Morava se chová blbě, to se ví, kdysi se to s původní L-200 (tedy s motory Walter Minor 6) stalo tuším v okolí Hodkovic (známý případ jak Vojta K.... dvoustovku ohl, rýmuje se to  ), dělali pád na jeden motor, spadli do vrtáku, samosebou na stranu mrtvýho motoru. Směrovka pochopitelně nestačila a než nahodili vnitřní motr, aby je z toho vytáh, byli tak nízko, že při vybírání plácli o zem. Ale přežili, narozdíl od ohnuté L-200 Je to daň za malé kýlovky.
No nicméně byť to Pindra trochu pomotal a nepříliš přesvědčivě předložil (to jsi od někoho slyšel na půl ucha, že jo?), musím se přiznat, že podobný dojem z toho letadla mám i já. Ostatně jako z každého, na kterém je příliš různých aerodynamických carapatiček. Každá berlička totiž poukazuje na to, že původní design má chyby. Typickým příkladem může být Beechcraft 1900D, to ja samý plůtek, křidélko a kýlek. (Ono se stačí podívat na vývoj tohohle typu, od menších King Airů, přes původní verze 1900 s nižším trupem, a člověk si to lépe představí). Když jsem tuhle jednoho TwinStara viděl zblízka v Braunschweigu, měl jsem z toho poměrně zvláštní pocit, i když eleganci nezapře. Dalšími berličkami jsou u letadel různé systémy omezující letovou obálku a zamezující určitým režimům letu, zejména pádům. A to je skutečně velký problém letadel s ocasem do T. Připouštím, že moje zkušenosti s tímto uspořádáním jsou velice omezené (VSO-10, PA-28RT-201 Arrow IV, ATR), nicméně třeba Arrow má na plovoucí VOP slot (!), pochopitelně obrácený (výškovka, laicky řečeno, tlačí dolů). To považuju za berličku, jak si i při hlubším přetažení udržet obtékání VOP. A ATR má, stejně jako téměř všechny dopraváky s T-éčkem, Stick Pusher. Což letadla s "klasickým" ocasem většinou nemají, 737 byla schopná se z pádu dostat sama, i když to byla brutalita (a in natura jsem to pochopitelně nezažil). Velice zajímavé a odborné čtení na tohle téma je mnou už párkrát citovaná knížka Handling the Big Jets. Autor, který zalétával většnu britských dopraváků 50 a 60tých let, o tom vcelku jasně píše a dokládá na příkladu 747. Jak píše "Jumbo se z pádu s klapkama dostane snadno, klopí na čumák, horší to je v čisté konfiguraci. To ale lze snadno absenci klopivého momentu nahradit potlačením". Takže závěr dlouhodobých zkušeností z provozu, které světové letectví za těch mnoho desítek let získalo je to, že ocas do T má víc nevýhod než výhod a že umělé "berličky" potřebuje.
Dalším problémem ocasu do T je opravdu vývrtka, jak Pindra píše. Ale zádová Krásným příkladem může být Z-142. Při normální vývrtce se dostává směrovka do aerodynamického stínu za výškovkou, což je jeden z důvodů, proč letadla se směrovkou umístěnou jako Z-142 s tímhle prvkem mívají problémy (třeba Z-50 nebo 526, tím že mají ocas trochu "do kříže", s tímhle problémy nemají). Ovšem Z-142 v zádové vývrtce, to je něco jiného! Rotaci zastaví téměř okamžitě. No a u ocasu do T to bude opačně, dovedu si tedy velice dobře představit, že Twin Star v zádové vývrtce bude mít problémy
Nicméně to, že to letadlo prošlo veškerou certifikací, je dostatečnou zárukou toho, že pokud bude provozováno tak jak má, nebude mít výraznější problémy. |
|
