Nebudu popisovat kompletní postup, jen odpovím na tvoje otázky:
1.) Kurz bývá většinou jiný - zejména pokud neleží VOR v ose dráhy (případ Ruzyně, Brna, apod.). Pokud bývá navržený dobře, protíná v bodě MAPt prodlouženou osu dráhy. Tady je ovšecm trochu dost velký problém v FSce - tzv. magnetická variace použitá v FSce je stará a neodpovídá aktuálním mapám - rozdíly jsou sice v jednotkách stupňů, ale i to stačí na úplně zcestné přiblížení (která např. osu nikdy neprotne). Jediným řešením je otevřít AFCAD (nebo něco podobného), mrknout se na parametry varation, zjistit správno uz mapy a dopočítat korekci pro final approach course kterým poletíš.
2.) Vypnutí autopilota je nezávislá věc. Co je u VOR/DME (a jiných nepřesných) příblížení důležitější je okamžik, kdy se musíš rozhodnout jestli budeš pokračovat v přiblížení, nebo zahájíš missed approach proceduru. A je celkem jedno, jestli letíš autopilotem, nebo ručně.
3.) Limity spočívají ve dvou parametrech - MDA (Minimum Descent Altitude), případně MDH (height), což je výška, pod kterou nesmíš klesat v průběhu přibližení, pokud nemáš dráhu v dohledu, nezahlásíš "going visual" a nezahájíš finální manévr na přistání. Druhým parametrem je RVR (dráhová dohlednost), případně pokud není tak obecná dohlednost. Pokud nejsou splněny před nalétnutím FAF, nesmíš zahájit přiblížení, pokud jsou před nalétnutím OK, ale zhorší se v průběhu, můžeš letět až po MAPt a pak se rozhodnout. Jinak podotýkám, že oblačnost s tím nijak nesouvisí.
Ještě k nepřesným přiblížením obecně - princip je takový, že pomocí trackování nějakého radiálu a postupným schodovitým klesáním se letadlo dostane do výšku MDA (pod kterou nesmí klesnout), ideálně před dosaženám podu MAPt (stanoveným např. fixem, DME vzdáleností, nebo časem, který si pilot musí stanovit výpočtem podle aktuální GS), v té letí až do bodu MAPt a pak se rozhodne co dál (v lepším případě se může rozhodnout i dříve). Nejpozději v MAPt pak zahájí missed. |
|