|  |  | | Tu-154M PT - nouzové postupy 25. 4. 2010 / 13:11 | |
| | Dotaz: Jak správně letět a přistát na jeden motor, je li to možné, někde jsem četl že by Tůčko mělo být schopně letět na jeden motor. Na dva motory přistávám v pohodě, ale když jsem chtěl přistát na jen s dvojkou tak mi začal klesat tlak v hydraulice třetího okruhu ve chvíli kdy nahodím elektrickou pumpu tak motor vypne, dám nouzově spustit za letu, motor sice na chvíli naběhne ale asi nestíhá, protože ve chvíli kdy se dostává na max tah tak opět vypne. Tak že dotaz zní při výpadku motorů 1 a 3, co se musí vypnout, vypínám např. třeba generátor, protože když motor neběží tak generátor stejně nevyrábí. Tak že co vypnout/zapnout aby bylo možné bezpečně sednout na letiště.
A druhý dotaz zkoušíte nouzové postupy nebo jen létale, jestli zkoušíte nouzové postupy jaké např. zkouším si simulovat různé závady, tak třeba někdo nějakou která stojí za vyzkoušení.
S pozdravem Tomáš |
| |
|
 |  | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 25. 4. 2010 / 18:40 | |
| | | Tu-154 neumí letět na jeden motor. |
| |
|
 |  | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 25. 4. 2010 / 21:25 | |
| | Jestli sem to dobře přeložil, tak podle reálnýho manuálu by mělo bejt možný letět v horizontu na jeden motor při váze do 85 t:
но при массе 80. . . 85 т имеется небольшой запас силы тяги на номинальном режиме и горизонтальный полет по прямоугольному маршруту обеспечен.
Zkusil sem a šlo to. Když se moc netáhá za knipl a nedělají moc velký náklony do zatáčky, tak se rychlost drží nad 400 km/h (bez podvozku a klapek, nominální otáčky motoru). Napoprvý zdechl i ten poslední motor, ale když sem ho ve vzduchu nahodil a vypnul nepotřebný generátory, tak fungoval normálně. Přistání (pořád na jeden motor, rychlosti pro vysunutí podvozku a klapek podle manuálu) bylo trochu napínavější a zastavil sem to na samým konci dráhy LKCV, ale povedlo se. |
| |
|
| | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 25. 4. 2010 / 22:52 | |
| | O zavedení "generátoru závad" pro PT TU-154 se toho namluvilo zejména v ruské komunitě hodně.
Převládá názor, že už tak dělá simpták práci nejméně tří lidí, a v případě objevení závady není schopen letět a ještě řešit závady po stránce inženýra. Proto se ani zatím o generaci závad na bázi náhody neuvažuje.
U vysazení motoru je třeb vždycky uvažovat o tom, který hydraulický systém z důvodu vysazení vypadává, které systému jsou z této hydrauliky napájeny, a podle toho pracovat s příslušným čerpadlem, a myslet při tom na to, aby nedošlo k přetížení palubní sítě a její úplné ztrátě.
Více by nám možná řekli ti, kdož v reálu měli se 154kou něco společného. |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 10:37 | |
| | | |
|
| | | | |  | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 11:15 | |
| | Ja si myslím že Túčko je super už tak,ako je  Skôr by sa hodila tá Il-62M ..s panelom borťáka a VC....a keby tak bola aj do FSX  |
| |
|
| | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 09:47 | |
| | | Ja by som nevypínal generátory 1 a 3.... stačí mierny vietor do sacáku a vypnuté motory D-30KU-154 naberajú slušné otáčky. Takže pri 400-500km/h sa musia točiť dosť rýchlo,tým pádom roztáčajú aj tie generátory a tie tým pádom vyrábajú el. prúd. |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 10:42 | |
| | Jj, když už se nedají praporovat, tak ať sou k něčemu užitečný
Ovšem v RLE se píše "! ВЫКЛЮЧИТЬ !". Pravda je, že zákon zachování energie platí a výkon generátorů se někde projevit musí. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 13:47 | |
| | | lenže ten generátor pri výrobe energie kladie dosť velký odpor(záleží od výkonu )a ak by ostal plne pripnutý ? no neviem to len tý páni čo tam volakedy podkurovali by vedeli.... |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 13:59 | |
| | To věřím;
Nebyl by při připojeným generátoru větší aerodynamickej odpor motoru ? |
| |
|
| | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 14:11 | |
| | | Ťažko povedať,samotné dva rotory môžu mať ....typujem...1500kg,plus roztáčajú aj tak skriňu pomocných náhonov. Takže neviem či by tam ten generátor hral až takú rolu. |
| |
|
| | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 25. 4. 2010 / 23:10 | |
| | | Řekl bych, že je problém v tom, že 1 generátor neutáhne všechnu elektriku. vyzkoušej si to na zemi. jak zapneš hydrauliku a palivo, tak se to celý zhroutí. je totak udělaná simulace přepětí el. systému. Takže nahoď TA-6ku a připni k ní generátor a mělo by to bejt v pohodě. |
| |
|
| | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 25. 4. 2010 / 23:12 | |
| | | Případně je potřeba ještě vypnout některé méně či více významné systémy na overheadu. Např. vytápění pitotky žere velké množství elektriky, a je lepší přijít o rychloměr, než o zbytek motorů. |
| |
|
| | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 00:26 | |
| | Zkusím přesněji popsat průběh letu: Nahození simulace, oživení start vše ok. Start LKPR RWY 06 nastoupaná výška 4000ft. Při letu na okruhu vypnut motor č.1 následně č.3. Letoun ovladatelný, ale při řízení začal klesat tlak hydraulického okruhu č.3, začátek točení do kursu dráhy 06, rychlost 380km/h klapky 15°, vše ok, vypnul jsem generátor 1 a 3 + plus odběr vzduchu 1 a 3, spustil jsem elektrohydraulickou pumpu abych doplnil tlak do okruhu 3 čímž jsem pravděpodobně přetížil systém a motor 2 zhasl, ihned jsem jsem dal nouzové spuštění motoru 2, k motorům 1 a 3 jsem se choval jako by byli poškozeny a proto jsem se je nesnažil oživit, motor 2 úspěšně naskakuje a běží, opět klesá tlak ve třetím okruhu hydrauliky, nahodil jsem regulérně APU které se dostalo na režim, zapnul jsem odběr el. energie od TA6A a nechal vypnutý odběr vzduchu jelikož vím že vzduch od TA6A a motoru 2 jde jedním potrubím. Připojil jsem elektrohydraulickou pumpu ale i přesto že jsem se domníval že elektřina od APU a generátoru motoru č.2 by měla stačit pro chod palubních systému tak motor č.2 opět zhasíná a podaří se nahodit cca 20m nad zemí. V mezičase startu jsem vysunul podvozek a klapky a připravil se na tvrdý dosed do krajiny. Stačil jsem jen lehce podrovnat ale ani podvozek se nestačil vysunout tak že jsem sedl z rychlosti cca 200-250km/h na břicho. Konečná
Ale výše někdo píše že to dokázal, tak že asi budu muset na zemi vyzkoušet kolik generátory unesou a jak se motor chová při přetížení, popřípadě jsou k tomuto nějaké informace v manuálu k reálnému tůčku co byl ke stažení na fóru PT. Kdyby někdo věděl která kapitola to je tak ať napíše.
Generátor závad by byl fajn ale je pravda že na jednoho člověka je občas až dost i normální provoz. Přesto kdyby měl někdo nějaké odkazy, nebo info jak se na 154 řeší ta která nouzová situace rád bych si to přečetl a i vyzkoušel. Předci jen naučit se létat když vše funguje jak má je jaksi půlka dobrého pilota a spíše ani ne půlka. |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 01:29 | |
| | Jestli se pamatuju zpravne, tak myslim, ze motory by snad meli byt v omezenym mnozstve tlakovat hydrauliku i ve vyplem stave - samozrejme ale potrebujes rychlost. Co se tyce oderu elektriny, hodne zerou taky palivove pumpy - tudiz povypinej vse, krom hlavni nadrze (1).
ПОЛЕТ С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ je soucasti RLE knihy 6, kapitola 6.5. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 01:31 | |
| | | mj se ma vypnout cela PA-56, coz predpokladam snizi odber hydraulickeho tlaku. |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 07:57 | |
| | | |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 08:40 | |
| | Citoval sem z ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М:
http://www.avsim.su/f/avia-dokumentaciya-15/tu-154-knigi-8603.html , 4MB-ový pdf, str 210
Letěl sem jen na motor č.2, výška 4 km. Když i ten vypadl, vypnul sem nějaký spotřebiče na overheadu. Když sem ten motor nahodil a běžel delší dobu, znovu sem zapnul vypnutý spotřebiče. Možná, možná, že sem nezapnul ohřev Pitotky.
Nesmí se moc zatáčet, myslím že se to píše i tady:
горизонтальный полет по прямоугольному маршруту обеспечен.
---
Уход на второй круг при двух отказавших двигателях невозможен. Opakování okruhu bez dvou motorů není možné (?) |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 08:53 | |
| | | Já si myslím že mě ta dvojka vypadávala protože jsem ji prostě přetížil, jelikož jsem byl ve 4000ft neměl jsem čas letět, vypínat nepotřebné přístroje a ještě nouzově startovat motor. Dnes zkusím vypnout motory ve větší výšče a zkusím povypínat neduležité přístroje, popřípadě se pokusím někde zjistit co kolik elektřiny přibližně spotřebuje a kolik je schopný generátor dodat. |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 09:12 | |
| | | Jo, je to možný. Ve 4 km je víc času na řešení elektriky, nahazování APU, motoru a udržování klouzavýho letu. Ještě sem nenapsal, že Tučko sem nenahazoval přesně podle manuálu, gyroskopy sem neseřizoval, ale zapnul sem všechno. Při vzletu žádný varovný tablo nesvítilo ani nehoukalo. Až bude někdy čas, tak můžu zkusit jít přesně podle manuálu a zkusit třeba ILS přiblížení s autopilotem a jen s jedním krajním motorem. |
| |
|
| | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 11:52 | |
| | | Obavam se, ze bez PA-56 autopilot nepujde, ale nejsem si jist. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 13:51 | |
| | | Dobrej námět na otestování, PA-56 sem nevypínal ani nekontroloval stav. Teď se dívám, že je to dokonce první položka nouzovýho checklistu. |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 13:17 | |
| | Ahoj,
zaujal mne Tomášův problém 1 motoru TU 154. Toto éro se dá do FS 2004 stáhnout, nebo se musí koupit. Dá -li se stáhnout, prosím o zaslání odkazu, pokud koupit, tak cenu a kde. Dík |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 26. 4. 2010 / 13:27 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy 27. 4. 2010 / 07:31 | |
| | | Přemku, děkuji za odkazy. |
| |
|
| | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 13:40 | |
| | Tak že nějaké info které jsem zjistil.
Při kompletním oživení před startem motorů je odebíráno z TA6A 12A počítám že ampérmetr se násobí deseti, tak že odběr 120A, po připojení hydropump klekne elektrika, musí se vypnout pumpy a vypnout a zapnout přepínač odběr el. z TA6A
Po startu motorů ukazuje ampérmetr hodnoty pro motor č.1 - 50A, m.č.2 - 20A, m.č.3 - 50A. Připojením elektrického hydročerpadla se zvedá odběr o 20-40A
Po vzletu jsou odběry do palubní sítě generátor 1 - 60A, gen. 2 - 20A, gen. 3 - 80A
Nastoupáno do 6800m, držena rychlost IAS=500km/h TAS=0,62m
Vypnut motor č.3 a jeho generátor ponechám připojen do sítě, téměř okamžitě přerušena dodávka el. energie od gen.3. Tzn. generátor nefunguje, ověřeno na ampérmetru a voltmetru (měl by dodávat asi 120V podle toho co jsem vyčetl na voltmetru)
Po vypnutí motoru č.3 se elektrická zátěž rozložila v poměru gen.1 60A a gen.2 70A
Po vypnutí motoru č.1 se spotřeba el. energie vyšplhá na 140A na generátoru 2, podle ampérmetru bude generátor schopný dodat cca 190-200A
Ve výšce 6780m není letadlo schopně držet rychlost a ta klesne na IAS=350 a TAS=0,42, klapky zasunuty.
Při prudším manévrování ve vertikálním i horizontálním směru nestíhá motor č.2 doplňovat tlak do hydrosystému, což má za následek výpadek ABSU, letadlo je však i nadále ovladatelné!
Stačí nechat letadlo bez zásahu cca5-10s a motor doplní tlak na provozní hodnoty, poté stačí reset ABSU a dá se znovu používat.Nejdéle se doplňuje systém č.3
Běžné manévrování je naprosto bezproblémové a motor stíhá držet tlak v provozních hodnotách.
Vypnutím ohřevu skel a vyhřívání pitotek klesne spotřeba el. energie o cca 10A což je celkem zanedbatelné.
Sestup na hladinu 4000ft protože motor již není schopný držet rychlost.
Na této hladině motor drží bez obtíží rychlost IAS=470 (TAS=0,4) S tlakováním kabiny vzduchem nebyly problémy během celého letu. Stoupavost letadla pravděpodobně minimální - nezkoušeno. Čerpadla paliva normálně fungují v automatu a nedělají žádné potíže. Tudíž na hladině 4000ft je možné bezpečně letět a manévrovat!
Přistání
Podvozek vysunut normálně, nesmí se však současně vysouvat klapky, hydrookruh se přetíží a motor vypne což je na přiblížení nemilé
Při postupném vysouvání klapek nestíhá motor tlakovat okruh č.3, následkem je výpadek ABSU. ABSU vůbec na přiblížení nedoporučuji používat, protože neustále vypadává kvůli tlaku v okruhu č.3.
Při vysunutých klapkách již motor není schopen dotlakovat okruh č.3, letadlo je však normálně ovladatelné tak že nás to až tolik netrápí.
Sednout na RWY jde celkem bez problému, poslední problém je ale letadlo zastavit. Revers citelně chybí.
Toto jsou poznatky z FS které nemají nic společného s realnýmy postupy, nejsou udávána realná konstrukční omezení ani hodnoty, tudíž např. ampérové hodnoty nemusí souhlasit s reálným TU-154M. |
| |
|
| | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 14:56 | |
| | | Klobouk dolů pane kolego!Myslím, že by Vás UZPLN mělo vzít okamžitě na stáž! |
| |
|
| | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 15:07 | |
| | Děkuji, ale nic to nebylo jen jsem prostě nasimuloval poruchu a zapsal hodnoty před poruchou po ní a vůbec v různých režimech letu. Jednoduše jsem místo polemizování vyzkoušel, myslím že to je vždycky nejlepší, ale v reálu bych to asi takhle sebejistě netestoval
A ta stáž to by se mi líbilo vždycky mě bavilo studovat jak se věci chovají když... |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 16:48 | |
| | | Zrovna co se týče elektriky, měly by být parametry (odběry, přetížení) simulovány velmi přesně. Vždyť PT TU-154M je od Tupoleva certifikován coby procedurální trenažér. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 20:32 | |
| | Ano to jistě ano, ten poslední odstavec v tom dlouhém příspěvku byl myšlen tak že např. ampérmetr ukazuje 5, jistě to není 5ampér, ale přepočet na budíku nepřečtu mám vše na jednom monitoru, tak že logiciky jsem odvodil že reálné číslo by mohlo vzniknout násobením 10.
Tak že to bylo myšleno tak aby někdo kdo to ví přesně mě nechytil za slovo že píšu nesmyslná čísla.
Jinak tím jak je to éro dotažené na maximální dokonalost tak tím právě má cenu zkoušet tyto postupy a šťourat se v jednotlivých odběrech atd. Proto mě asi 154 nikdy neomrzí a považuju jí za královnu FSáckého nebe. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 21:16 | |
| | Chtěl bych se zeptat - v manuálu se o hydr. pumpách píše:
"Vypnutí je důležité, protože hydraulické pumpy poháněné elektricky spotřebovávají poměrně dost proudu a pokud odebíráme energii z APU, nestačí její napětí pro současný běh hydraulických i palivových pump!"
Znamená to, že když hydr. pumpy nevypnu a beru energii z APU, tak nenahodím motor ? (Zkoušel sem a motor se spustil) |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 21:21 | |
| | | Jiste, ale odpojuje se ti generator. Zakladni funkce pak bezi z baterky, ale max. po dobu 30 minut! |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 21:50 | |
| | El. hydropumpy jsou primárně určeny pro natlakování a poté k vypnutí, alespoň si to myslím. A dle mého názoru když jsou zaplé a zapneš i přečerpávací čerpadla atd, tak přečerpávací automat stejně ihned neběží, protože máš plnou spotřební nádrž, tudíž v tu chvíli by mělo bežet jen čerpadlo které tlačí palivo z provozní nádrže do APU.
Jinak jsem zde psal že hydropumpy berou podle ampérmetru 40-60A což je asi 1/4 celkového výkonu které je schopné APU dodat.
Když zapneš APU, palivový systém a hydropumpy tak systém nespadne, ale spadne ve chvíli kdy již je letadlo oživené a připravené na startování motorů a zapnou se hydropumpy, na to už APU nestačí.
Pretažení APU se projeví odpojením od sítěa přepnutím odběrů na baterie.
Jesli jsem něco uvedl špatně předem se omlouvám a doufám že chytřejší opraví, nikdy jsem neměl možnost sedět v reálné 154, mnou udávané info je pouze odzkoušené na FSsáckém modelu. |
| |
|
| | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 08:54 | |
| | | Právě že ten generátor se mě nikdy neodpojil. APU to vždycky utáhlo. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 09:17 | |
| | | Nemělo by. Stejně tak lze přetížit i vstup pozemního zdroje. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 10:11 | |
| | | Ani pozemní zdroj nikdy nespadl - že by někde visel soubor ze starší verze PT, která tohle neuměla ? Brzo asi bude reinstall systému, tak uvidím. |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 16:55 | |
| | | Inac by bolo celkom zaujimave si pozriet k tomuto popisu aj zaznam z letoveho zapisovaca co PT-154M ma urobene.... |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 20:34 | |
| | | Zkusím ho najít vím že to někam zapisuje ale nikdy jsem to nějak neřešil kam a podobně, od té doby jsem neletěl tak že jestli si to pamtuje poslední jeden tak by tam mohl být. Vůbec mě to v tu chvíli nenapadlo že zapisovač opravdu zapisuje a tím pídem by k tomu měl hodně co říct... |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 21:19 | |
| | Jisteze zapisuje, dle ceho asi postupujou instruktori PT pri hodnoceni uloh?
Jelikoz je zapnuti MSRP soucasti cheklistu (MSRP, SOOS, rádiovýškomer číslo jedna), tak bych i veril, ze to mas. Hledej pod Gauges/Tu-154m_cfg/MSRP
Format je, jestli si to teda nastavujes 1_22_33_4444, kde 1 je rok, 22 mesic, 33 den a 4444 cislo letu, jak si to natocis na pristroji samotnem. Bohuzel neznam defaultni hodnoty. |
| |
|
| | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 21:53 | |
| | | Vím že zapisuje, jen jsem ho nikdy nehledal kam zapisuje a nikdy jsem ho po letu nepročítal. Vím že je součástí checklistu, a na let ho zapínám ale neobťežuju se ho nastavovat na datum atd. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:02 | |
| | | Nejvyssi cas to udelat |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:04 | |
| | | Na podobné testy asi ano |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:08 | |
| | | A nejen na ne |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:11 | |
| | | Zbytečné, jen by potom mohl někdo kontrolovat jak to dělám a ještě by se zjistilo že to vlastně vůbec neumím |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:14 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:22 | |
| | | Myslím že v rámci mezí, i když občas to ve vzduchu pořádně houpe ale dosedy mám jak do peří, vždycky mám spíše problém z dlouhým podrovnáním než že bych s tím praštil o zem. Ve vzduchu občas něco nevyjde a tak pak dotáčím pod velkým náklonem nebo tak, ale českým koupákům jde o cenu letenky ne o pohodlí, rus co letí z aeroflotem je zvyklí že letání není pro děcka a když létám českou 1003 tak holt papaláši musí za špatné vedení státu zkousnout špatné vedení státního tůčka |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:47 | |
| | S dovolením jsem si to od Faba vyžádal... Hezké přistání na přetížení 1,26.
Na finale jsi to hnal poměrně slušně dolů, vertikálka 12 m/s na velkých klapkách, motor jen na 72%. Pak už když jsi tam dal těch 82% už to bylo rozumnější, kolem 6m/s . Asi by to chtělo příště menší, aby to nebyl takovej sešup. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 16:34 | |
| | | Sešup to byl protože mi klekla i dvojka, a musel jsem nahazovat a nestíhal jsem starat se o start motorů, klesání, osu RWY atd. je toho na jednoho dost. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 17:25 | |
| | V tom připadě jsi to zvládl výborně, na Projekt Tupolev foru bychom řekl "babajevski".
Jinak am je právě škoda, že to neukazuje otáčky jednotlivých motorů, ale je tam jen jedna položka "otáčky". Možná jsou to otáčky jen jednoho, možná průměrné, to jsem nezkoumal. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 17:35 | |
| | V první fázi finále jsem byl celkem na ose i na glisádě, a všechny parametry celkem dobré ale někde cca 360m nad zemí klekla dvojka a tak jsem nahazoval a tím jsem se dostal težce pod sestupovou rovinu tak že abych doletěl na práh RWY letěl jsem kus na 0m/s.
Běžně jdu po glisádě kolem 4-6m/s, a dosedám na cca 0,5-2m/s, při rychlosti 260-290km/h teď jsem sedal už víceméně v propadu protože jsem měl rychlost asi 220km/h a i alfa ukazatel už byl v červeném, tak že jsem na RWY spíš spadl než přistál |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 19:55 | |
| | | ...důležitý ale je, že jsi po přistání hrdě odkráčel po svých!To je totiž to, co se počítá!))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 17:40 | |
| | | Jo a ty otáčky to je dost divné, protože jsem ho měl po celé finále v max. tahu aby udržel letadlo v letu při při klapkách. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 21:59 | |
| | Tak jsem dohledal i data z MSRP, nevím jak se sem dá vložit soubor kdyby někdo tedy měl zájem si to pročíst pošlu mu to na email.
|
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:03 | |
| | | To by bylo docela fajn, posli mi to treba taky na maila v profilu. |
| |
|
| | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 26. 4. 2010 / 22:07 | |
| | | |
|
| | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 08:35 | |
| | | Promiň ten dotaz - mám jen průmku v Ječné a kdysi jsem měl §50 - proč se ampérmetr násobí 10? |
| |
|
| | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 09:01 | |
| | Tipoval bych, že to je to kvůli úspoře místa v ampérmetru. Dělá se to i u ostatních letadel, třeba u Su-7 BKL sem napočítal jen 5 přístrojů s kompletní stupnicí: vario, otáčkoměr, radiovýškoměru, horizont, machmetr.
Protože su taky trochu poznamenanej školou, tak sem se podíval do manuálu a opravdu tam je těch 100 A. S tím se člověk ve škole často nesetkává |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 09:08 | |
| | | Nebo ješte mě napadlo kvůli ergonomii - nezahltit už tak dost vytíženýho pilota příliš velkým množstvím údajů. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 09:16 | |
| | | Vždyť tenhle postup je naprosto běžný třeba i u otáčkoměru v autě. Tam ti taky nepíšou 6.000 ot/min, ale jenom 6 a dole na budiku je napsano x1000 ot/min... |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 10:20 | |
| | | Vím, ale zrovna u auta bych čekal jiný důvody než u roury, která má v kokpitu stovky přístrojů, kontrolek, ovládacích prvků, atd. ... |
| |
|
| | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 10:24 | |
| | | proste se na ten budik v aute ta hodnota 6000 vejde dost blbe.. to ti nestaci? |
| |
|
| | | | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 10:33 | |
| | | Měl sem zrovna na mysli otáčkoměr, kde by se v pohodě vešly ještě větší čísla. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 09:22 | |
| | | myslíš, že pilota zahltíš míň, když mu místo 100 napíšeš 10 a vynásob si to sám vole, jo? a hned na vedlejším přístroji to násobíš stovkou to ho určitě zahltí míň |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 09:48 | |
| | A vždyť je to jedno... jsou to prostě brambory, násobiti netřeba...
Koneckonců je to borťák, ten má času dost... |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 10:03 | |
| | | Nedávno se tu objevila krásná teorie brambor, která by se dle mého dala aplikovat i tady - pilot má mít na ampérmetru "šest brambor" a jestli jsou to "brambory" nebo "kilobrambory", v tu chvíli nehraje takovou roli. V okamžiku, kdy potřebuje přesné číslo, si to holt vynásobí. |
| |
|
| | | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 10:22 | |
| | Násobit není potřeba, protože důležitý hodnoty jsou buď na koncích stupnice, nebo barevně označený. Můžeš se podívat třeba na ten panel Su-7. Teploměr motoru by mohl mít kompletní stupnici, ale jsou tam jen zkratky a barevně označený nebezpečný pásmo. Řekl bych, že je rozdíl sledovat 40 čísel nebo 100 čísel (údaje jen pro některý přístroje ). Viděl jsi někdy skleněný kokpity, jak jsou pěkně a úsporně udělaný a zobrazujou jen to co je zrovna potřeba ? Tady na péráku profíci porovnávali rozdíl mezi budíkama a modernějšíma displejema, četl jsi to ? Můžeš podat referát, jak to je u MiG-21. Co si tak pamatuju, tak některý přístroje mají podobný.
Ale to je jen můj názor a nikomu ho nevnucuju Třeba napíše někdo, kdo tomu opravdu rozumí.
Možná se tady někdo baví, jak se druhej namáhá, co ?  |
| |
|
| | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 09:02 | |
| | | Ze by proto, ze se jim cisla jako 40, 50, 100, 120 nevesly na budík a máj tam 4, 5, 10, 12? |
| |
|
| | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 13:58 | |
| | Opravdu taková trivialita mě nanapadla. TU154 nelétám, ale text „Při kompletním oživení před startem motorů je odebíráno z TA6A 12A počítám že ampérmetr se násobí deseti…“ dává jednoznačně najevo že motory dodávají 12A a ampérmetr těch zbývajících 108A
Proto mě zajímalo, co tam maj Rusové za vychytávku. |
| |
|
| | | | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 16:40 | |
| | Vysvětlení - na panelu palubního inženýra je jeden ampérmetr přepínatelný mezi APU(TA6A), generátory jednotlivých motorů a pozemním zdrojem.
Tak že ta věta jasně dává smysl, při kompletním oživení PŘED startem motorů je odebírano z TA6A 12A, počítám že ampérmetr se násobí deseti…“ znamená že z TA6A (APU) je odebíráno 120 ampér, a je to před startem motorů tudíž generátory motoru nemůžou nic dodávat když je před startem motorů a tudíž motory neběží. |
| |
|
| | | | | | Tu-154M PT - nouzové postupy - poznatky ze zkušebního letu na jeden motor 27. 4. 2010 / 16:36 | |
| | | Protože se tam na stupnici píše 5 atd. což asi odběr hydropumpy 5Ampér je dost málo, proto odhad že se násobí deseti, pak hodnota dáva logiku. |
| |
|
|
1x 
