Na druhou stranu statistiky poměrně jasně hovoří, že nehod, i způsobených chybou v technice pilotáže, neboli rukama, je zlomek (v absolutních číslech, natož v přepočtu na provoz) proti době před třiceti - čtyřiceti lety, kdy byli piloti z dnešního pohledu "flígři", respektive nebyli v takové míře strojníci. Oč byli vylétanější, o to byly stroje méně vybavené a odpouštěly méně chyb. Z tohohle pohledu jde vývoj správným směrem.
To, co je špatné, je spíš to, že systém v určitých případech (velmi dlouhé linky) neumožní letcům dostatečnou praxi v pilotáži. Vzpomínám si, jak mi Ježíš říkal, že měsíc, ve kterém dal na triple seven tři přistání, považoval za mimořádně úspěšný, občas neměl ani jedno a někdy byl problém nastřádat povinné tři za 90 dní. Arne, jehož otec byl kapitán u Lufthansy na 747 a na konci kariéry byl instruktor 777 kdesi v Asii (teď nevím, jestli ne zrovna u Asiany) mi říkal, že tuhle malou praxi (malý počet letů při daném náletu hodin) považuje za největší potenciální průser na "ultra-long haul" letadlech u společností, kde si nemůžou projít letci linii krátké tratě - střední tratě - dlouhé tratě, ale začnou rovnou na dlouhých.
Obávám se, že tak, jak je do jisté míry zlomový případ AF447 (A330 AF nad Atlantikem), stane se zlomovou i tahle havárie. Rychlost a zřetelnost, s jakou se NTSB vyjádřila mě utvrzuje v tom, že příliš nejasností v tomto případě nebude (jako bylo u 777 British Airways v Londýně před pěti lety, což byl přes zdánlivou podobnost odlišný případ) |
|
