Otázka baterií není jen o samotné baterii, protože na to, jaká tam je, je navázáno desitky dalších systémů. Není možné jen tak přejít na jiný typ, ikdyž "je vlastně stejná, tak šup sem s ní", protože není stejná. Jiná baterie znamená jinou kabeláž, protože má projekty normované na tuhle, znamená to jiné jističe, protože NiMH baterie má jiné "sání" proudu, jiný počáteční výkon, tedy i jiné výkonové špičky. To znamená, že přepěťová ochrana musí být jinak kalibrována, musí se změnit postup zapojení, musí se vyzměnovat údržbové postupy....a takhle se to nabaluje. U Cessny znamená přechod na jinou baterii asi den výzkumu, co všechno to ovlivní při zapnutí Master Switche a jaká ochrana je zapotřebí, aby rádia a avionika neudělala pápá po zapnutí. Ne po jednom zapnutí, ale když ten rozdílný šok dostane sběrnice po stopadesáté, tak prostě odejde a pak si klidně mohu odpálit přístroje. Byť se to nezdá, jedna baterka je větší problém, než se může jevit a v takhle komplexním letadle je to prakticky neřešitelný problém. Přehřívání nebylo jen o tom, že se "obložila" jak sendič plechem a voala, asi to bude fungovat. Zabudovával se tam poměrně složitý systém odporového chlazení, protože opravdu nebylo možné změnit prostě typ baterie "za jinou", neb by se z toho Boeing asi pos**l a tam už jde o veliké peníze.
Hodnotit tady porůznu co se stalo a jak se to řeší, to nemá smysl, nidko z nás není zasvěcen do této problematiky a leckdy nikdo ani netuší, co se děje na jeho malém letadélku a jak se tam mechanici potí, aby to dobře dopadlo. Říkat kecy typu že nikdy nepoletím s tím a nebo s tím je asi stejná, jako tvrdit, že touto ulicí už nikdy nepůjdu, neb jsem tady jednou šlápl do hovna  |
|
