|  |  | | Námraza 2. 12. 2006 / 14:12 | |
| | Prosím reálné praktiky či zkušené virtuály o posouzení, opravu.
Zajímalo by mne také jak se toto odráží/používá v reálu na letadlech v aeroklubech.
Na Baronech se to evidentně používá, na amerických stránkách je případ kdy v hrozných podmínkách převážel Baron nějaký orgán na transplantaci a nastala předpokládaná námraza. Protože neměl dost odmrazovací směsi tak se zřítil a dopadlo to velmi špatně.
Takže teď moje shrnutí z nejrůznějších zdrojů:
Vyskytují se dva typy měřené teploty:
TAT – total air temperature (je přímo měřená, TAT>OAT, ohřívá pohyb letadla)
OAT – outside air temperature, určuje teplotu nepohybujícího se vzduchu dopočítanou z TAT
Na letadle se používají obecně tři typy zařízení s ohledem na námrazu:
vyhřívání pitotovi trubice (anti-ice)
Zapíná se vždy, pokud by se nezapnulo dojde k nefunčnosti ukazatelů rychlosti
ohřev vrtulí (anti-ice)
Používá se buď elektrický ohřev nebo aplikování lihu.
Zapíná se při letu za námrazových podmínek a setrvává po dobu platnosti podmínek
Typicky TAT pod +10C a viditelná vlhkost (mlha, mraky, srážky)
odmrazování křídel / ocasu (de-ice)
Zapíná se opakovaně až za vytvoření námrazy (některá letadla mají specifální nafukovací náběžky které se nafouknou a led roztrhají)
|
| |
|
 |  | | | Re: Námraza 2. 12. 2006 / 14:33 | |
| | Ještě doplním přepínače DreamFleat Baron 58 v sekci ICING:
PITOT HEAT - PITOT trubice
FUEL VENT - přívod paliva, ventil paliva?
STALL WARN HEAT - výhřev nějakého zařízení?
PROP - ochrana vrtulí (asi líh)
WSHLD - výhřev předního skla?
SURFACE - povrch (asi křídla)?
|
| |
|
 |  |  | | | Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 16:20 | |
| | PITOT HEAT - PITOT trubice -> spravne - jedna sa o aktivovanie elektrickeho vyhrevneho teliaeska vo vnutri pitotovej trubice. namraza sa v okoli pitotovej trubice moze tvorit aj napriek tomu, ze nie su predpovedane podmienky pre tvorbu namrazy. dovodom je vlemi rychle prudenie v zuzenom priereze -> diferencie tlakov.
STALL WARN HEAT - výhřev nějakého zařízení? -> je to ohrev snimaca statickeho tlaku, z ktoreho sa pristrojovo nasledne urcuje padova rychlost. je umiestneny pod kridlom blizko nabeznej hrany (zliny rady 40 to maju na lavom kridle zo spodu, cenny 15x, 17x a 18x to maju na nabeznej hrane laveho kridla). za letu ma prud vzduchu ovela vacsi tlak, ako prud vzduchu na hornej strane -> t.j. vznika vztlak. akonahle tento vztlak klesne pod urcitu nominalnu hranicu, pripadne sa pohybuje smerom k vakuu, tak sa zopne zvukova signalizacia - to je vyhrievanie tohoto snimaca.
PROP - ochrana vrtulí (asi líh) - lieh, pripadne gumenne nafukovacie goodriche, elektronicke vyhrievanie a pod.
WSHLD - výhřev předního skla? -> ano, vyhrievanie predneho skla kabiny
SURFACE - povrch (asi křídla)? -> nemusi to byt zrovna kridlo, ale spravidla su to plochy, ktore sa podielaju na vytvarani vztlaku. IMHO je to povrch trupu v okoli pohyblivych jednotiek - klapky, kridelka, smerovka,... |
| |
|
| | | | Re: Námraza 2. 12. 2006 / 14:41 | |
| | Toto téma je velmi dobře napsáno a rozepsáno v učebnicích.
Ale co ti hned opravím je rozdíl mezi anti-ice a de-ice. Tady se totiž pleteš .
Pokud jsou podmínky tvorby námrazy tak se používá anti-ice, ale pokud je již nějaká vrstva na letadle, ať sněhu nebo ledu, tak potom to je de-ice.
Vysvětlím na klasickém příkladě: Letadlo stojí na zemi, napadá na něj sníh a proto se před letem musí očistit. Takže, nejdříve se udělá de-ice, tzn. odstranění sněhu a případných námrazků, obyčejně stačí horká voda, neboť je to levnější a je nesmysl do toho ještě lít nějakou nemrznoucí směs. A po tomto očištění nastupuje druhá fáze a tou je právě anti-ice, kdy se letadlo poleje směsí, tím "sajrajtem"  , aby během pojíždění, vzletu a případném průletu podmínkami tvorby námrazy k tomu nedocházelo. Občas se podle potřeby, u dopravních proudových letadel, zapíná anti-ice vstupu motorů a náběžných hran křídel (tady i vrtulových). Nikoliv stabilizátoru.
Pokud letadlo přiletí a hned potom pokračuje dál, tak pokud nesněží, tak se provede jen ošetření anti-ice. IMHO ta směs má omezenou dobu funkčnosti, proto se to provádí těsně před tím, než letadlo odletí a má i různé koncentrace, podle potřeby.
Malá letadla se musí vyhýbat podmínkám tvorby námrazy, pokud nemají systémy na jejich odstraňování za letu. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 14:57 | |
| | Moc děkuji za odpověď - jenom nevidím v čem jsem tvrdil opak?
Konkrétně:
vyhřívání pitotovi trubice (anti-ice)
- ohřívá se aby led nevznikl (anti-ice)
ohřev vrtulí (anti-ice)
- ohřívá se (aplikuje líh) aby led nevznikl (anti-ice)
odmrazování křídel / ocasu (de-ice)
- při vzniku námrazy se "nafouknou" speciální lišty a tím led roztrhají (de-ice).
To se naopak nesmí aplikovat dopředu, jinak si led "zvykne" vytvoří se nad lištama
a přestane ten systém fungovat
Leoš |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 16:13 | |
| | | ten treti pripad - goodriche sa vyuzivaju hlavne pri mensich rychlostiach.. radovo do 250 KIAS, nakolko pri vacsich rychlostiach, kde treba uvazovat so stlacitelnostou vzduchu a aerodynamickym ohrevom by v podstate boli tak povediac kontraproduktivne a vyuziva sa tam priamo elektricke odmrazovanie. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 18:41 | |
| | | áno, presne tak. Tento kontraproduktivny efekt sa tvori aj pri ovela nizsich rychlostiach. Tie koncentrovane deicing/anti-icing kvapaliny sa usadzaju na kridlach pri vzlete a pociatocnom stupani a vytvaraju odpor. Realne sa tento efekt stava pri teplotach pod -10°C |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 18:51 | |
| | | Asi si pleteš pojmy. Boots (goodriche nebo jak se to píše), o kterých psal Milan není žádná kapalina. Jsou to gumové plochy na náběžkách, které se nafukujou a tím rozlomí vytvořený led. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 19:07 | |
| | | Nie, nepletiem si zatial nič, ja som písal o anti-icing/deicing kvapalinách. To som len doplňoval o tom opačnom efekte. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 11:20 | |
| | | No nevim, ale při teplotách pod -10°C už moc odmrazovat nemusíš. Vzduch bývá suchý. (u ATRky je to -20°C) |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 11:31 | |
| | | Oops, preklep. Áno, je to -20°C. Ďakujem |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 11:53 | |
| | | Počkej, tady se asi každý bavýme o něčem jinym. Já jsem příspěvkem myslel, že při nižší teplotě již odmrazování není tolik potřeba. Např. u ATRky se na vrtuli přepíná na pomalejší mód odmrazování (zpomalí se cykly) u vrtula, pokud je SAT |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 11:56 | |
| | | menší než -10°C a u goodrichů pokud je SAT menší než -20°C. Tudíš už není potřeba tak moc odmrazovat. Vzduch je zde sušší. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 13:19 | |
| | | Teraz sa už bavíme o niečom inom Ja som písal o mrznutí deicing/anti-icing kvapaliny na krídle. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 16:15 | |
| | | Nevím jestli to myslíš jenom konkrétně pro Barona, ale u těch křídel se nemusí jednat jenom o De-Ice. U mnoha letadel se na odmrazování náběžěk, vstupu do motoru a určitých částí motoru používá BLEED AIR - horký vzduch vedený z motoru. Pak se tedy nejedná o De-Ice ale o Anti-Ice (není to odstranění námrazy ale prevence proti tvorbě námrazy). |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 16:51 | |
| | | Přesně tak: de-ice je odstranění a anti-ice je prevence. Pak už záleží na daném typu letadla co a jak používá. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 11:23 | |
| | | Námraza na vrtuli, pokud se bavíme o elektrickém odmrazovacím systému, se odstraňuje už po ulpění malé vrstvy ledu. vyhřívat list vrtula, aby na něm nedošlo k usazení ledu by bylo velmi energeticky nákladné. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 20:09 | |
| | Mno, abych rekl pravdu, tak trochu nechapu rozdil mezi "anti-ice" a "anti-ice", coz pokazde popisujes jinak..
Nevl. otec pracuje na vedlejsak na de-ice, tak zkusim sepsat, co jsem doma pochytil.
O tom, jestli letadlo podstoupi de-ice proceduru pred vzletem, rozhoduje kapitan, a to zejmena vzhledem k aktualnim povetrnostnim podminkam a konzistenci nanosu na nosnych plochach i trupu.
Pokud se jedna o suchy snih, ktery neni na letadle prilepen, da se predpokladat, ze dost letadel odmrazovat chtit nebude, nebot rychlost letadla povetsinou ten snih odfoukne.
V pripade mokreho snehu je odmrazovani temer nutnost, zejmena pak, pokud na letadle namrza.
Co se tyce samotneho procesu, probiha tak, ze kapitan si urci i redeni odmrazovaci smesi vodou. Cili neni to tak, ze by se nejdriv odmrazovalo jen vodou a pak znovu odmrazovacim "sajrajtem".. Pouziva se tedy, jak uz jsem psal odmrazovaci smes vody a toho "sajrajtu". Ucinnost je tusim deset minut, do te doby musi letadlo provest vzlet, pokud to nestihne, je potreba odmrazeni provest znovu.
Odmrazovani je podle typu letadla a mnozstvi spotrebovane smesi zalezitost cca na 15-20 minut a vzhledem k poctu odmrazovacich stojanek na LKPR se muze v zimnich spickach odletu protahnout cekani na odmrazeni i na vice nez hodinu. Ja osobne zazil 3 hodinovy sloty na odletech pro odmrazeni.
Mozna me povolani jeste opravi, pripadne doplni. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 20:42 | |
| | Jestli jsem to po sobě dobře četl tak píšu de-ice a anti-ice.
A co se týká horké vody? Je to jednoduché. Ono to skoro žádná de-icing firma nedělá, protože jak známo, ten sajrajt je dražší a tak se speciálně na LKPR de-icing provádí už tím sajrajtem. Víc to nese. Kdyby si tady kapitán požádal jen o hornou vodu, tak se mu tady snad i vysmějí. A to myslím vážně. Protože ten kapitán, by chtěl vlastní společnosti ušetřit peníze. Ale horká voda je k dispozici pouze někde. Vlastní zkušenosti. Mluvíš o suchém sněhu, ty ale nikdy nevíš, jestli je nebo není přilepen. Tohle se už odstaraňuje de-icem. Nikdo po křídle nebude běhat to kontrolovat detailně.
Že si kapitán určí poměr směsi je pravda, ale zase ne všude to namíchají tak jak chce kapitán. Opět aby ušetřil. Běžně se používá 50 na 50, tzn. 50% směsi a 50% vody. Doba účinnosti je jednak podle poměru a hlavně s ohledem na okolní podmínky. Je rozdíl do -10 a větší mráz . Takže tvých 10 minut, hm, zapomeň na to. Na všechno jsou tabulky, kde se to dozvíš. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 11:26 | |
| | | No, aplikaci horké vody bych se bál. Voda ti může natéci např. do ložisek, které mohou být na odlehčovacích ploškách, nebo i do jiných sestav řízení. Toto bych asi jako cpt. neriskoval. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 14:25 | |
| | | z rozpravania poznam pribeh rusov,ktori na LZIB rozmrazovali IL76tku tak, ze o kridlo opreli v -15 stupnovom mraze rebrik, kapitan vyliezol hore a oblieval ho kyblom horucej vody... v pohode odleteli a o 2 tyzdne sa ta masina zrutila niekde v uzbekistane.. |
| |
|
| | | | Re: Námraza 2. 12. 2006 / 16:30 | |
| | | TAT = true air temperature |
| |
|
| | | | | Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 16:46 | |
| | | Negative - jak bylo psáno TAT=total air temperature. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 18:33 | |
| | | Obaja máte pravdu, aj milan aj leonell. Sú dva rôzne preklady. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 2. 12. 2006 / 19:34 | |
| | | Když vezmu v úvahu čistý překlad tak mezi pravou a celkovou teplotou vidím evidentní rozdíl. Tady ale nejde ani tak o překlad, ale o vysvětlení zkratek a TAT má jediný význam a to Total (nebo také RAM) air temperature - celková teplota vzduchu (teplota vzduchu ovlivněna pohybem letadla vzhledem k okolnímu vzduchu). |
| |
|
| | | | Re: Námraza 2. 12. 2006 / 19:37 | |
| | Velmi děkuji všem za detailní výklad, je mi to jasné.
Škoda že tyto informace nejsou součástí aspoň u těch placených letadel (DreamFleet Baron 58). Je jasné že to ve FS stejně nic nedělá ale člověk by se dozvěděl o letadle víc.
Ještě jednou díky.
Leoš |
| |
|
| | | | Re: Námraza 3. 12. 2006 / 05:08 | |
| | Zdravím,
pokusil bych se tu v krátkosti doplnit, upřesnit a vyvrátit některé ze zmiňovaných záležitostí.
Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání a věřím, že všichni přítomní ATRkáři mi dají za pravdu hned dvakrát. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit.
Pojmy:
SAT = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature
TAT = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.
TAT získáme, pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na TAS rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
Tady existuje první mýtus a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom "sbírali" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že 
Užitečné vzorečky:
SAT = TAT - (V/100)^2
(teplota ve stupních a rychlost TAS v knotech)
SAT = TAT / (1+0.2kM^2)
(teplota v Kelvinech, M Mach number a k Recovery faktor, který se podle přesnosti měření sondou pohybuje mezi 0,9-0,95 - to je to ono neúplné získání zvýšené teploty, které lze ale také korigovat, když ho známe)
Druhý mýtus je, že se vyhřívají náběžné hrany křídel, ale vertikální a horizontální stabilizátory jsou ok. Nejsou. Defakto, protože mají většinou tenčí profil, jsou k námraze mnohem náchylnější - tvoří se na nich rychleji. Proto jsou většinou vyhřívány i stabilizátory. Námraza na nich není vidět a je velmi nebezpečná...a může se projevit dost nečekaně, např. jen vysunutím klapek.
Vyhřívání náběžných hran - většina větších letadel má nějakou formu mechanizace na náběžných hranách - leading edge flaps (Kruger a variable camber) a slats. Je nutné podotknout, že zatímco náběžné hrany vyhřívány jsou, někdy téměř celou jejich plochu tvořící mechanizace už nikoliv, s výjimkou slats. Jinak se tu občas objeví, že se odmrazují křídla - ne, pouze jejich náběžné hrany. I to spotřebuje dost energie na to, aby to významně ovlivnilo výkony a tím pádem specifickou spotřebu.
Ground de-icing horkou vodou - ano, ale pouze do teploty -7°C a ochranný postřik musí být aplikován do 3 minut. Vznikají tak dva problémy - jednak některá letadla jsou tak velká, že nelze provést účinně celkový de-icing a nanesení směsi v uvedeném čase. A druhak ta teplota - ať je voda horká sebevíc, po čase vychladne a zmrzne. Jednak na povrchu (a vytvoří tak nejnebezpečnější formu námrazy) a taky protože na letadle je velká spousta různých skulinek, většinou zmrzne tam, kde je to největší problém. A není nic lepšího, než zablokované řízení - velká letadla s hydraulikou si s ním sice asi poradí (za cenu příslušného namáhání), ale uvolněný led pak může pěkně napáchat další neplechu.
Další mýtus - de-icing boots se musí aplikovat až se vytvoří dostatečná vrstva ledu, jinak si led "zvykne" a pak nejde odstranit. Tohle zařízení je zařízení jako každé jiné - občas se může porouchat. A pokud nefunguje, není lepší to zjistit dřív, než člověk narazí na opravdový problém a potřebuje odstranit ten maximální nános ledu na který čekal ? Ono se tohle pravidlo dost obecně praktikuje a učí ho i instruktoři. Do doby, než si zkusí jak moc je velká legrace, když pak zafunguje boot jen na jednom křídle. Znám jednoho co to přežil a ten už nečeká Nehledě na to, že s tím vytvářením vzduchové mezery pod ledem při stáhnutí boots je to fakt ale blbost
Mrznutí de-icing kapaliny na křídlech - pokud byla řeč o pozemním de-icingu, tak ten musí splňovat parametr, že při rychlosti Vr musí být z křídla všechno pryč.
Další mýtus - sníh na křídlech "se odfoukne". Sníh na povrchu křídla, který se nikdy neodfoukne je cca tak tlustý jako aktuální mezní vrstva. A právě tahle vrstvička je ten největší problém jak pro vztlak, tak pro odpor. Provést vzlet se sněhem na křídle (byť by vypadal sebevíc jako milimetr tlustá vrstva čerstvého suchého prašanu) je hazardus maximus. Je to asi stejné jako si myslet, že se auto za jízdy v dešti umyje. Důvod proč na něm zůstane vrstva předešlé špíny je přesně výše zmíněný.
Čas po který funguje de-ice kapalina závisí jak bylo řečeno na poměru ředění a okolní teplotě, a co už nebylo řečeno na dalších podmínkách počasí (zejména typ srážek). Ty časy jsou ale různé a liší se VELMI dramaticky. Jako příklad uvedu klasické zimní teploty u nás - -3 až -14. Zatímco při ředění 100/0 (kapalina/voda) ochrana proti mrznoucí mlze trvá 40 minut až 3 hodiny, proti sněhu už jen 20-40 minut. Pří ředění 75/25 je to už jen 35 minut až 2 hodiny, resp. 15-30 minut. Ředění 50/50 se při těchto teplotách ani nepoužívá (jen do -3, i když předpisové maximum je do -13). Jsou i zajímavé extrémy, např.proti dešti je neúčinná jakákoliv ochrana při teplotě pod nulou, pod -14 se používá už jen 100% ředění a účinná ochrana 50/50 ředění do teploty -3 při mírném mrznoucím dešti je max. 5-10 minut. Jinak ty kapaliny jsou většinou mix vody a glykolu s aditivy na zvýšení viskozity (aby hned nestékaly). Asi nejpoužívanější je teď ISO Type IV (SAE AMS 1428A), většinou zelené barvy.
Doplním ještě pár drobností, o kterých nebyla řeč:
Tou asi nejdůležitější je carburettor icing. Letadla s pístovými motory, která nemají přímé vstřikování (resp. obecně mají karburátory) trpí jedním velkým problémem - tvorbou námrazy v karburátoru a vstupním potrubí. Tahle námraza je velmi, velmi nebezpečná - může totiž vzniknout i při teplotách +30°C v úplně bezoblačném prostředí, pokud letadlo klesá (motor na idle) a relativní vlhkost je alespoň 30%. Díky jeho konstrukci totiž dochází při snížení tlaku vzduchu (venturi) a vaporizaci paliva (absorbce latentního tepla) k obrovskému poklesu teploty. Obecně pokud se letí v podmínkách -10 - +25°C, v mraku, mlze nebo za deště či sněžení může vznikat námraza při jakémkoliv výkonu motoru a tak se vyplatí tu páčku "CARB HEAT" v pravidelných intervalech náležitě používat.
Další věc je tvorba námrazy na povrchu letadla (většinou ve formě jinovatky) po přistání i když je venku neskutečné vedro. Pokud je totiž vzduch dostatečně vlhký a letadlo po sestupu z výšky dostatečně podchlazené, krystalizuje vzdušná vlhkost na jeho povrchu. Při krátkých turnover časech to může být i poměrně velké nebezpečí, pokud na to piloti nepamatují.
Další věcí jsou systémy anti-ice a de-ice na náběžkách. Bylo zmíněno elektrické vyhřívání, pneumatické vyhřívání bleed air, de-icing boots, ale tuším nebylo zmíněno odmrazování kapalinou za letu - rozvodem kapaliny náběžnou hranou a jejím protlačováním porézním povrchem.
Podrobněji za zmínku taky stojí vyhřívání čelních skel v kabině - ty se vyhřívají nejen proto, aby se nemlžily zevnitř a netvořila se na nich námraza, ale taky aby měly zachovanou pružnost proti nárazu - např. birdstrike (certifikace na dvoukilového ptáka při cruise rychlosti při sea level). Vyhřívání se ale nesmí zase přehnat, aby nedocházelo k delaminaci - proto mají taky zabudovanou ochranu. Vyhřívání je taky několikrát jištěné - vidět ven z okýnka je prostě velmi důležité
Pak je tu ještě pár zajímavostí jako ice lights (světla co svítí např. na náběžky, aby bylo na námrazu vidět) a spousta zajímavých způsobů zjišťování námrazy, ale o tom asi zase někdy příště.
Tádydády a to je konec...
A teď můžete v zimě dělat významné pohledy a příslušně machrovat před okolosedícími kaštany ;o) |
| |
|
| | | | | Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 10:47 | |
| | Do-clan-ku! Do-clan-ku! Do-clan-ku! prosim, at se to neztrati behem dne dvou v hlubinach fora. A PeDeho bych poprosil jeste o jednu informaci, aby to dovedl naproste dokonalosti:
Zajimalo by me, co z toho, co tu pises, umi simulovat FS, kdy si mame davat pozor a pripadne jak si to muzem simlatorove "vyzkouset". Napriklad neznam addon, ktery by umel nafukovat nabezne hrany, nestalo se mi (nebo jsem si nevsiml), ze by me nejak zasadne ovlivnilo rizeni proletnuti mrakem (kde se casto namraza dostavuje). Jedine tak, o cem dobre vim, ze blbnou budiky kdyz si clovek nevyhriva pitotovu trubici, coz je ovsem malinko mimo toto tema.
A samostanou kapitolou je odmrazovani nosnych ploch vrtulniku. Tam uz si po FS netroufam nic chtit |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 12:39 | |
| | | mikropříspěvek k vrtulníkům - ta aerodynamicky profilovaná chromovaná placička s dopředu trčícím žihadlem pod oknem na dveřích pilota Mi-2 je vizuální indikátor námrazy. Jako dítě mě moc let nesmírně žralo, že jsem nevěděl, co to je a na co to je.... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 13:13 | |
| | Tos mně Jeníku popravdě zaskočil ;o)
Neznám FSku tak dobře, takže se možná budu plést, ale aktuální stav je podle mně následující:
- FSka umí simulovat zamrznutí pitotky a následný efekt na ASI a Machmeter (nejsem si jistý jestli se náhodou nepokouší občas zamrznout i indikaci výškoměru i u letadel co mají samostatné static vents)
- FSka sama o sobě neumí simulovat žádný icing na konstrukci letadla a následné efekty na řízení, stabilitu a bezpečnost. Můžu se plést, protože svého času Fly! simulátor (mimochodem moc velká škoda, že nepřežil Microsoftí nadvládu) to uměl poměrně pěkně a pokud se nepletu, tak do nějaké úrovně to umí X-plane.
- existují ale addony, které se to snaží nějak obcházet - ať už vizuálně, nebo aktivací detektorů (FeelThere ERJ145) nebo i chováním - o kterých vím je např. SD Yak-40, kombinace FSUIPC a ActiveSky
- většina addonů má antiice i deice vybavení, ale holt to nic nedělá ani nic nezachraňuje
- carb ice bohužel taky neumí, i když efekty na výkony při jeho zapnutí jsou udělané asi správně |
| |
|
| | | | | Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 11:49 | |
| | Já bych jenom doplnil:
ATRky starších verzí 42-300, 320. 72-2xx mají problémy s odmazováním řídících ploch. Je u nich aplikováno "rohové odlehčení", u něhož se o odmrazování starají tvz. Horny. Stalo se, že v USA posádka vyčkávala v námraze s aktivovaným autopilotem. Během kroužení došlo k přimrznutí křidélka. Když posádka ukončovala kroužení, ukázalo se, že není možné letadlo vrátit do ust. hor. letu. Avšak pokus vychýlit křidélko na druhou stranu se podařil. Toto posádka udělala několikrát za sebou, až ATRka spadla po křídle. Proto se s ATRkou nesmí při námraze vyčkávat s aktivním autopilotem.
Odmarazování vrtule: Se používá, jak jsem již psal až pži menší vrtvě ledu. Proto najdete na věch vrtulovách letadlech s ele. odmrazovanou vrtulí nějaký protiledový kryt. Tedy, jakmile indikátory námrazy ( u ATRky Kužel vrtule, který je osvěcovaný wing lights, Ice detektor (signalizace přes indikaci, většinou na křídle)a vizuální indikátor , na který je vidět z kapitánské sedačky (je hned pod 1. bočním oknem) |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza 3. 12. 2006 / 12:57 | |
| | | K tomu vyckavani jen dodam, ze ze stejneho duvodu je zakazano vyckavani na vysunutych klapkach, pokud jsou icing conditions. |
| |
|
| | | | | Re: Re: Námraza - příklady jak NE 3. 12. 2006 / 14:20 | |
| | Doplnil bych ještě pro ponaučení pár příběhů z praxe.
Vybral jsem tři poměrně hodně typické - American Eagle ATR-72, Air Florida B737, Northwest B727. Ukazují tři nejčastější problémy vyplývající z podcenění icing conditions:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19941031-1&lang=en
1.) Problémy s námrazou přicházejí pomalu, ale jejich důsledky bývají náhlé a hlavně nečekané. Díky způsobu jakým se například usazuje čistý led na křídlech dochází k dramatickému snížení jeho parametrů bez jakéhokoliv varování příslušnými sondami, které např. aktivují stick shaker při dosažení kritcikého úhlu náběhu (resp. před tím). Tím že námraza snižuje úhel náběhu při kterém dochází k pádu, tahle ochrana se neaktivuje. Tím že námraza zvyšuje pádovou rychlost vypadá i na rychloměru vše v pořádku. Jediným průvodním znakem tak může být např. kolíbání letadla ze strany na stranu a nečekaný pokles výšky - byli piloti, co si to vykládali jako turbulenci, nebo problém s řízením a snažili se s tím bojovat vyrovnáváním. Všechno co se jim letadlo snažilo říct je, že křídlo balancuje na pokraji pádu, který nakonec přišel (pozn. k ATRku - důvod proč docházelo k oscilaci byl nakonec trošku jiný, jak už psal Kachna, ale průvodní znaky byly podobné a je to asi nejlíp popsáno z pohledu chování letadla)
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820113-0&lang=en
2.) Druhý příklad se týká onoho známého "ten poprašek na křídle se odfoukne". Výsledkem je pak dramatické zvýšení potřebné délky dráhy pro vzlet, letadlo které se neodlepí ani pří V2 a pokud se nakonec nějak utrhne, většinou se pak po krátkém boji s fyzikálními zákony vrátí zpátky na zem.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1&lang=en
3.) Třetí příklad je klasické zablokování pitotky. To má velmi neblahý důsledek na výškoměr, který neukazuje nulu jak nám tvrdí FSka, ale ukazuje více než je skutečná IAS při stoupání a méně při klesání. Zejména při stoupání je to velmi nebezpečné. Při stoupání se může snažit pilot nebo autopilot držet konstantní rychlost, která se ale defakto reálně snižuje s přibývající výškou, dokud nedojde k aktivaci stall signalizace a pádu. Nebo se při stoupání na konstantní V/S ozve overspeed warning, klasickou reakcí je přitažení a zvýšení rychlosti stoupání. Když se pak ozve zároveň s overspeed warningem i stick shaker jako stall varování, je už většinou pozdě (speciálně u 727 s výškovkou v horní části směrového kormidla a motory vzadu, což je ve spojení s pozitivním šípem křídla to nejhorší co může být pro stall podmínky).
4.) Čtvrtý příklad (už bez linku) je jenom doplněk ke carburettor icing. Jak už jsem psal, přichází zcela nečekaně v podmínkách, kdy by si námrazu nikdo nedokázal představit. Projevuje se značným snížením výkonu motoru (snížení průřezu induction manifold), až jeho vysazením (když úplně přimrzne throttle butterfly, nebo zamrzne celá trubka). Speciálně nebezpečné je klesání na minimálním výkonu motoru (kdy je throttle škvírka minimální a tak jednak zvyšuje podtlak a druhak poskytuje menší prostor, který se rychleji zaplní) a pak provedení vzletu před zkontrolováním jestli se nějaký ted ledík nevytvořil. To první pak většinou končí hledáním nejblišího pole, to druhé pak zjištěním, že už je tu konec runwaye a pořád to neletí. Problém je pak většinou taky v tom, že až nastane to nejhorší, než dorazí vyšetřovatelé, ten led zase pěkně roztaje a každý se diví, co se mohlo stát.
Zdůrazním ještě jednu věc a to je engine antiice. Vstupní ústrojí proudových motorů (i když to pro spoustu lidí je prostě jen okraj motoru) hraje velmi důležitou roli při optimalizaci proudu vzduchu před kompresorem. Proudové motory jsou totiž strašlivě rozmazlené pokud jde o správný směr, laminaritu a rychlost vstupujícího vzduchu. Ne nadarmo tak ten okraj vypadá jako náběžná hrana křídla - taky tak i funguje. Tvoření námrazy na něm pak má stejně dramatické důsledky jako na křídle, s o to větším rizikem, že když se ten led uvolní, může napáchat v motoru pěknou paseku, ať už usazením a snížením výkonu, nebo přímo poškozením.
Námraza je prostě sviňa. Někdy je tak silná, že jsou všechny prostředky pro zabránění nebo odstranění k ničemu a člověk je rád, že když to otočí o 180, tak se štěstím přežije. I úplně malilinko někde na letadle je prostě až až.
Prevence, prevence, prevence.
A ještě odkaz na komplet plejádu nešťastníků:
http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=WXI&lang=en&page=1 |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Námraza - příklady jak NE 3. 12. 2006 / 14:36 | |
| | | Já bych jenom opravil malý překlep - ve 3. případě se nejedná o výškoměr ale o rychloměr, který se při zamrznutí vstupu do pitotky (a tím pádem do něj jde pouze statika) skutečně chová jako výškoměr - z výškou IAS stoupá a při klesání padá. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Námraza - příklady jak NE 3. 12. 2006 / 15:41 | |
| | | Eeek, pardon |
| |
|
|
2x 
