Ono je potřeba koukat na tu bezpečnost ze všech stran - jedna je ta špička ledovce viditelná navenek - accidents, major incidents, o které se poperou média s čím dál vhodnějšími ilustračními záběry. Pak je ta která prochází přes Safety Management Systém aerolinky a postupně se dostane k ostatním pilotům tam a poté přes EASA, CAA, BALPA, Flight Safety, Boeing, Airbus a další instituce a firmy dalším aerolinkám a pilotům jinde. Ta zahrnuje spoustu drobných incidentů, které jsou téměř na denním pořádku, o kterých se ale nikde nepíše, protože nejsou tak novinářsky zajímavé, resp. "novináři" kteří koukají třeba sem o nich vědí velký kulový. Ale tyhle incidenty, jejich automatické a/nebo samobonzovací reportování, způsob jejich vyšetřování uvnitř i vně aerolinky, zpracování a vzájemná výměna - to je právě to nejdůležitější co dělá bezpečnost bezpečností. Schopnost sledovat trendy a na základě nich vydávat doporučení, nové SOP, nebo je vložit do každoročního výcviku z SMS dělá mocný nástroj, který umožnuje nehodám i drobným událostem předcházet dřív, než se z trendů stanou nebezpečné ukazatele třeba na automatickém zapisovači vyhodnocovaném po každém letu. Je to taková malá revoluce, které hodně moc fandím...
Tolik nudný úvod k SMS, spíš pro ostatní, nechci tě tím zatěžovat.
To je to moje pozitivní hodnocení Ryanairu - jejich SMS, výcvik, přezkušování, manuály, procedury, SOPs, kvalita training kapitánů, vybavení, maintenance, jednotná flotila, časté lítání, to je všechno top notch. Leckterá aerolinka by jim mohla závidět.
Pak je tu ale ta lidská stránka věci. To všechno co jsem tady popisoval a kritizoval dřív, začne mít postupem času dost zásadní vliv na to, jakým způsobem jsou všichni zaměstnanci (nejen piloti) schopni provádět svou práci. Nakolik mají jejich služby a pracovní podmínky vliv na únavu, zejména tu nejvíc nebezpečnou chronickou (fatigue). To, jak snadné je zavolat, že nepřijdu protože jsem nemocnej - nebo naopak s rýmou, chřipkou nebo něčím horším tu 12ti hodinovou šichtu "ještě dám". To jak snadné je říct "F-word" a nejít do práce a místo toho si třeba vyžádat hotel na letišti. Nakolik se na jejich pracovním výkonu začnou projevovat stresy z domova - finanční, stěhování, vztahové, atd. Nakolik je jejich odpočinek skutečný odpočinek (v tichém slušném hotelu, nebo naopak v nějakém levném B&B u letiště, předepsaných 12 hodin, nebo třeba jen 4 kvůli cestování, extra práci navíc, atd). Nebo třeba nakolik jsou schopni, ochotni a motivováni reportovat svoje vlastní chyby pro zlepšování bezpečnosti ostatních.
Ta lidská stránka věci má zhoubný potenciál jakkoliv dokonalý safety systém degradovat do formy letecké nehody. Společnosti se tomu brání, třeba tím, že zavádí čím dál striktnější podmínky a SOP - třeba povinnost použití autolandu, zákaz ručního létání, zákaz používání nechráněných režimů autopilota, vyšší stable kritéria, neustálé kontroly, čím dál složitější checklisty, apod. Problém je v tom, že je to zásadně kontraproduktivní - a třeba zrovna ztráta Manual Handling Skills a z toho vyplývající Loss of Control incidenty jsou velmi smutným důsledkem. Žádné SOP, výcvik ani zkušenosti z akrobacie (nazdar Mácho) nejsou nic platné ve 3 ráno, v bouřce, silné turbulenci a s "neposlušným letadlem" pro dvojici unavených pilotů po páté dvanáctihodinové šichtě v kuse. Buffalo toho bylo velmi smutnou připomínkou. Do jisté míry i Air France, ale ti mají kopec jiných problémů. Ale nekončí to u pilotů - máme tu nezkušenou Cabin Crew, kteří se neohřejí ani na půl roku, pracují za naprostou almužnu, nemají žádné zkušenosti a každej má místo jedněch dveří v případě emergency na starosti dvoje. A pak jsou tu engineers, s čím dál kratším downtime pro linkovou maintenance a heavy odesílaná do zahraničí nejlevnější nabídce. A tak by se dalo pokračovat donekonečna.
Většina aerolinek si to začíná uvědomovat, dokonce i výrobci, Airbus se svými osnovami pro typovku na A350 významně překvapil. Problém O'Learyho je, že si tohle není schopen uvědomit, resp. si to nechce připustit. Pro něj jsou třeba předpisy pro max. hodiny nutné zlo, které mu stojí v cestě za vyšší produktivitou. On si ty procedury a lidský faktor neumí spojit, pro něj je lidský komponent v systému něco, co by nejraději eliminoval. Ale má díky velikosti Ryanairu moc diktovat podmínky ostatním, kteří musí pro zachování konkurenceschopnosti jít stejnou cestou a přitom se pořád snažit udržet safety tam kde je. Drobná zaškobrtnutí pak ale můžou být fatální. |
|
