Největší problém je stabilita a řiditelnost. V tzv. absolutním dostupu (max. výšce, které je schopno letadlo dosáhnout) dochází k tomu, že minimální i maximální rychlost jsou jedna a ta samá. Tzn. ať zpomalíš nebo zrychlíš, obojí je problém - při zpomalení nastupuje low speed buffet a následný stall a většinou také díky nesymetrii vývrtka, při zrychlení zase high speed buffet a velmi pravděpodobné poškození nebo destrukce konstrukce. Tomuhle jevu (nebo bodu letové obálky) se velmi příkladně říká "coffin corner" a je to velmi výstižné.
A i když se letadlo do takové výšky nebo režimu nedostane, čím výše letí, tím je rozptyl mezi těmi rychlostmi menší, na některých typech letadel bývá celkem normální i 15kt mezi buffet hranicemi. Pak stačí nerozumně hrubé zacházení s řízením, nebo poryv (turbulence velkých CBček sahají sakra vysoko) a je všechno v háji. Doslova.
Dodám ještě drobné teoretické pozadí.
V zásadě jsou 2 rychlosti, které není možné za letu překročit:
- Vmo - maximální IAS (resp. CAS rychlost v kt)
- Mmo - maximální Mach number
Problém je v tom, jak se tyto rychlosti chovají při stoupání. Při stoupání podle konstatní IAS stoupá Mach number. Při stoupání podle Mach number zase klesá IAS. Když se stoupá podle IAS, v určité fázi stoupání (changeover point) se přechází na stoupání podle Mach number, před okamžikem, než je dosaženo Mmo. Jinak by bylo Mmo překročeno. Pokračuje se na max. Mach number, ale přitom klesá IAS. V určitém bodě stoupání tak může být teoreticky dosaženo Mmo a zároveň stall speed ve smyslu IAS. Do tohohle režimu se bez tragických důsledků dokážou dostat jen velmi dobří testovací piloti, pro klasického pilota jsou tak stanoveny max. limity ve formě operačního dostupu - typicky hladiny, kde vertikální rychlost stoupání dosáhne určité minimální hodnoty, řekněme 300 fpm. V takové hladině taky musí být dostatečný rozptyl mezi buffet onset hodnotami pro obě rychlosti.
Sand to není napsáno příliš složitě  |
|
