|  |  | | | | Co je APU?? A má nějaký vliv na let nebo je tam jen tak pro ozdobu?? |
| |
|
 |  |  | | | | | Jestly to chápu dobře,tak by se mělo zapínat při startu motorů a po startu vypnout.? |
| |
|
 |  | | | | | To je nouzovej motor. Kdyz dojde k poruse nejakyho motoru, tak se pustí APU, aby to alespon trosku kompenzovalo ten vykon, o ktery letadlo prislo. |
| |
|
| | | | | | | Aha. Tak že při startu nezapínat |
| |
|
| | | | | | | | praveze zapinat. Pokial mas na letisku k dispozicii GPU (Ground Power Unit), cize nejaky pozemny zdroj, tak sa vyuziva GPU, ale pokial je letisko bez GPU, tak postup je taky ze zapne sa bateria, a po nahodeni baterie sa zapina APU (kedze bateria ma dost limitovanu vydrz), a v podstate motory sa spustaju z elektriny ktoru Ti generuje prave APU. |
| |
|
| | | | | | | | | S gpu ale bez apu motor fakt nenahodis apu dodava vzduch kterej roztoci motory. Kdyz nemas apu musis poucit jet starter |
| |
|
| | | | | | | | | | Jasne suhlasim. V sucastnosti nieje nahodou jet starter v podstate sucastou aj GPU? Aspon co tak sem tam vidim na fotkach tak to byva vsetko v jednom... Ale suhlasim, iba s GPU motor neroztocis... |
| |
|
| | | | | | | | | | | Ne, Jet Starter je separátní aparát |
| |
|
| | | | | | | | | | Nevím o tom, že by existovalo GPU s jetstarterem dohromady, i když by nám to ušetřilo při nahazování práci. Logické by bylo dát to na jeden podvozek, ale byla by to už moc velká obluda, se kterou by se špatně manévrovalo u letadla.
P.S. nevylučuji, že někde něco takového existuje, ale neslyšel jsem o tom. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Nemuselo by to byť zákonite väčšie než jetštartér. Viem že sa ako jetštartér používa aj TA-6A naložené na šasi Ural alebo Kraz,stačilo by k tomu TAčku dať jeho pôvodný generátor,aký má v úlohe APU v lietadlách...či nie?  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | To je fakt, vždyť by se vlastně dalo použít nějaké postarší vymontované APU i s generátorem, které už nevyhovuje pro bezpečný provoz v letadle Celek by potom asi byl menší, než současné běžné GPU s dieselem a rovnou by tam bylo i ASU. Práce s takovým agregátem by mně bavila víc |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | No ja som počul (zdôrazňujem,počul,neviem to iste  ) že na LZIB práve niečo podobné majú,jetštartér na báze TA-6A. Ale neviem či je to pravda,v živote som to na vlastné oči nevidel. Videl som akurát taký veľký ťahaný asi piestový jetštarér patriaci Slovak Air Services. |
| |
|
| | | | | | | | | | To ale platí jen pokud mluvíš o letadlech jako 737, 320 a větších (ale s výjimkou 787), tedy na letadlech se vzduchovými startéry. Ještě je ale stále dost letadel se startérgenerátory, a těm opravdu stačí jen elektrika. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Ok já myslel že se bavíme hlavně o dopravácích proto jsem to nějak dál neřešil. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Aj Tu-104,Comet 4C,Caravelle (nie Super Carevelle,tá už mala aj APU),DC-8 alebo 707 sú dopraváky..a nakopávajú elektricky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | To už jsem můžeš klidně napsat ford tri-motor taky to je dopravak a nespouští se vzduchem. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | A si si tým istý? Lebo napríklad taký Čmelák má tiež hviezdicák,a nakopáva sa vzduchom..akurát namiesto APU má kompresor čo tlakuje počas letu tlakovú flašu |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Fezoj: No, to není úplně pravda, DC-8 i 707 sice neměly APU, ale měly vzduchové startéry, takže na každý start potřebovaly jet startér. To pro ně bylo dost omezující
NG: jo, tak jestli za dopravák považuješ jen 737 a vejš, tak to je jiná... Určení typu mimochodem v tomhle vlákně doposud nepadlo, tudíž řeč byla o APU obecně |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Radimmm díky za info. Inak,napadá ma taká vec. Jetštartér vie plniť aj úlohu externej prípojky klimatizácie alebo na to bol další agregát? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Klimatizace je zase většinou něco jiného - to je normální netlakovaný vzduch o normální teplotě, který se další přípojkou pouští do éra, obchází všechny ty packy apod. vyfikundace a jde rovnou do oběhu k cestujícím.
Jinak na letištích to bývá většinou takhle:
- GPU většinou k dispozici je (u terminálu na prstech jako součást standu, jinde většinou jako externí diesel vozítko), leckde je jeho použití dokonce povinné, aby se vypínalo APU a omezil tak poměrně velký hluk. Vede z něj tlustej khábl, kterej se prdne většinou u příďáku do zásuvky. Kvalita bývá různá (letecké palubní sítě bývají trochu rozmazlené) tak to někdy vyhodí pojistky, což je otrava, bo je pak tma a rozsvítí se emergency proužky na podlaze a nouzové východy ;o) Zvlášť, když už člověk vypne APU a tak není jak to rychle napravit.
- Stlačený vzduch pro start motorů je většinou na zavolání jako externí diesel vozítko z kterýho vedou dva tlustí hadi, získat ho občas pěkně trvá, funguje to tak nějak sporadicky, dělá příšernej hluk, valí se z toho černý dým a ovládat ho umí tak 3 lidi na letišti a všichni ho obcházejí s posvátnou hrůzou  Start motorů jeho prostřednictvím je většinou tak trochu porod, dělá se to na standu a nemají to rádi, bo to dělá hluk, někdy se startuje hodně dlouho, protože to nedává dostatečný tlak, lidi kolem toho většinou tak divně pobíhají a vždycky mám trochu strach, že jsou moc blízko tomu motoru, apod. Ale jak se jeden motor nahodí, už můžem pushbackovat a pak už se ten druhej nahodí od prvího v pohodě (tzv. Crossbleed Start). Je nutný trochu zvýšit výkon na běžícím motoru (nad 60% N1), ale to už se dá dělat dál od terminálu a nedbale poletujícího sajrajtu (lidi, autíčka, bagáž, ...)...
- Klimatizace - to už je spíš taková třešnička na dortu Většinou není, když je, nikdo to neumí zapojit nebo pustit, když už to jede, tak je to jak když někdo fouká pusou přes slámku...celkově taková skoro zbytečnost Přitom by bylo z hlediska hluku mnohem vhodnější nechat běžet APU (která hlučí dál od terminálu a směrem pryč), vypnout packy které dělají větší bordel než APU a chudáci bagážníci kolem toho musí chodit a zapojit tu klimu...to by to ale muselo fungovat |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Jetstartery používat jsem měl vždy rád ne jen že hrozně řvou ale ten pražskej co jsem používali vždy ještě vyšlehl plamen na straně a je stranda sledovat cestáky jak z gatu vyděšene koukájí co se děje. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Pekne napísané No za svoje pôsobenie na letisku som jetštartér v akcii nevidel, ani externú klímu. Vždy k lietadlám prichádzali len zdroje (či už tie modré bedničky ťahané miniťahačom, alebo Avia+SUEZ alebo Renault+Houchin) ...ale hádam sa mi to ešte niekedy podarí |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Určitě Většinou je to velká událost, což znamená taky v překladu velké spoždění, ať se člověk snaží jak chce |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Ono je to tak asi so všetkým čo sa nerobí každý deň Čo mi ešte nejde do hlavy. Ako je možné,že ten istý jetštartér nahadzuje malého Jaka alebo Gulfstreama, a pritom vie nahodiť aj 777 (aj ked s problémami)? Ked motory malého bizjetu sú asi aj menšie než na 777 APUčko. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Ono to má někdy regulátor na tlak jakej to produkuje, u různých typů je to všelijak, někdy ruční, někdy automatický, jindy jen přepínač high-low. Někdy mi přijde, že tam sedí maník v kabině a šlape na plynovej pedál
My potřebujem aby to nebyl hung start nebo hot start a vešli jsme se do těch 2 minut duty start cycle aspoň těch 15-20psi. Občas je přesvědčit, že potřebujem aby trochu přidali je taky náročnější Ale když už na to šlápnou, tak z toho těch 40 v záběru většinou leze, tak to by i 777 stačilo... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | No, jeden cas v lete se to u nas delavalo temer kazdej den, kdyz bylo vysrany APUcko jednoho z pronajatych airbusu QS. To normalne vypadalo tak, ze letadlo priletelo, zapojilo sa GPU, vypli se motory, pri nastupovani se neuspesne piloti pokusili nahodit APUcko a pak si precejen pozadali o jetstarter, i kdyz po priletu tvrdili ze v Hurghade/Monastiru/Antalii jim to slo, takze nebude potreba...
Po tejdnu uz se tahal starter ke kazdemu priletu onoho letadla |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | No keby to bolo v zime,tak si viem predstaviť dôvod (teplotný rozdiel) Ale v lete? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | APUčka mají holt taky někdy svoje "dny"
Je na nich všechno automatické, většinou jejich ovládání spočívá jenom v ON/OFF/START/FIRE a tak když se nesplní jeden ze seznamu nutných parametrů v dané start logice, tak to prostě nenastartuje ani boha, nebo začne startovat a pak mu něco přeskočí a provede auto shutdown. Bohužel drbačka pro techniky, někdy je trochu náročnější najít toho permoníka...
Jinak každá APU má nějaké množství max. počtu startů (třebas 3x do hodiny) a tak když nejede, tak prostě nejede -> MEL, Techlog, GPU, Ground Start, Crossbleed Start, nashledanou |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Ještě by stálo za to připsat - vedro (nebo kosa), spoždění. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Ono je to asi vecou celkovo malých prúdových motorov,lebo čo som počul,tak Mi-2 je tiež na toto potvora. Jej GTD-350tky tak neznášajú teplo,že v horúce letné dni má problém aj zavisieť.
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | V Brně používáme ještě 2x V3S Suez Ale jen k IL-76 nebo An-124. JetStartet máme jen s malým motorkem a kompresorem, který během cca 5-ti hodin natlakuje velkou nádobu, ze které se pak odebírá tlakový vzduch pro start. Nevýhodou je omezená kapacita, sotva na nahození jednoho motoru A310. Ale zase jsme v pohodě nahodili postupně všechny 4 motory DC-8. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Prosim ťa nemaš foto toho jetštartéra? Celkom by ma zaujímalo ako vyzerá
Tak ma napadá... teoreticky by tú tlakovú nádobu mohla nosiť tá DC-8/707 zo sebou...respektíve viac menších tlakových nádob. Počas letu by ju motory natlačili -> Čmelákovský princíp Ale asi by to bolo dosť nebezpečné... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Nemám vůbec tušení jak se nahzuje ford, jen jsem chtěl poukázat na to že zminování typů teré už většinou nepotkáš je zbytečné. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Já přeci o žádném Fordu ani o typech z historie nemluvil, já mluvím o letadlech jako Dash 8 (a většina turbopropů), nebo naopak Boeing 787 |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | To si ani nezaslouží odpověd. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Nějak jsem tě nepochopil, ale to nevadí |
| |
|
| | | | | | | | | U větších proudových letadel se startují motory výhradně tlakovým vzduchem z APU, nikoliv elektřinou. Takže GPU pro nahození motorů (např. 737) rozhodně nestačí. Musí se nahodit APU nebo když je v poruše, tak přivézt pozemní zdroj tlakového vzduchu (JetStarter). |
| |
|
| | | | | | Tak na konci asi chybí smějící se smajlík. Při představě, jak APU nahrazuje část výkonu normálního motoru, jsem se musel usmívat. Možná to je dobře myšlené, ale blbě napsané.
Pro jose45. APU je česky řečeno pomocný zdroj elektřiny, hydrauliky a tlakového vzduchu. Používá se při startu proudových motorů. První letadla APU neměla a pro start potřebovala pozemní zdroj, který k letadlu přivezli, napojili na rozvody letadla a po nastartování motorů odpojili. I dnes se to dá použít. Ale u "moderních" letadel je tento zdroj již vestavěn. Jeho spouštění není energeticky náročné a zvládne to energie z palubních baterií. Po nastartování APU tento pomocný zdroj do palubní sítě dodává elekřinu, tlak hydruliky a tlakový vzduch. Pro nastartování motorů je to dostatečně výkonný zdroj. Po nastartování motorů do palubních sítí dodávají elektřinu, tlak hydrauliky a tlakový vzduch generátory motorů a APU se vypíná. Může se zapnout v případě výpadku motorů při letu, aby pomohl s dodávkou výše uvedených energií. Chod APU může být limitován výškou. Samozřejmě nepomůže, když jsou prázdné nádrže. To mají letadla ještě další pomocný zdroj, tzv. RAT, což je vrtulka s elektrickým generátorem, která se vysune, když přestanou pracovat všechny motory a náporem vzduchu se roztočí. Dodává elektřinu alespoň pro nejnutnější přístroje a ovládání.
Z výše napsaného je zřejmé, že APU nenahrazuje motory v případě výpadku a nepohání letadlo, jak by se mohlo zdát z vysvětlení Tragédie v JZD, ale slouží jen jako náhradní zdroj energií. |
| |
|
| | | | | | | | Proč smajlík? An24-RV, An-26,... dostudovat! |
| |
|
| | | | | | | ja mam samozrejme na mysli to, ze to nahrazuje tah, o ktery letadlo prislo.
|
| |
|
| | | | | | | | | Hlavne u Tu-154M,Fokker 70/100,Boeing 727...a najčastejšie to vidno na Dassault Atlantic 2 |
| |
|
| | | | | | | | | Ale to Tomáši rozhodně není APU (snad krom An-26 a novější verzí AN-24. APU je záložní zdroj eletrické energie a vzduchu. Ale rozhodně se primárně nepoužívá pro vzlet, nebo snad k nahrazení vadného motoru. Dokonce se nesmí APU spouštět při rřčitých rychlostech a ve velkých výškách,... |
| |
|
| | | | | | | | | | | No co? Kachny maj trochu delsi krk. To vi i maly dite |
| |
|
| | | | | | | | | | | | A cídýjúčko je napojený na efemsíčko, to ví taky každý malý dítě |
| |
|
| | | | | | | | Už sem to pochopil.Dík a má to nějaký vliv v FSX.Protože při startu motoru sem to nemusel mít zaplý. |
| |
|
| | | | | | | | | Nemá, defaultní letadla ve FS APU nesimulují. Ale kdyby sis pořídil nějaký kvalitní komerční model, budeš ho muset startovat. |
| |
|
| | | | | | | Pěkně napsáno a jenom bych k tomu dodal:
- APU se taky spouští např. u 757 při letu do Low Visibility Procedures, pode našich SOPs v klesání při průletu 10.000ft. Důvodem je mít okamžitě k dispozici připravený náhradní zdroj elektrické energie, aby při výpadku některého z generátorů byly automaticky k dispozici stále tři nezávislé zdroje napájení pro zachování plné Fail-Operational funkčnosti Autolandu Autopilota.
- APU se někdy spouští i za letu, pokud je kupříkladu problém s výstupy tlakového vzduchu od motorů - jako dodatečný zdroj pro tlakování, většinou ovšem omezený použitelností s výškou.
- Omezení spojené s operační výškou pro použití APU je většinou záležitost tlakového vzduchu, elektrický generátor by měl být schopný dodávat energii v celém rozsahu provozních cýšek letadla (ostatně generátor na APU je víceméně ten stejný jako na motorech). Samozřejmě ale vše bývá různé u různých typů letadel
- APU není nic jiného než malý proudový motor. Koneckonců ten co máme v 757 je prakticky téměř totéž, co má pro pohon čtyřikrát pod křídly BAe 146/Avro RJ aneb Jumbolino, aneb Whisperjet aneb 4APU4U |
| |
|
| | | | | | | | | K tomu poslednimu odstavci - tak to je mazec. Vim ze se BAE146 prezdiva 4xAPU, ale nevedel sem ze to neni az tak daleko od pravdy...a tim padem ani ta tragedova poznamka o pridavnym pohonu neni zas az tak daleko od pravdy, jen by muselo mit APU svoje throttle paky |
| |
|
| | | | | | | | | | To jo...akorát 4 tyhle motory dohromady mají výkon sotva 70% jednoho RB211 co máme pod křídlama ;o) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Těm šunkám bych dal omezení do hladiny 250 at se tam loudaj s atrama nepředstavitelnej bazmek to je, tomu dáš povolení o deset hladina pak se musíš koukat 15 až 20 minut jestli to dostoupe nebo někdy kolem hladiny 260 to vzdá |
| |
|
| | | | | | | | | | | jj 757 jsou oblíbené mašiny u každého řídícího tomu rozkážeš rate a on to skutečně dodrží a nedostaněš na otázku r u able 1000 or greater? odpověd sorry 500 max. a to ještě ne moc dlouho |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Jistě ....4000fpm ihned, 6000fpm na počkání |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | 6000 fpm - jak moc sacku na bliticko ma 757 pro jednoho kastana? ;o))) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Hlavně aby vám pak nezačal upouštět Relief Valve
Taky jsme jednou takhle začali s prázdnou 735 machrovat, a ve FL 300 jsme museli po dosažení max diff press ubrat na 1000fpm, protože to nějak přetlakování nedokázalo vyfunět ven. No ale to je dinosaurus z doby ledový, já vim |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Tak od toho tam taky je, tak ať se hejbá
Ale popravdě tohle mně nenapadlo, ty dva pressure controllery stíhají jinší věci, tak jsem na to ani nemyslel. Ale příště mrknu, zajímavej postřeh ;o)
Spíš mám problém s tím odolat pokušení to při vzletu zvednout nad 20 stupňů nad horizont, i na plnej derate to na klapkách 1 a 5 pořád mrcha akceleruje... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Jinak k tomu tlakování taková nesouvisející historka z Bolívie, když jsem se v La Paz nasáčkoval do kokpitu -200 Bulíka Aerosuru směrem do Cuzca v Peru, celej nadšenej z té parní historie. Chlapi mě tam nechali na celej let a tak jsem zažil věci
Co mi utkvělo v paměti bylo několik zajímavostí:
- Z nuly na 80kt jsme akcelerovali na plnej výkon asi tak dlouho, kolik zabere celej vzlet na 757mě
- Dráhu, přesto že je 4km dlouhá, jsme využili pro vzlet komplet celou
- Tlakování kabiny začalo kabinu po vzletu KLESAT do nastavených cca 6000ft a před přistáním opět STOUPAT
- Autopilot může znamenat i pouhopouhý pitch angle/heading
- No smoking není mezinárodní policy
- Bucket reversery nahánějí spoustě lidem v kabině celkem hrůzu
Inu let z letiště ve výšce 13.313ft na letiště ve výšce 10.860ft má svoje specifika
Ostatně nejen z leteckého pohledu celá Jižní Amerika.... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Schválně na to jukni, stejně tak při prudším klesání. Pressure controller, ať už analogový CPCS, nebo digitální DCPCS, si držej ten svůj režim, a při prudším stoupání nanejvýš vzroste kabinový vário na 1000fpm, při klesání ani to ne. Pokud prudce stoupeš jen chvilkově, je to v pohodě, pokud to ale odpálíš svižně už od země a až do cestovní hladiny, můžeš mít problém, tedy alespoň na 737. Jednou se nás v Polsku, právě na prázdém přeletu, zeptal řídící, zda můžeme dosáhnout FL410 nejrychleji, jak to jde. Tak jsme dali do FMC rychlost pro MAX RATE, a osmiklíště lezlo jak "home-sick angel", jenže pak mě právě napadlo se juknout na přetlakování, a teď jsem viděl, jak si potvora drží 1000fpm, a rozdíl tlaků roste k limitu. Ze záletu si pamatuju, jak nepříjemný je zásah relief valve, nemluvím o tom, že by to bylo překročení limitu, a tak jsme řekli, že jsme verrrrry sorrrrrry, ale že musíme ubrat na stoupání. Pak jsem to měl ještě jednou se 735, to samý prázdná mašina, velké stoupání, ale to už jsem si hlídal stoupali jsme pozvolnějc, a stejně jsme to v závěru museli ubrat.
Při klesání jsem zažil opak, "dohnali jsme kabinu". Kdysi jsem o tom četl na PPRUNE (k čemu jsou tyhle internetový kecárny dobrý!), tak jsem byl připravenej, že se to může stát. Jde o to, že klesáš tak rychle, že se ti vyrovnají tlaky dřív, než na zemi, a letadlo se v podstatě rozhermetuje. Nám se to stalo s prázdnou mašinou, ATC nás při letu na Sicílii nechalo kvůli provozu tak dlouho v hladině, až jsme byli 15000ft nad VNAV path. S lidma bych si vyžádal 360ky, nicméně tady jsme to zkusili, se speedbrake, na volnoběh, na 0.79/310kts. Pitch byl sice asi jen -7°, ale vs až 7500fpm. Načež jsme začali sledovat závod ručiček na budíku. Myslel jsem, že pressure controller přidá třeba na 1000fpm, ale on si držel svých 500. Ve FL100 jsme dohnali path, tudíž jsem ubral na klesání, ale stejně ve všce asi 2500ft se tlaky vyrovnaly, diff press nula, a jediné, čím se to projevilo, bylo zvýšení klesání kabinové výšky na hodnotu vertical speed letadla, tedy asi 1200fpm. Jinak nic, což mě překvapilo, čekal jsem, že neutěsněná okna budou víc hlučet (jako jsem zažil kdysi jako mladý F/O na 735 při nepřetlakovaném vzletu.)
Ale to jsme od tématu APU trochu zabloudili |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Pressurisation, aneb Bylo: APU 8. 12. 2010 / 18:06 | |
| | Tak jsem na to koukal, u 757 je to asi trošku jinak. Pressure controller si drží při stoupání svůj auto rate (standardní index mark odpovídá 500fpm) a jakmile dosáhne max. differential 8.6 psi, tak stoupá stejným ratem jako éro. Při klesání si zase drží standardních 500fpm, klesá na nastavenou landing alt mínus 100ft (aby se sedalo s mírným přetlakem) a po touchdownu začne pomalu otevírat outflow valve, aby se vyrovnal tlak s vnějškem....Pokud dosáhneš diff press 0 dřív, tak pak kabina klesá s letadlem.
39000 za 10-12 minut je tak zhruba standard na prázdný éro a nikdy problém nebyl...(nad 390 nelítáme kvůli hoop cycles)
Ale stejně díky za heads up, určitě to příště zkusím, uvidíme jak se to bude snažit dělat automaticky. Jaká je max. propustnost přes outflow valve bohužel nevím - jestli by to bylo schopný držet krok s letadlem. Stupnice na panelu je do 6000fpm.
Jinak s tím držením hladině - jojo, to je s Turkama celkem běžná praxe s tím jejich vojenským poletováním... Osobní rekord mám 15 minut z FL370 po chocks on, vytočil jsem si těch .82/345 s plnýma speedbrakama, byl to takovej příjemnej hukot s ADI hodně pod horizontem Kupodivu to pak i hezky vyšlo při 180kt na FAFu a krásný CDA ILS, tomu říkám šetření palivem ;o)
Vzadu ale nikdo ani nic nepoznal (bylo to v noci, krom trochy těch vibrací ze speedbraků ani neměli jak) - což mi vždycky od té doby vyvstane na mysli, když si vzpomenu na jakékoliv filmové znázornění emergency descentu po ztrátě tlaku |
| |
|
| |
|
| | | | | | | | Vedle plynový páky(nebo jak se tomu řiká) je APU fire suspension 1 a 2 a nahoře jakoby nad hlavou je samotný APU.A jaKEJ je v tom teda rozdíl?? |
| |
|
| | | | | | | | prosim te. zacni tim, ze si prectes manual k letadlu. predpokladam, ze je to nejaky pokrocily addon - jinak by jsi neresil apu , apu fire susp apod.
tyto modely nejsou arkadova hra, ke ktere prijdes, a dohrajes ji tim stylem, ze drzis sipku do predu a do tlacitka "fire" busis co nejvyssi frekvenci, dokud ti nestaci zasobiniky.
apu fire suspension je bazmek na haseni pozaru (pokud ti chytne apu). a to nad hlavou bude ovladani apu jako takoveho (zapnout, vypnout) |
| |
|
| | | | | | | | | | Je to origoš 737-800 z FSX |
| |
|
| | | | | | | | | | To simuluje i APU? To jsem nevěděl  Žeby až tak to Mrkvosoft udělal. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Čoveče Vačičáku měl by ses z té FS9vítky vrátit od lítajícího kafemlejnku zase do FSX k pořádným letadlům D |
| |
|
| | | | | | | Tato odpověď byla nevyhnutelná! |
| |
|
| | | | | | APU (u Rusov VSU) u väčšiny lietadiel "vyrába" stlačený vzduch a elektrickú energiu. Používa sa prevažne len pred letom. Stará sa o klimatizáciu,zásobovanie elektrickým prúdom a v neposlednom rade produkuje stlačený vzduch,ktorý skrz turboštaréry nahadzuje motory. Takže v podstate po nahodení sa úloha APU končí. Toto platí tak všeobecne..sú aj výnimky. U Jaka-40 APU nerobí elektriku ani neklimatizuje,len nahadzuje motory, u An-24RV a AN-26 dodáva pri štarte dodatočný ťah...a tak dajak |
| |
|
| | | | | | A v ruštině je APU právě pozemní zdroj. Zkratku si nepamatuji, bude to zase nějaká
"ustanovka". Tedy tvrdil mi to bývalý hindař z Prešova, ten ovládal ruskou frazeologii. |
| |
|
| | | | | | | | No právě, bavili jsme se o tom už dávno, a když jsem se ptal naposled, tak znění
té zkratky už nedal. Hezké na tom je, že nezná význam anglický, takže celkem hádka
Jinak ten ruský význam ve spojitosti s raketami bych soudil bude odpal. zařízení
obecně (tedy alespoň dle mého překladu). Vichr i dle článku z tvého linku nosí
Kamov a Suchoj. Hindy používali Falangy (veze D), a Šturmy (verze V). Alepoň u nás,
u ostatních verzí vygooglit. Nicméně otázka zůstává - APU rusky? |
| |
|
| | | | | | | | | | Člověče nevím... V TU-154 je RAP - rozetka aerodromnogo pitanja, neboli zásuvka letištního napájení. Z toho bych si typl - aerodromnaja pitatělnaja ustanovka? |
| |
|
| | | | | | | | | | Čert ví, chtělo by to pamětníka, kterýmu slouží paměť. Onehdá jsem věnoval odpoledne
snaze to najít na netu, ale vše marné. Každopádně díky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Takže Aerodromnyj Puskovoj Agregat. No vida, a máme to.
Co se tady kromě sněhových radlic taky nevyřeší, to člověk zírá. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | to by mě zajímalo, jak přeložíš SUEZ,... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Spouštěcí univerzální elektrický zdroj  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Diky, tobě i Fezojovi, jste jedničky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | eště žes to neukazoval parlamentní gestikulací... |
| |
|
| | | | | | | | | | Nepoužívá se v ruštině pro APU označení TA? Konkrétně na 154? |
| |
|
| | | | | | | | | | | APU v ruštině je VSU (psáno BCU). TA-6A je typové označení konkrétního APU. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Ach zóó, to jsem netušil. Starší technici vždycky bavili o APU na Tu-154 jako o "TéÁčku", tak jsem žil v domnění, že to je univerzální označení APU |
| |
|
| | | | | | | | | | | | To je on: http://aviaros.narod.ru/ta-6.htm
Akorát je škoda, že nemá taky nějaké poetické pojmenování kromě toho typového označení. Rusové si na to potrpí - viz. meteorologický radar z TU-154"Groza" (Bouřka), známý navigační systém z IL-76 "Kupol'" (Kupole), navigační systém z IL-86 "Pižma" (žlutá kytka, nevím jak je to česky) a nebo již zde zminovaný útočný komplex "Vichr", z kosmonautických též skafandr pro volný vesmír "Orlan" (Orel), nebo záchranný oblek pro přistání na vodě "Forel" (Losos). |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | a ja prave myslelo, ze rusove si prave potrpi na ta silena technicka oznaceni .) |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Já mělo vždycky taky ten samý pocit. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Vy jste jak JŮ a HELE, ty o sobě taky vždycky mluvili ve středním rodě |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Ještě, že nic nemělo jméno Kopul |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Ja som tiež počas svojej praxe počúval len o Téáčku a Áídevine ( Ai-9 miniAPU z Jaka),slovo Ejpíúčko nebolo v kurze |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Dobře, ale když to U je na anglické klávesnici tak blízko Y |
| |
|
| | | | | | | | | To se omlouvám, strom je tak košastý, že jsem tě asi překliknul - a přehlíd.
|
| |
|
| | | | taky APU (ale jiné) 8. 12. 2010 / 09:15 | |
| | Při komplexnosti tohohle threadu mne mrzí, že nebylo zmíněno také další APU - a zdaleka ne OT, páč jde taky o výbavu letadel:
APU je zkratka pro určitý typ raketových závěsníků, které se u ruskcýh (sovětských) letadel vkládají mezi univerzální pahýl (přidělaný na křídle) a daný typ rakety - umožňuje to versatilitu výzbroje, těchhle závěsníků je víc typů, podle účelu se i jinak jmenují (APU, AKU...raketový, kanonový)
Tak jen pro úplnost...
|
| |
|
| | | | | taky APU (ale jiné) 8. 12. 2010 / 15:11 | |
| | | |
|
| | | | | | taky APU (ale jiné) 9. 12. 2010 / 14:53 | |
| | | Ne tak docela. APU není jen k Vichru... |
| |
|
| | | | | | | taky APU (ale jiné) 9. 12. 2010 / 19:44 | |
| | | |
|
|
1x 
