|  |  | | Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 14:17 | |
| | | Kluci, spíše je to nováčkovská otázka, ale nedá mi to a zeptám se, platí nějaké omezení rychlosti na IAFu??? Vím že pod FL125 je omezení na 250IAS .A potom mívám ještě problém s uduřením G/S při sestupu na RWY ( většinou se dostanu pod). Hodně se mluví že u B737 by měla být rychlost na posledním makeru cca +/- 140IAS. |
| |
|
 |  | | | Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 14:44 | PavelS |
| | To už tu někde bylo, nedávno 
Omezení 250ktIAS platí pod FL100 ne FL125.
Pak je další omezení na příletových tratích a toto se - aspoň v Praze -označuje SLP ( SpeedLimitingPoint ) a je tam omezení na 220ktIAS. Shodou okolností jsou to obvykle IAF, odkud to platí. Jiank ale obecně žádné omezené nad IAF není.
Při nalétnutí ILSu je již rychlost dána typem ( B737 doporučuji 210kts max ) a přibližovací rychlost rovněž silně závisí na letadle .
Jinak přibližovací rychlost B737 a podobně je 160kts ( není jasné , který marker myslíš ).
|
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 16:20 | |
| | | Myslem jsem MM. Tu rychlost +/- 10 IAS dodržuju, ale většinou se dostanu pod GS a musím to potom dorovnávat. A ještě není lepší při přistání mít palivo v centr tanku než v křídlech? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 16:40 | Tomas Knaifl |
| | nevim nakolik se v tomhle lisi 737 od 767, ale v manualu k 767 jest psano, ze nejdrive se plni kridla, az kdyz se pozadovane palivo nevejde do kridel, plni se centr tank ...
a naopak to plati pri letu .. nejprve se povinne bere palivo z centr tanku a az po vycerpani centr tanku se berou kridla... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 16:44 | PavelS |
| | Neliší se.
Na MM = "poslední" marker = cca 1NM od prahu dráhy = skutečně 140kts plusminus oprava na hmotnost a případný nárazový vítr.
Problém s udržením GS bych hledal jinde, ne v rychlosti. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 16:47 | |
| | | Tak v čem, když né v rychlosti? Ve váze mašiny? Paliva se snažím mít tak max 25% ale ve většině případů je to mezi 5 až 15%. Ve vysunutých klapkách?, ty vysouvám podle checklistu........ Tak co má na to ještě vliv? Jinak se bavím o DF 737...... |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 17:01 | PavelS |
| | No jenom pro pořádek - váha mašiny a množství paliva v zásadě "jedno jest " - pod názvem maximum landing weight, ( okamžitá váha letadla musí být nižší ) .
Mimochodem 5% paliva ---> co na to povinná rezerva na 45minut letu ?
A ILS se normálně chytí ( jako , že nejdřív chytí LOC a potom začne sám klesat dle GS ) a až potom se odchyluje ? |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 17:17 | |
| | | váha mašiny a množství paliva v zásadě "jedno jest " ale jest rozdíl jestli jdeš na landing s 5% paliva nebo 30% paliva, váha myšiny je jiná. Mašina je těžší, tutíž potřebuje větší tah motorů (alespoň tak si to představuju já ). 5% paliva - za to teď ruku do ohně nedám, ale co mám výpisy z FMS z B737ček (jedné raději nejmenované let. společnosti z ČR) tak to tak většinou mají počítané. ale to se podívám až budu doma. A co se týče ILSu, tak je to tak jak má být. Jak píšeš první LOC a potom G/S. A pod G/S se začne propadat cca kolem MM takže většinou vypnu A/P, A/T a F/D a ručne sednu s mašinou. Bohužel to ale většinou vychází tak tesně na prahu dráhy a pořád po mě řve palubní počítač, že jsem pod G/S a že jsem nízko nad zemí atd. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 19:42 | Matthew |
| | | No, já teda nevim, ale co zkusit přistávat na větším úhlu náběhu. Pak budeš mít menší vertikální rychlost a přistaneš akorát. |
| |
|
| | | | | | | | |  | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 18. 9. 2003 / 00:13 | Glagol |
| | | A co takhle nastavení počasí. Čili vítr celkem nic, náhle v 3000 ft 270/15 (nevím jaká je hodnota pro default vítr). Tohle by mohlo způsobit tento efekt, lhostejno jestli b737 nebo v bleriotu. Jo, toto mé pozorování se týka 2002. Ahoj. |
| |
|
| | | | | | | Vysvětlí mi někdo XFeed? 17. 9. 2003 / 18:54 | |
| | Jak teda vlastně funguje ten divnej knoflík na overheadu, kde je napsáno X-Feed a má tři polohy (L, R, a něco mezi tím...)? Kdy se používá a k čemu?
A nesmějte se mi, jo?  )))))
Díky, MaVac |
| |
|
| | | | | | | | Re: Vysvětlí mi někdo XFeed? 17. 9. 2003 / 19:28 | |
| | mno .. to je k tomu, ze v realu (a treba v DF) (nevim jestli i v defaultin 737 to tak funguje) nadrz v levym kridle dodava palivo do levyho motoru a v pravym kridle do praveho motorou ( z centr tanku jde jeden "vyvod" do leveho a jeden "vyvod" do praveho motoru) ..
a pokud je z nejakej priciny znemoznen prutok paliva z prislusne nadrze do prislusneho motoru (a v centr tanku uz nemas palivo), tak tlacitkem cross-feed propojis obe dve vicemene samostane soustavy, a palivo tak muze z prave nadrze jit do leveho motoru a naopak
v defaultnim boingu je simulovan nejak podivne (L CENTER R), normalne je ve dvou polohach (v DF 737) - vypnuto , zapnuto
centr tank ma samostatna cerpadla, a cross feed ho neovlivnuje |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Vysvětlí mi někdo XFeed? 17. 9. 2003 / 19:48 | |
| | Jestli jsem se dobre dival, tak u defaultniho Learjetu to bere palivo z centru. Nikdy jsem neletel tak dlouho, aby doslo, ale co pak? Mam s tim XFeedem nejak cachrovat, nebo to mam nechat byt?
A nebo jeste lepe receno...rekneme, ze jsem se vydal s letadlem pres ocean. Mam vsechny tri nadrze plne. Jak to bude v prubehu letu? Treba u DF? Musim nejdriv nekde stelovat, ze to ma brat z centru a pak az mi umrou motory, ze nemaji stavu ))) tak to nekde prehodim a budu je znova startovat? (joke, je mi jasny, ze chcipnout bych je nemel nechat...) |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Vysvětlí mi někdo XFeed? 17. 9. 2003 / 20:27 | |
| | jak je to u DF nevim (bude to ale nejspis identicke, ovladaci prvky jsou podobne), u PIC767 je postup nasledujici (nejspis nelze aplikovat na defaultni letadla.. tam to funguje vselijak)
mas rekneme plne nadrze... takze prvni cast letu mas nastaveno takto: vypnuta cerpadla nadrzi v kridlech, zapnuta obe dve cerpadla central tanku
sledujes ubyvajici palivo .. kdyz zacne dochazet (poznas na panelu , tak zapnes cerpadla kridelnich nadrzi a vypnes cerpadla central tanku ...
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Vysvětlí mi někdo XFeed? 17. 9. 2003 / 20:45 | |
| | | OK, tak jsem to asi pochopil, ale porad mi neni jasny, k cemu by teda asi mel slouzi ten prepinac x-feed...)))) Proc ma tri polohy? Asi zahada defaultnich panelu, co? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Vysvětlí mi někdo XFeed? 17. 9. 2003 / 21:06 | |
| | | asi tak ... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Vysvětlí mi někdo XFeed? 19. 9. 2003 / 14:55 | |
| | Cross feed umožňuje přečerpávat palivo mezi křídelními nádržemi, resp. levý outer/inner tank a pravý inner/outer tank. V případě, že je nastaven drobně rozdílný tah motorů v průběhu letu, tak se palivo spotřebovává nestejnoměrně z jednolivých L/R tanků a může docházet k problémům s podélnou stabilitou letadla (i když by některé drobné výchylky měl podchytit YawDumper). Možná vás zarazí, že je možné mít rozdílný tah na levém a pravém motoru, ale ujišťuji vás, že nastavit ručně throttles tak, aby byl na N1 a N2 ukazateli stejný údaj, je nadlidský úkol! Hovořím z vlastní "reálně-simulátorové" zkušenosti!
U Dreamfleeta je poloha zapnuto/vypnuto. Když jsem z tohoto tématu zkoušel (hihihihihi) piloty Fischera, tak říkali, že postup je následující (a po nahlédnutí a prostudování příslušných stránek v originál operačním manuálu B 737-400, 500 jsem jim dal za pravdu): při spouštění APU jsou zapnuty pumpy na levý inner tank. Při spouštění motorů jsou zapnuty všechny pumpy kromě centru. Při pojíždění a vzletu stejně tak. Po vzletu a po "after take-off checklist" je možno zapnout center tank, většinou se tak dělá až po levelingu na hladině. Po zapnutí center tanku se přeruší (u DF) čerpání PHM z křídelních nádrží a bere se jenom center. Před jeho vyčerpáním (vyčerpání je signalizováno na status light na panelu - FMC žlutě svítí) je třeba zapnout ostatní pumpy, ale nedoporučuji to hnát až tak daleko. Stejně byste měli (podle SOP a podle Master Documentu - letového plánu) kontrolovat celkové množství paliva minimálně jednou za 30 minut, nebo nad každým waypointem, což je zvláště v nahuštěné Evropě dost makačka a při cca 1000kg zbytku v centru zapnout. V té chvíli se čerpá současně ze všech tanků.
A teď nastává zásadní otázka, čerpá se ze všech křídelních tanků souměrně? To lze samozřejmě zjistit na ukazatelích paliva. Pokud není čerpáno souměrně, nebo i pro jistotu, se vždy po hodině letu zapíná na 10 minut Cross Feed, aby se přečerpalo palivo tak, aby bylo éro vyvážené.
Avšak nejdůležitější částí je samozřejmě propojení obou nezávislých palivových okruhů na levé a pravé straně.
Karel |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Vysvětlí mi někdo XFeed? 24. 9. 2003 / 13:21 | A.J.Scandall |
| | Jejda, sice to píšu s odstpem pár dnů, ale nemůžu souhlasit s tvrzením, že když se bere z centru, vypneš pumpy v hlavních nádržích. Nechá se to běžet naráz, a systém nádrží je dělanej tak, aby to šlo první z prostředka. A když je v centru na vzlet víc jak 1000kg, tak se ty pumpy v něm zapínaj taky. Důvod jejich vypnutí při menším množství je ten, že při natažení po vzletu by mohlo dojít ke krátkodobému přerušení dodávky, a to se pak rozsvítěj kontrolky a Master Caution (nikoliv FMC) na glareshieldu (vedle MCP) a pak by se piloti mohli zbytečně polekat v kritické fázi letu, ač vlastně o nic nejde. Třeba maj fišeři jiný postupy, ale moc bych tomu nevěřil. Hlavně pokud jde o to vypínání hlavních čerpadel!!!
Jinak proč se první bere palivo z centru? Je to proto, že je umístěný víc vpředu. A jak známo, je pro eroplán výhodnější, když má těžiště vzadu. Teď se možná ti z vás, kteří lítáte malý éra, podivíte stejně jako kdysi já. Je sice pravda, že čím je těžiště víc vepředu, tím je éro stabilnější, ale pak je potřeba pro udržení klopivejch momentů v rovnováze víc tahat za výškovku. U velký mašiny se tím pádem přestaví stabilizátor, ocas vyvozuje vetší vztlak smerem dolů, tím pádem se rovnováhy dosáhne o něco větším natažením éra (úhlem náběhu křídla) a tím roste odpor. No a tím víc se musí přidat motorů, tím víc to žere.
|
| |
|
| | | | | Re: Re: Omezení rychlosti. 17. 9. 2003 / 22:48 | |
| | Omezeni 250kt IAS tusim plati i v okruhu 28nm od OKL.
S tim naletem localizeru s B737-400, 500. 210kt v realu je nesmysl. Jeden kapitan CSA co B737 lita mi rekl max. 170kt s klapkami na 5. Mozna pri silnejsim protivetru 20-30kt muze ject az na 190kt. Kdyz jsem se ptal proc (predpokladal sem 190kt), tak rikal, ze se zacne ero rozjizdet a uz by buldu nebyl schopen zpomalit. Moc moznosti uz nema s vyjimkou podvozku, ktery trochu zbrzdi. mp |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 18. 9. 2003 / 08:55 | |
| | | Co se týká toho zpomalení, dá se použít airbrake, ten by se ale neměl používat zároveň s klapkami, kromě při dosednutí, nebo se pletu ??? A ještě při rychlosti 170 kts s flaps 5 je čumák dost nahoře, ale to asi nevadí při náletu na localizer. Při dosažení glideslopu by měla být rychlost okolo 145-150 kts s flaps 25 nebo full. Aspoň teda já to takhle používám. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 18. 9. 2003 / 09:34 | m. puta |
| | | Airbrake se v LOC nepouziva. Ja jsem v kokpitu videl, ze kapitan spolilery zaarmoval dokonce uz pri finalnim vektorovani naletu do LOC. S tou rychlosti zalezi jake priblizeni provadis. Pokud stabilizovane, me by si v miste FAF uz letet s plne vysunutou mechanizaci a podvozkem a stabilni rychlosti, je ale mozne ze ti aprouc s ohledem na plynulost trafficu naridi letet trebas 160kt az do pozice OM nebo Xnm DME. Jinak dle AIP na LKPR je v ILS priblizeni povolena rychlost 160kt +-10 (tusim . S tim cumakem na klapkach 5 mas pravdu, ve skutecnosti neni tak nahore jako ve FS, ale nahore kazdopadne je i vrealu) Spolecnosti vydavaji svoje metodiky pro praci s klapkami a dalsi mechanizaci a snazi se s ni litat co nejvic se zasunutou, protoze to samozrejme papa palivo. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 18. 9. 2003 / 12:29 | PavelS |
| | Spoilery se v reálu používají velmi intenzivně během celého approach manevrovani. Problém je, že v FSce jsou jen dvě polohy, zatímco v reálu lze otevřít SpeedBrake jen ANO/NE, což vytvoří šílený náraz a nelze jimi "dobržďovat ".
Přibližovací rychlost - udávaná rychlost 220kts od IAFu je samozřejmě maximální, jinak se rychlost řídí okamžitou konfigurací letadla a odpovídající rychlosti manevrování pro klapky 5st - max. ( u 737-400/500 ) v rozmezí 220-140kts. Pokud teda APP(TWR) chce 160 do OM, tak nelze mít klapky naplno. Je snaha udržovat 160kts do OM, pak snižovat nad práh dráhy.
Omezení v ILS dané AIPem je nesmysl, protože to záleží na letadle, čili AIP to neřeší.
Jen pro zajímavost : oprava ( zvýšení rychlosti přiblížení v podmínkách gusting wind ) na vítr je dle manuálu již vestavěna v A/T systému, čili A/T sám upraví optimální přibližovací rychlost, pokud systém indikuje gusting wind a nedoporučuje se mu ručně přidávat
K původní otázce:
podle mě je odchylka od G/S v poslední fázi přirozená a v tomto okamžiku je již nutno A/P, A/T ... odpojit a přistát ručně, nebo využít autoland. Jinak by to mělo řvát a v reálu se to pak tuším odpojí, v FSce si to tuším nabije hubu.
PavelS |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 18. 9. 2003 / 21:34 | |
| | Trochu nepresne jsem se vyjadril, ale kazdopadne AIP rychlostni omezeni v ILS resi :
AIP AD2-LKPR-20 28 NOV 02
2.22.2.2 Přiblížení
2.22.2.2.1 Rychlostní omezení
Pokud ATC nestanoví jinak, jsou velitelé letadel provádějící přiblížení na letiště LKPR, LKVO a LKKB povinni dodržovat následující rychlostní omezení:
.
.
.
4. MAX 160 KT IAS po usazení na trati konečného přiblížení až do přeletu OM nebo korespondující vzdálenosti.
5. Přesnost dodržení rychlosti musí být do +-10 KT.
6. Není-li pilot schopen dodržet omezení rychlosti, musí toto okamžitě hlásit službě řízení.
m půta |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 19. 9. 2003 / 15:17 | PavelS |
| | Jo, jo, tak takhle to beru.
Nicméně původní otázka zněla na omezení rychlosti na IAF a to je dosti daleko před tratí konečného přiblížení ve zmíněném AIPu ( v podstatě je to ten úsek, kdy letadlo - již usazené v LOC - klesá).
Já bych v reálu aplikoval postup z AIPu tak, že pokud nemám letadlo , které snese na finále 160kts, ohlásím, že moje přibližovací rychlost bude x kts a tuto +/-10kts držím. Nic neporušuju, protože AIP udává MAX 160kts. Pokud umím 160kts, nic nehlásím a hlídám si +/- 160kts.
Pokud mi např. upadne podvozek, nebo se objeví nějaká jiná banální závada , která mi znemožní dodržet tuto toleranci, musím to nahlásit TWR...
Nicméně trvám na tom, že AIP neurčuje rychlostní omezení nad IAF a mezi IAF a FAF ( t.j. usek, kdy se usazuju do LOC ) s vyjímkou uvedených omezení 250kts a 220kts max. v mapě STAR.
Myslím, že aniž by se to kdy řešilo, tak většina pilotů na VATSIM/IVAOu tu rychlost 160kts na finále udržuje, hlášení o rozdílné rychlosti můžeme zavést ) podle reálu.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 24. 9. 2003 / 13:41 | A.J.Scandall |
| | PavelS:
máš pravdu, že AIP ty rychlosti neřeší. Ale je to proto, že to řeší předpis L8168!!!!!!!!! (nebo nějaký další pakliže je už taky vyměněnej za JAR Nebudu ti teď lhát a cucat si z prstu hodnoty, protože je opravdu v zájmu zachování plynulosti skoro nikdo nepoužívá, ale existují, a to dokonce pro čtyři, resp pět různých kategorií ICAO podle rychlostí nad prahem dráhy. Jinak konkrétní rychlosti opravdu dává ATC nebo letištní dokumentace, v ostatním je potřeba použít kombinaci zdravého rozumu a rychlostí z oné tabulky
Jinak není pravda, že v reálu autopilot neudrží G/S nízko u země. Udrží a dokonce to na jeden autopilot i sedne, ale nesmí se to. Minimální výška pro použití jednoho A/P je 50ft. Ovšem podle mýho názoru je blbost to takhle dělat, je dobrý si to vzít do ruky troch dřív. Alespoň v 500ft. Nebo radši ve FL200)))
meiilaX: ten kapča ti to možná říkal jinak. Spíš než o nalétnutí localizeru mluvil o glajdu, tam je opravdu dobré mít rychlost 170kts. Ovšem ne na klapkách 5, ale 10, protože min. rychlost na pětky je při lehké mašině (pod 53tun) 180kts. Localizer v klidu můžeš nalítnout čistej a rozkulenej, záleží na tom, jak daleko do FAFu a jak vysoko jsi. Ovšem pakliže tě navádí ATC jenom kousek před FAF, je samosebou lepší to mít alespoň trochu venku. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 24. 9. 2003 / 14:01 | PavelS |
| | Díky za upřesnění, skutečně jsem to pak i našel , je to omezení max. rychlostí dle kategorie a je to i v té zmiňované knížce Soldána "Postupy pro lety podle přístrojů". Nicméně pro obvyklý 737 jsou tyto hodnoty vyšší, než omezení dané AIPem, proto se neuplatní.
Poznámka o G/S byla míněna asi tak, že si nejsem jistej, co se v reálu stane, když se nechá jeden A/P "až do země". Pokud tvrdíš, že přistane, tak dobrá, zkoušet to nemám na čem V každým případě díky za odpověď. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Omezení rychlosti. 24. 9. 2003 / 14:15 | A.J.Scandall |
| | Na simulátoru jsme to zkoušeli a sedne to i na jeden AP úplně normálně. Nesmí se to ale z jednoho prostého důvodu (alespoň tak to říkal inšpektór):
Na dva AP se ti to ve výšce pod 400ft přetrimuje ve smyslu "těžký na ocas"a AP to kontruje potlačením výškovky. Důvod je ten, že při go-aroundu ti to celkem v pohodě opakuje samo, na autopilota, i ze 30ft, aniž by si to bouchlo kolama o zem. A až po nastoupání bezpečně od země ti vypadne A/P B, tj.pravý, a dál to letí na jeden (poznamenávám, že přiblížení ILS a eventuální G/A jsou jediné fáze letu, které se dají letět na dva A/P. S výjimkou přistání v Autolandu se to ale nedělá).
Máš-li ovšem připnutej jenom jeden autopilot, k žádnemu trimování nedochází. Navic při stisku tlačítka TO/GA ti A/P sám vypadne, takže nezdařené přiblížení letíš manuálně. On by to totiž bez "předtrimování" v malé výšce možná nezvládl. (podotýkám, že 737 je už přeci jenom starej kus ale já jsem tomu vcelku rád)
Takže důvod, proč se to na jeden AP nesmí, je asi právě v té neschopnosti udělat automatickej G/A |
| |
|
|
