Cessna 172 jako "rodinka", tedy "type tree" byla přvzata z typového certifikátu C170, ale bylo požadováno jí markantně rozšířit (doslova), aby bylo možné na rozchod kol připojit stabilizované vysokoprofilové pneumatiky a nebo plováky. Prvotní konstrukční plán z Wichitského prkna dostal do vzduchu v roce 1956 první model, který byl dle požadavků konstruován jako "Redneck" letadlo, tedy v naší mluvě něco, jako blbuvzdorné letadlo s co nejjednodušším ovládáním.
První C172 bys ani nepoznal. Vypadá naprosto archaicky a zvláštně. Její motor byl 145HP, kdy dovoloval dostup do 8500 stop a cruise speed byl optimální 85knots. Letadlo mělo mechanické otevírání klapek, tedy jako ve Zlínu, kdy si "zatáhneš ručku" a tím vyklopíš klapky. Tohle byl model, který začal tohle lankování, protože vytahování klapek se řešilo dvojím spřažením lanek ve sloupcích letadla. Tedy nebyl to jendotný mechanizmus, ale naopak 2 oddělitelné vazby. Stávalo se totiž, že když byl někdo "přes rychlost" klapek o více než 15 procent (což už je samo o sobě prasárna) a zarval lever (páku) směrem do krajní polohy vysunutí klapek, lanka a úpony nevydržely a mohla se jedna klapka utrhnout - a okamžitě se zavírala, nebyly tam dorazy. To znamenalo konec, protože letadlo se okamžitě dostane s jednou full otevřenou klapkou do nekontrolovatelné rotace a nestihneš zareagovat.
Pádovka ve vyčištěné konfiguraci: 54 knots
Pádovka s full klapkama: 46 knots
Optimální klouzavost - 70 knotů, klouzáme 1:6,8 km
Pak následovaly modifikace C172A - tady byla jedna perfektní modifikace, která ale nezůstala a to, že se dal Cessně předělat ocásek na klasické T. Nicméně neúspěšné, protože se tím tohle hodné letadlo stávalo vlastně jiným. Problém v této modifikaci, která pak již nikdy nebyla na cessnu 172 aplikována byla, že se zásadně jinak chovala při vzletu na zemi. Prostě dlouho neragovala, nic, nic, nic a najednou rup a čumák kolmo nahoru, protože pilot v zoufalství už měl knipl na přiše a koule omotané okolo něj  Co se stane, když si na dráze v rotaci naplno přitáhneš, to ti asi nemusím vysvětlovat a dosednutí na ocásek, případně xichtem napřed bývalo to poslední co pilot viděl, než mu obzor navždy zastřel beton.
Cessna 172B byla poprvé pojmenována veřejností jako "Skyhawk" a bylo to při jubileum prodání 7000 kusu této řady. Třískli tak flaškou o vrtuli většímu letadlu, které dostalo nejen větší wingspan, ale dostal i silnější kola a klasické brzdy byly nahrazeny poprvé komůrkovýma. Což znamená, že tobě se sice v simu brzdy neutaví, ale tím se tohle letadlo začalo o to více zamlouvat instruktorům, kteříšto se svými žáčky neustále tavili brzdy při pojíždění. Tady poznámka, že jsme v polovině šedesátých let, takže o dnešním komfortu designu brzdového obložení si mohli tenkrát nechat jen zdát a rozteklé pneumatiky byly vcelku normálním případem na hromadě letišť.
Taktéž se poprvé aplikovaly v praxi "botičky" na kola Cessniček, což pomohlo v hladině k cca +5knots.
Varianta se 165HP.
Cruise speed - 102knots
Klouzavost - 1:7
Další přišel C172C, který měl jednou změnu a to instalací axiálního autopilota, kterého Cessna pojmenovala Century I a Century II. Neskutečné plečky, které sice dokázaly jakš takš letět, ale už v době svého vzniku byly na hranici životnosti a zastaralosti. markantnější úprava byla schválení a možnost modifikace pro 6 pasažérů. Kdo není pilot, tak má nohy buď jak když mu ho kouří kačer a nebo naopak jak když je na tureckém záchodě a někdo ho otočil podélnou osou prdelou napřed Jo a tehdy to bylo designováno jako "child seats", ačkoliv povolená hmotnost byla 65kg 
Performance zůstaly, nic se zvláštně neměnilo.
Pak přišel C172D přinesla možnost instalace 175HP motoru a tím zvýšení cruise speedu na 115 Knotů. Také to byl poslední model s původní, takovou tou archaickou palubkou. Od této doby pak už byla kompletně redesignována, tedy už se nevyskytoval ten klasický knipl jako hranatej volant, ale tak, jak ho znáš ze simu. Zůstaly jen u vintage verzí, které se označovaly jako "Skylark" s původní koncepcí. Ostatní variace se jen nabalovaly na sebe, profil letu zůstal stejný.
172E přinesl kompletní překopání elektriky a nahrazení moderním systémem pojistek, namísto tavitelných mrch, které neměly takovou účinnost a dost často se stávalo, že prostě dál fungovaly, ikdyž měly určitý okruh odepnout, aby nehořel V tomto roce 1964 se do hry vkládá firma Reims jako Reim Cessna France a přebírá licenčně koncept hornoplošníku C172.
A vzniká C172F, model suveréně nejúspěšnější, který vznikl jako armádní letoun T-41A Mescalero. Frantíci narozdíl od tehdy vidlákoidních Američanů vyházeli natvrdo ruční mechanick, lankové ovládání klapek a nahradili ho elektrickým, který zůstal dodnes. Taktéž přidali několik možných "mezihodnot", které mohly klapky použít, nicméně nikdy se pak již nepoužil model s možnostmi klapek "5,8,10,15,20,25 a 30", protože to nemělo kýžený účinek.
C172G byla jen motorová modifikace se stavitelnou vrtulí a nebo bez ní. Vše jako u výše uvedených modelů zůstává.
C172H byla záludnější modifikace. Byla nahrazena příďová noha a motor ukotven do "silent blocků", protože technologie pryží dosáhly takové úrovně, že dokázaly snášet zátěž motorem do limitních mezí +85G v nárazech a vychylovacích vibracích do 2,1 stupně. Přídák se odpružil a dostal tlumič kmitů, známí jako "shimi dumper". Cessna dostala do vínku nezaměnitelný "kolébavý krok", tedy pohupování při pojíždění, které zvýšilo drakovou únosnost, stejně jako možnost bezproblémového odpružení při přistáních. Majoritu nárazů tedy bylo přenášeno do tlumiče v příďáku.
C172I se změnila motorově. Ačkkoliv měla "jen" 150HP motor, tak dosahovala cestovní rychlosti 130 knotů, což bylo taktéž díky nové koncepci vrtule. Zvýšil se provozní režim na 2400 ot/min bez toho, aby se dostával jakýkoliv konec vrtule do nadzvuku a nebo blízko rychlosti zvuku, tedy téměř 2/3 vrtule zůstaly účinné a bylo možné letět lépe.
Cruise speed: 130 knots
Pádovka: 58 knotů
Pád s klapkami: 44 knotů
Klouzavost: 1:7,8
C172J byla první C172, do které se dal nainstalovat přetlak. Nikdy se to moc neujalo, ale zde to zkusili zavést. Odkroj od tohoto konceptu se změnil tak, že se přejmenoval na C177 "Cardinal" s plošším profilem C172J bylo vyrobeno jen 5 kusů celkem.
C172K "LongRanger" byl model, kde se okroúhlá okýnka stala právě těmi obdelníky, které známe dodnes. Taktéž se natvrdo začal používat nedělený Windshield, která je dodnes už jen z jednoho kusu plexi. LongRanger proto, že se poprvé zavedl systém axiálních nádrží, které dovolovaly 220 litrů celkem, což bylo o 1/3 více, neý předchozí modely. Taktéž se poprvé uvedly nádrže z klasické pryže, jaké máme dodnes.
C172L "Large" dostává stabilizační rozchod kol. O skoro 30 cm se rozšířila vzdálenost MLG. Nijak to nemá vliv na let, jen už se dá po tom kole lépe šplhat do kabiny O tom, že byl předělán podvozek a uchycení, to se mi nechce rozepisovat
C172M dostává revoluci v křídle. Nová odtoková hrana a nové konce křídel, s aerodynamickými "zobáky" (né Kachno, néééé) dolů, které dovolují mnohem lepší ovladatelnost při nízkých rychlostech. Tomuto křídlu se říká v označení "Camber-lift wing" a je dodnes standardem pro jakékoliv další Cessny. Poprvé se přidává také označení "II" u Cessny, což označuje poprvé zavedení avioniky druhé linie, tedy druhého nav/comm+xpdr+adf. Redesignovaný panel pro více přístrojů už si prostě vyžádala doba
S modelem C172N přidala Cessna opět na výkonu motoru až na 180HP ve volitelnosti a hlavně překlopila celý systém na 28V z původních 14V, aby byla jednotná se světem. Poprvé se zavádí Rudder trim, který do té doby nebyl v Cessnách přítomen. Dále se poprvé zavedl i trim do kniplu, namísto pouze klasického kolečka na pedestálu
C172P "Paw" dostává do vínku od konstruktérů dnešní moderní vzhled, který je na nových Cessnách, dále motor 210 kobylek (nebo 420 poníků .) ) a možnost vysunout klapky do polohy "Lopata", tedy klapky 40 a robustnější vzhled draku, tedy i zvýšení nad tunu a výše
Cruise speed se tady již ustaluje, protože není v tomto konceptu bez turbochargeru a nebo jiných přídavných věcí letět rychleji, pokud to má být úsporný let a nedevastační režim pro motor.
Klesá klouzavost na 1:7
C172Q "Cutlass" dostává jako jediný prozatím zatahovací kolečka a kompletní překopání systémů, včetně zavedení hydrauliky Tady je změna parametrů na klouzavostech při různých modech, ale nemám pro to podklady 
C172R revoluce ve ventilaci Tahle varianta dostává nový interiér z konečně nehořlavých materiálů, zbavují se tažení ventilace přímo přes motor a okolo palivových částí, kdy si každý cessnař letící na starším kousku vzpomene, na klasický zápach paliva v kabině Dostává se poprvé zateplení kabiny (bohužel) skelnou vatou, stejně tak jako se poprvé dává odhlučnění na motorovou přepážku. takže od této varianty je možné i použít repráček a zabudovaný mikrofon 
C172RG je modifikace Cutlasse, kdy dostal třílistou vrtulku a každý si dodnes myslí, že "RG" znamená Retractional Gear, což není pravda Je to označené C172 Rreims Gorme, taktéž označováno jako typový certifikát Cessna R172K Hawk XP a nebo FR172J Reims Rocket Tohle letadélko nikdy nevidělo druhou stranu oceánu, pokud ho tam někdo nepřevezl, proto kdo létá "ergéčko", létá frantíky.
C172S je současná platná varianta C172, která vlezla na trh v roce 1998 jako moderní stroj. Nejmarkantnější je posunutí max tahu na 2700 ot/min bez přetočení vertolátoru, zvýšení na hmotnost 1,15 tuny a novou koncepcí nádrží na současné LongRange o kapacitě 67 galonů a optimální výdrží ve vzduchu skoro 5 hodin. Taktéž se dá pořídit ve variantě 180-210 HP motoru a stavitelné vrtuli. To je to, co si dneska koupíte na trhu v nesčetně modifikacích
Tak, trochu delší, ale snad to nikoho nenaštve. Zkrátil jsem vlastně svojí esej, co jsem psal o C172 na průkaz kdysi dááávno. Vykopal jsem to nejdůležitější a nejzajímavější. Podrobnosti byly o tom, jaks e co udržuje, o defektech a tak dál, ale to nebylo k tématu
Cessny jsou moje srdeční záležitost, začal jsem na nich a na C172S mám téměř 100 hodin jako PIC aktuálně. Je to hodné letadélko, které když dostane péči jakou má, tak vydrží. Hodně odpustí a v hodně věcech varuje, než se stane katastrofa
V simu je naprosto hrozná oproti reálu, takže tam jí nelétám prakticky vůbec.
|
|
4x 
