|  |  | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 11:46 | |
| | V pilotním blogu AirFacts běží v posledních dnech zajímavá debata na téma "Checklist v malém letectví ano či ne?".
http://www.airfactsjournal.com/2011/11/is-your-checklist-really-necessary/
Zajímavé kromě jiného je, že australská poválečná škola měla podobný přístup k checklistům jako naše svazarmovská metodika: tj. v malých eroplánech všechno z hlavy a sáhnutí na checklist (které už dnes v AeČRových letadlech jsou) je při výcviku nepřípustné.
Zaujalo mě to mimo jiné proto, že jsem při posledním přezkoušení v letecké škole na Floridě čelil požadavku na předčítání checklistu po simulovaném vysazení motoru a pochopitelně ten nouzák v důsledku odvedení pozornost checklistem, na který nejsem zvyklý, stál za starou bačkoru.
Tak by mě zajímalo, jaký na to mají názor místní staří pilotní mazáci  Já si osobně myslím, že checklist má (zdůrazňuji u malých letadel) význam v kritických chvílích letu, jako např. před vzletem. V tom se mi třeba líbil přístup F-airu - checklist před, po spuštění motoru, a naposledy na vyčkávacím, posléze life-check z hlavy a let už celý z hlavy. Při solo letech podle mě checklist zbytečně odvádí pozornost a důsledné dělání základních úkonů zpaměti (např. GUMPS) odstraňuje možnost kritické chyby např při přistání bez podvozku apod.
Tak co vy na to? |
| |
|
 |  | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:11 | |
| | Mám na to stejný názor, jako ty. Nerad bych se dočkal okamžiku, kdy to do mě na okruhu nasmaží předčítač čeklistů, který má letoun bezvadně nakonfigurovaný pro jeho fázi letu, ale neviděl mě, protože čuměl do karty s úkonama a trénoval výslovnost "Ček!" a tím pádem popřel jednu z hlavních zásad VFR letu a to čumění kolem sebe.
Jinak se na to dívám ve dvoupilotním obsazení, kdy si PIC vyžádá čeklist, neletící pilot mu přečte dané položky, letící ověří jednotlivé úkony a odhlásí výsledek - to smysl má, ale i tak pouze pro kontrolu již hotových úkonů.
|
| |
|
 |  | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:21 | |
| | | nejsem sice stary pilotni mazak, ale mam na to stejny nazor jako SONP a Pips. |
| |
|
| | |  | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:26 | |
| | | Ono tu zas tolik "starých pilotních mazáků" není (asi by se spočítali na jedné ruce), proto tady diskutujeme my mírně pokročilí greenhorni |
| |
|
| | | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:26 | |
| | | Pravdu mají náčelníci (takže SONP, pipsoj, Víta ...). |
| |
|
| | | | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:30 | |
| | | Narážíš na dobu po roce 2041, kdy budeme my tři dělat náčelníky na svých domovských letištích? Už nás tam všechny vidím v te SONPovně na LKKL, Pipsovně na LKZB a Víťovně na LKKV, jak všechny dostatečně peskujeme |
| |
|
| | | | | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:35 | |
| | | a já budu svým tralalajtem lítat mezi temito tremi letisti a budeme tam vsude nevazane chlastat |
| |
|
| | | | | | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:51 | |
| | Já se hlásím na to chlastání, to mi jde dobře  |
| |
|
| | | | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 12:32 | |
| | | Z toho bychom pak ale měli vyvodit i nějaké závěry z hlediska bezpečnosti. Třeba jako slib, že uvidíme-li předčítače čeklistů, chystajícího se na sólový let, měli bychom ho vyprostit ze stroje a přivázat k plotu, nebo ke stromu, aby nevznikly škody na majetku, či na životech. |
| |
|
| | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 14:20 | |
| | Trošku jsem se nad tím zamýšleli s kolegy vzhledem k tomu, že v POH má u nás Emergency Procedures 8 stránek ( dle členění, ne obsahově, aby si někdo nepředstavil hustě popsaných 8 x A4 ) a na těch 8 stránkách je 9 Emergency Checklist.. Při představě, že mi za letu začne hořet motor a já to začnu v POH hledat je mi tak nějak divně..
Dle mého, všechny Emergency z hlavy a pak vše za letu taky z hlavy.. Prostě předčítat si před přistáním checklist mi přijde nadbytečné.. Na zemi klidně z papíru, tam je to naopak přednost, že si vše můžu v klidu překontrolovat.. |
| |
|
| | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 18:05 | |
| | Já jsme dokonce přesvědčenej, že i tak, jak to dělají v USA či v některých školách u nás, je to na starou bačkoru, protože už z podstaty věci to co provádí není CHECK-LIST, ale DO-LIST.
Checklist, i před spouštěním a vzletem bych bral tak, jak se to dělá na velkých mašinách, tzn. nejdřív příslušné úkony, a pak teprve se to zkontroluje checklistem.
Do-list, tedy přečtu položku - udělám - jdu na další položku, má opravdu za následek snížení situačního povědomí, což tak nějak lze akceptovat před spouštěním, už na vyčkávacím je to ale špatně. A za letu je to vyloženě tragédie. O to je horší, že člověk občas zaslechne, že je to "příprava na velká letadla, tam se to tak dělá". Omyl! Tam se to právě tak nedělá a paradoxně je tomu bližší ten starý přístup "vše z paměti".
Takže osobně se na to dívám tak, že do-list je na jednopilotních letadlech špatný, a na dvoupilotních taky s výjimkou NON-NORMAL postupů, kde to ovšem čte a až na pár výjimek provádí pilot monitorující
Checklist může na určitých komplikovanějších letadlech být přínosem ale to jen tehdy, používá-li se správně
Mezi check- a do- listem existuje ještě jeden podstatný rozdíl, a to že do-list obsahuje kdejakou drobnost, pro let sice důležitou, ale ne kriticky (checklist jen ty kritické) a výsledkem je, že potom piloti přeskakují (a instruktoři tolerují) některé položky, které jakože "nejsou podstatné". Otázkou je, jaký to má ale pak celé smysl, když se to dělá hala-bala.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Teď trošku delší vysvětlení, jak jsem k těmto poznatkům přišel. Před asi pěti lety jsem se přeškoloval na Cessnu 680. Na tomhle eroplánu bylo krásně vidět, jak došlo k mixu malého a velkého letadla. Velké to bylo po technické stránce, všechny systém tak, jako na dopravácích, malé po stránce postupů a filozofie. Narozdíl od velkých hráčů, jako je ABCDEF (Airbus, Boeing, Convair, Douglas, Embraer, Fokker), nemá Cessna zpracované svoje vzorové postupy a SOP, šité pro dvoupilotní posádku, nýbrž jen jakýsi do-list jako na C-172. Viz níže uvedená kopie. Proti B 737 asi třikrát tolik položek, mnohé nesplňují požadavek předpisu, aby v check-listu byly jen kriticky důležité položky. Na náš dotaz, jak to používat, instruktoři slovutné výcvikové organizace nebyli schopni odpovědět jinak, než neurčitým - se to přečte, no. V praxi jsme to viděli...blablabla check, set, yeah, we got it, three greens, blablabla. Každýmu je totiž jasný, že číst při podrovnání throttles idle, speedbrake 100%, je nesmysl i u dvoupilotní mašiny. Takže celé tyto "checklisty" jsou k prdu. Udělali jsme to tak, jako i ostatní provozovatelé pod EU-OPS či FAR 135, a to je, že jsme si vytvořili svoje SOP a checklisty, které nám naše úřady schválily.
Pak jsem nad tím dlouho přemýšlel. Přeci není možné, aby Cessna byla takhle blbá. Časem jsem se dopravcoval k poznání, že tak, jak je to v POH napsané, to výrobci skutečně nemysleli tak, že letec poletí a bude to číst. Ale že to je popis toho, jak se to má dělat a ve které fázi letu. A je pak jedno, zda z paměti, nebo si z toho udělají svoje skutečné checklisty jen s kritickými položkami. Jen někteří provozovatelé to patrně pochopili tak, že to čapnou a čtou... |
| |
|
| | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 19:09 | |
| | Jak vlastně v případě tvoření vlastních postupů tato činnost probíhá? Kdo a na základě čeho SOP a checklisty vymýšlí? Docela by mě taky zajímalo, jaké je pak v praxi podle takových postupů létat, beru-li v potaz, že třeba současný SOP Boeingu je výsledkem desítek let zkušeností?
A taky mě docela zaujalo, co jsi psal o Sunwingu a jejich kočičko-pejskových postupech. Jak se lítá podle nich třeba v porovnání se SOPs TVS? |
| |
|
| | | | | | Checklist v malém letectví ano či ne? 7. 12. 2011 / 20:19 | |
| | Postupy, ve smyslu co je ve které fázi letu podstatné, určuje výrobce a tam si nemůže nikdo dělat změny typu "hele, tak my nebudem sedat na klapky 30, ale 15, míň to žere".
Provozovatel však musí mít stanovené svoje konkrétní postupy a ty mít schválené ÚCL (CAA, FAA... ), kde se konkrétně rozepíše co, kdy kdo udělá a řekne.
Někteří výrobci, třeba Boeing a pokud je mi známo i Airbus a další, mají svoje předpřipravené všeobecné SOP. V ideálním případě to proběhne tak, že si tyto postupy provozovdatel vezme a bez větších změn přijme. Nanejvýš přidá pár call-outů či drobností do checklistu.
Tento první přístup zvolil třeba TVS a pokud vím, tak i ČSA a další. Letěl jsem nedávno s kluky od Air Berlin a probírali jsme rozdíly mezi SOP jejich a TVS, jelikož obě firmy adoptovaly "generic Boeing SOP". Jediný rozdíl je v tom, že my více mluvíme, máme narozdíl od nich po vzletu navíc call-outy "400", "1500", resp jiná výška pro redukci tahu, "Acceleration Altitude", to všechno oni neříkají. Ale jinak je to shodné.
Druhý přístup je ten, který zvolil Sunwing (a mimo jiné i Thomson, který tu má také své letadla a piloty). Vzali to absolutní minimum dané výrobcem, a napasovali to na své postupy, které si upravili tak, aby jim to bylo blízké. Nebo tak, jak si myslí, že je to lepší. To je právě ten typický případ, kdy si do toho lidé tahají návyky z předchozích typů. Výsledkem je, že jednotlivé úkony a skupiny úkonů jsou jinak rozkouskovány a seskupeny, určité úkony dělá PF místo PM, CPT místo F/O a naopak, a výsledkem je, že má člověk pocit, že sedí v jiném letadle. Někdy se opravdu jedná o drobnosti, třeba kdy se zapíná automat tahu (Boeing SOP říká při Before Start procedure, SWG to má při vstupu na dráhu), jiné věci jsou však docela podstatné, třeba kdo při vysazení či požáru motoru stahuje příslušnou plynovou páku a zavírá stop kohout, zda PF, či PM. Stejně tak se naprosto liší filozofie čtení/nečtení FMA a tak. Jak sami říkají kanaďani, není to lepší, není to horší, je to jen jiné. Mají to ale schválené od Transport Canada (jejich ÚCL), tak je to zákon a tečka. Napřesrok snad ale chtějí přejít na Generic Boeing SOP, tak snad.
Třetí přístup občas zvolí firmy, které mají ve flotile více typů letadel. Pokud je to vše od jednoho výrobce, je to snadné, jak Airbus, tak Boeing mají své SOP zpracované s ohledem na maximální shodnost mezi typy, i když na každý je třeba separátní typovka. Pokud ale provozují typy od více výrobců, tak buď ctí to, co každý výrobce doporučí, anebo si upraví postupy tak, aby byly vzájemně blízké (extrémem je v sousedním vlákně uvedená Lufthansa, která u Boeingů dokonce otočila na stropním panelu polohu ON a OFF, aby to bylo shodné s filozofií evropských výrobců) a případné přechody mezi typy co nejsnažší. Tohle jsme zvolili u CE-680, která od výrobce SOP zpracované neměla, a tak jsme to vytvořili a přeskupili podle Boeingu, jednak kvůli častým přechodům sem a tam, a jednak kvůli tomu, že jsme nabírali F/O ze 737my. Podstané je, že nic nesmí být v rozporu s AFM a musí to být schválené ÚCL
A jak se mi přechází z jedněch SOP na druhé? No, upřímně řečeno, snažší jsou pro mě přechody z typu na typ s podobnými SOP, než na stejném typu různé SOP. Ale člověk si zvykne |
| |
|
|
