudíž dostatečná. U dopraváků je to ale za normálního provozu (bez potřeby použít masku) jedno, ať letí v 30 nebo 40 tis. ft, v jeho kabině pořád tlak odpovídá 6-8 tis. ft a tak je vše z výše uvedeného pohledu v pořádku.
3.) V případě hypoxie první o co člověk přichází je zrak, zejména noční vidění. U vojenských pilotů naprostá nutnost a tak je kyslík dodáván "dříve". U dopravních je poté kyslík k dispozici z masky volitelně kdykoliv, mezi 10000-33700ft poté automaticky dávkovaný podíl.
Abych to ještě uzavřel zjednodušeně - důležitá je kabinová výška. U dopraváků je uvnitř uměle tlakováním vytvářena taková, aby kyslík nebyl potřeba, tedy mezi 6000-8000ft. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Externí zdroj napájení letadla 23. 9. 2007 / 20:27 | |
| | | Dik.Cakal som na nejaky takyto vysvetlujuci prispevok,pretoze mi naozaj nebolo jasne ako to je vyriesene u dopravakov.Ja som sa mimo lietania na nadzvukovych dostal do styku ako prepravovana osoba s transportnymi Andulami,ktore nemali system pretlakovania a lietali do 4000 m, kde nie je potrebny kyslik.Je mi uplne jasne,ze pri havarii dopravaku by sa k horeniu paliva este pridruzila zlozka ako kyslik a to by bol daleko vacsi ohnostroj ako byva teraz pri nehodach, i ked aj tak zhori vsetko do tla. Pri havariach tryskacov su prave nebezpecne veci ako horiace palivo, vybuchovanie ostrej kanonovej municie,ktora sa u nas stale vozila a dalej aj explozie kyslikovych flias.Pri jednej takejto havarii naseho bombarderu som bol a vlastne nedalo sa robit nic v priestore dopadu lietadla a poziarovisku az do skoncenia ohnostroja. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Tlak v letadle 25. 9. 2007 / 00:24 | |
| | moc pěkně vysvětleno... a takovýto bolení uší při sestupu je způsobeno čím? po vzletu například z hladiny moře tedy klesá tlak na výšku kolem 7000ft... během klesání, ale musí znova růst na hladinu např. 1200ft v Praze, to je tohle ta bolest v uších? vždy mně spíš zalehly když tlak klesal v létě jsem letěl B737-700 a plno lidi si dost stěžovalo na tu bolest, a menší děti až křičely (mohu poslat přistání na LKPR, je to tam slyšet).
Dneska jsem viděl dokument v telce jak Helios B737 před 2 roky havaroval v Aténách. Tam piloti před odletem zapomněli přenastavit "Pressurization Mode Selector" z polohy Manual do Auto, který tam dali technici při testu těsnosti. Pro mě poměrně nepochopitelný, že na to nepřišli ani potom co měli 2 varování. Tam se nastavuje cestovní hladina a výška cílovýho letiště. Proč je tedy nutné zadat tu cestovní hladinu, když se dycky tlak upravý na to výše uvedené rozmezí? potom je tam ještě jedna poloha a to ALTN, sloužící k čemu? Pokud jsem to pochopil z manuálu tak režim MANUAL slouží jen k "vypouštění" tlaku přepínačem nad tim. dík |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Tlak v letadle 25. 9. 2007 / 01:35 | |
| | To bolení v uších je prostě změnou tlaku. Bývá to menší problém při stoupání, kdy okolní tlak klesá - vyrovnávání "přetlaku" uvnitř těla pak není velký problém, ať už automaticky, nebo polykáním. Malým dětem, který si s tím ještě neumí poradit stačí dát bonbón, žvýkačku, nebo někdy jenom dudlík ;o) Klesání je horší, protože zvyšující se okolní tlak tlačí bubínek dovnitř a tím se ucpává dutina a vyrovnání je možné jen "přetlačením" onoho tlaku zvenčí. Dost velká krize nastává, když má člověk zánět dutin nebo třebas i obyčejnou rýmu - tím že má vnitřní dutiny ucpané, tlak není kudy vyrovnávat a bolest je dost příšerná. Jsou i případy, kdy člověk přišel o bubínky, začal krvácet z uší, apod. Já osobně to zažil jednou s pořádnou rýmou a myslel jsem že mi praskne hlava. Kvůli té rozdílné adaptaci je doporučované maximum změny tlaku v kabině pro stoupání 500ft/min, pro klesání pak 300ft/min.
K těm dalším dotazům:
ad Helios) Nepochopitelné to je, ale bohužel ne nemožné. Pokud na to dostatečně nedbají SOP, je trošku laxní posádka, údržba, existuje jazyková bariéra...stane se to relativně snadno. Navíc onen varovný signál pan Boeing vymyslel stejný jako "config error", což je ve vzduchu nic neříkající a zavádějící informace. A než to piloti vyřešili, prostoupali kritickou výšku a pak je už na nějaké řešení pozdě.
ad nastavení výšky) Ten tlak v rozmezí 6000-8000ft je takový řekněme optimální výsledek. Pro tlakování jsou důležité dva parametry - maximální tlakový rozdíl mezi vnějškem a vnitřkem (většinou 8-9 psi) a maximum pro komfort a možné problémy s hypoxií - 8000ft. Při tlakování je tak optimálně řekněme důležité zachovat co největší tlakový rozdíl při co nejmenší kabinové výšce. Čím ale letíš výš, tím je okolní tlak menší a tak kabinová výška musí být větší pro zachování max. psi. Pressurization controller pak podle nastavení výšky nastaví optimální profil tlakování a hladinovou výšku v kabině.
ad ALTN) Pokud se objeví závada na primárním Pressurization controlleru, je možné použít záložní. Pokud ani ten nefunguje, zbývá MANUAL, který jsi vpodstatě správně popsal sám. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Tlak v letadle 25. 9. 2007 / 10:50 | |
| | Este taky dodatok k vycerpavajucej odpovedi, ze clovek ci uz cestujuci alebo pilot by vobec nemal liezt nachcipany do masiny a niekam letiet, lebo naozaj pri klesani moze mat velke problemy.
Osobne som isiel jedinykrat nachcipany na let s MiG-21 a po skonceni letoveho ukolu som si musel vyziadat od riadiaceho 10 min vyckavanie v priestore a pomale,velmi pomale vyklesavanie po metriku,lebo mi isla prasknut hlava. To som bol vtedy riadne nachcipany. Ono sa tradovalo, ze pri malom nachladnuti to vsetko vyriesi akrobacia, kde sa opakovali velke vyskove rozdiely a prudke zmeny tlakov vsetky dutiny precistili. Kazdy pilot to raz zazil. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Tlak v letadle 25. 9. 2007 / 11:52 | |
| | děkuju moc za krásný vysvětlení... to s tim bolenim uší - den před odletem domu jsem zmoknul a měl jsem fakticky pak ucpanej noc, tak proto mě tak řezalo v uších také mě zaujalo, že na let dlouhy celkově ani ne 2hodiny letěl ve FL400, tak možná v kabině byl tlak ještě o něco nižší než normálně díky tomu max. rodílu... eště jednou moc diky |
| |
|
|
