No, možná ti neodpovím tak sofistikovaně jako David, nicméně lidově řečeno se o to pokusím. Obecně do jisté míry platí, že čím je centráž víc vzadu, tím se letdlo stává méně stabilním, klesá síla nutná k vyvození určitého násobku, ale taky míň žere a líp se s ním přistává. Je ale potřeba hlídat, aby se to nepřehnalo, při překročení zadního limitu centráže se jeho letové vlastnosti můžou stát nebezpečnými.
Důvod je nasnadě - a řeknu to radši hodně laicky. Za normálního letu to zadní křídlo, kterýmu odborníci říkají VOP (výšková ocasní plocha), letoun nenese, ale naopak stlačuje ocas dolů, čímž vyrovnává klopivé momenty působící ve směru na čumák. Tím ovšem dochází k tomu, že křídlo musí vyvozovat více vztlaku, tj. musí mít větší úhel náběhu, a proto má větší odpor. Což kromě potřeby většího tahu motorů, tedy i větší spotřeby a kratšího doletu znamená nižší dostup, a taky že se zhoršují vlastnosti letounu ve vyšších hladinách, neboť se přibližuje hranice vysokorychlostního i nízkorychlostního třepetání (high speed buffet a low speed buffet). Je krásně vidět, jak se v závislosti na poloze těžiště mění ty žluté fousy indikující 1,3g zálohu k buffetu na speed tape. Schválně, kdo máte ty sofistikované simulátory 737my do FS, zkuste si ve vysoké hladině změnit v FMSce hodnotu cruise CG, a sledujte, zda se při zvětšování hodnoty od sebe žluté fousy odtahují a při snižování hodnoty přibližují. Ve skutečnosti to takhle funguje.
Další negativum předního těžiště se projeví při již zmíněném přistání, ač to není na první pohled zcela zřejmé proč, je důvod podobný. Při přední centráži musí být opět stabilizátor odjetý až kamsi doszadu (do polohy přitaženo), letadlo má tedy daleko větší odpory a hůř klouže (stejný princip jako jsem uvedl výše), a pokud se stáhne plyn ve stejné výšce jako normálně, tak často následuje rána o zem, protože se to éro daleko rychleji odbrzdí. Proto jsem se naučil vždycky před přistáním juknout na polohu trimu, a čím je víc vzadu, tím později stahuju plyn.
Naopak při zadní centráži je potřeba si uvědomit při kalkulaci sestupu a decelerace, že to bude o něco líp klouzat.
Pro zlepšení ekonomiky provozu se už před mnoha lety začalo experimentovat a zavádět do praxe řešení, jak létat s centráží co nejvíce vzadu a přitom mít letadlo stále řiditelné. Je nasnadě, že se toho dosáhne tak, že se do podélného řízení přidá nějaký automatický člen, bystřejší než živý pilot. V první fázi se to dělalo tak, že se nad určitou výšku letu přečerpávalo palivo do ocasu, ale vyžadovalo to mít zaplého autopilota. Říkalo mi pár lidí z A-310, že něj je v takovém případě velice obtížné řídit letadlo v hladině v ruce, neboť vzhledem k snížené těžištní zásobě je velmi citlivé a náchylné k PIO (pilotem vytvořené oscilace). Ve druhé fázi se tedy výrobci snažili o trvalé vložení stabilizačního členu do podélného řízení, což udělali (pokud je mi známo) pouze na MD-11. Systém se jmenoval LSAS (Longitudinal Stability Augmentation System) a stabilizoval při ručním letu éro na určitý podélný sklon (pitch), jako to dělají Airbusy. Nicméně piloti MD-11 si na to celkem stěžovali, neboť to byl takový kočkopes. Dalším řešením, a zdá se že již definitivním, je fly-by-wire, ke kterému s už asi před dvaceti lety výrobci uchýlili, ať už natvrdo, jako Airbus, nebo trošku měkčeji, jako Boeing, nebo napůl, jako Embraer (170ky a výš mají FBW jenom v podélném řízení). Moji oblíbení dinosauři z doby ledové (B737) nic takového nemají. |
|
2x 
