|  |  | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 6. 7. 2010 / 22:51 | |
| | Ahoj,
na mnoha videích z kokpitu ruských dopraváků (Tu-154, Il-62) jsem viděl, že oba piloti řídí letadlo najednou - oba mají ruce na řízení. Tah motorů asi řídí při přistání automat, za letu asi palubní inženýr.
Chtěl bych se proto zeptat, jestli by tu někdo nemohl v kostce popsat spolupráci posádky u ruských strojů a srovnat jí se západní "dělbou práce" (pilot flying x pilot non-flying).
Hlavně mě zajímá proč řídí oba piloti  . |
| |
|
 |  | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky (OT) 6. 7. 2010 / 23:23 | |
| | -joke-
nebude to tim, ze to ma tak velky sily v rizeni, ze za to musi tahat oba dva? 
-joke end- |
| |
|
 |  | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky (OT) 7. 7. 2010 / 05:44 | |
| | Proč, to nevím, ale je to prostě v metodice, např. v RLE TU-154.
"Vtoroj pilot deržitsja melko za upravlenie". |
| |
|
| | |  | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky (OT) 7. 7. 2010 / 15:05 | |
| | | A to především proto, aby zaměstnali ruce. Jinak by si neustále PNF naléval stakánčiky a nedopadlo by to dobře, jestli mi rozumíš... Takže raději ať mělce drží! |
| |
|
| | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 7. 7. 2010 / 12:45 | |
| | | IMHO stejný důvod, proč v západní metodice na vzletu mají oba pracku na motorech - zamezit nečekanému špatnému pohybu (trhnutí) a možnost okamžité korekce. Třeba kdyby letící na finále dostal infarkt a na sloupek si lehnul, nebo si ho přitáhl na břicho. |
| |
|
| | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 7. 7. 2010 / 15:40 | |
| | Myslim,ze v zivotne dolezitych fazach letu /vzlet,pristatie/ ma instruktor / capt./ vzdy ruky na riadidlach a plynoch, aspon by mal mat. Na rurach urcite. Na MiG-21 UM mal v zadnej kabine aj specialnu zarazku na zabranenie stiahnutia plynu na volnobeh/pod zarazku/,kedy by pri mylnom stiahnuti na volnobeh/pod zarazku/ - vo fazi podrovnania,doslo k okamzitej strate tahu/otvori sa prdel-tryska/ a masina spadne z 10-15m - fatal.Doslo k takejto havarii na MiG-21 MF v Linach/Liniich/ LKLN , kedy skuseny pilot 1. triedy, isiel na pristatie, mal vacsiu rychlost pred podrovnanim /asi 20m vyska/ a stiahol pod zarazku na volnobeh. Automaticky sa mu vypol system SPS /obtekanie medznej vrstvy klapiek od motoru pri max. klapkach/ a otvorila sa mu tryska,co sposobilo okamzity pad,pritom zachytil o automobil so svetlometom,kde usmrtil vojaka a nasledne pri dopade doslo k destrukcii lietadla,odlomeniu trupu s kabinou a usmrteniu pilota. Ta kabina,ktora bola v podstate neposkodena, sa neskor pouzivala na ucebni pilotov k trenazi / postupy zapinania a vypinania spinacov v jednotlivych fazach letu a cinnosti na zemi./ Vzdy ked som sedel ,a nielen ja ,v tej kabine pred lietanim,tak som mal taky zvlastny pocit/ skoro ako vo filme...haha/, ze na tom kresle sedel jeden co to neprezil.
Ovsem pozor,toto vsetko neplatilo pre MiG-21 F ,kde system SPS vobec nebol a tam sa naopak stahovalo pred pristatim na volnobeh a efka si pekne plavala do polovice letiska.Takze dotycny si musel uvedomit do akej verzie si sada.
No neviem,ci som moc nevybocil z temy, ale kua,ked uz je tota demokracia....... |
| |
|
| | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 7. 7. 2010 / 16:16 | |
| | | Pěkně napsané. A je to stále o létání, takže to není mimo téma. Tedy mimo téma tohoto fóra . |
| |
|
| | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 7. 7. 2010 / 19:17 | |
| | Oba pracky na motorech? To slyším poprvý.
U západní techniky, se kterou jsem měl tu čest, byla metodika z pohledu ruky na plynu vždycky stejná: Plyn přidává pilot letící (PF), ať je to CPT nebo FO. Doladění výkonu, nemá-li to automat tahu anebo "detenty", dělá pilot monitorující (PM). Poté má ruku na plynu až do V1 vždy CPT, bez ohledu, zda je PF nebo PM, neboť rozhodnutí o přerušení vzletu mu náleží vždycky. Po V1 se ruce z plynu sundají a nemá je tam nikdo, to proto, aby se zamezilo podvědomé reakci při závadě, jež by mohla vést k přerušení po V1. Poté si ruku na plyny dá pilot letící, výška je podle SOP dané společnosti, vždy však alespoň 400ft. Pak má ruce na plynu až do ukončení výběhu (či předem stanovené rychlosti, kupř. 60kts) po přistání PF. Jedinou výjimkou, kdy na ně sahá PM je, letí-li se bez automatu tahu (a v letadle bez "detentů", jako třeba novější ATR) a je třeba doladit přesný režim motoru (vzletový, stoupací, MCT).
Jestli si kapitán, ač je PM, dá ruce na plyn, když letí F/O, a není-li to při výcviku, je to projev nedůvěry vůči F/O či paradoxně nedůvěry vůči sobě samému. To samé platí o rukou na beranech. A je to kontraproduktivní, není nic horšího, když se dva "perou" o řízení. Osobně zastávám názor, že buď nezasahovat do řízení vůbec, nebo zařvat "MY CONTROLS" a řízení kompletně přebrat (zatím jsem musel ve svém životě pouze 2x). Na to, abych dal ruce z kolen na řízení, mi stačí něco kolem půl sekundy, a tak nevidím žádné pozitivum v tom, že ruce na řízení mám.
Ohledně toho infarktu a lehnutí si na berany... to bychom se mohli připravovat a jistit i proti situacím, jako je kýchnutí F/O 5kts před V1 a z toho plynoucí leknutí kapitána a zbytečné přerušení (to si nedělám srandu, to myslím vážně, k nadpoloviční vetšině přerušení dle statistiky dojde aniž by posádka pořádně věděla, proč vlastně přerušila. A high speed reject je sakra riziková záležitost!) |
| |
|
| | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 7. 7. 2010 / 20:37 | |
| | Tak to rovnou můžu říct, že u nás to děláme při vzletu trochu jinak a stejně tak u kolegů co jsem měl tu čest.
PF: "Set 1.2" (případně 70% N1 u 767)
PM: Nastaví plyny, zkontroluje budíky a zahlásí "stabilised"
PF: "EPR", zmáčkne EPR (případně N1) na MCP
PM: Sleduje rukou plyny jak je nastavuje autothrottle až do nominálního výkonu pro vzlet, případně je doťukne a zahlásí "Thrust set".
V tom okamžiku pokud je PM FO, tak sundá ruku z plynů a až do V1 ji tam má CPT. Pokud je PM CPT, tak sleduje a ponechá až do V1 on. FO jako PF drží oběma rukama berany celou dobu, CPT jako PF drží oběma rukama berany po V1.
Pokud nefunguje z nějakého důvodu autothrust, nebo třebas EEC, TMSP, apod., tak místo EPR PF zažádá např. "SET 1.68 EPR" a PM nastavuje.
Zbytek je stejný a souhlas. |
| |
|
| | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 7. 7. 2010 / 21:18 | |
| | | ...a taky bych řekl, že stále používaná ruská metodika lítání na ruských dopravácích se vyvíjela před cca 30 - 40 lety a od té doby se moc neměnila a tudíž nevyvíjela... Takže tehdy to byly skutečně všechny ruce na plynech, druhý se lehce držel řízení atd |
| |
|
| | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 8. 7. 2010 / 01:05 | |
| | Faktem je, že jak psal AJS - pokud má ten druhej ruce na plynech nebo na řízení, tak je to takový projev nedůvěry a trochu blbej pocit. Naštěstí ty ruky začaly mizet v průběhu line trainingu a od té doby se mi to nepřihodilo. Jiná věc jsou pedály, tam se snažím mít nohy při vzletu i přistání, člověk nikdy neví kdy bude muset brzdit...
Jinak ty dvoje ruce na řízení jsou vůbec problém...U Bulíků je to ještě relativně vpohodě, protože je to opravdově zdvojené řízení a instruktor prostě i jen při položených rukách cítí co s tím druhej dělá a tak pozná, kdy už reaguje sám a nemusí do toho hrabat. U autobusů je to problém, sidestick nemá žádnou zpětnou vazbu, jak na tom instruktorují netuším. Pokud do toho chce navíc druhej šáhnout, musí zmáčkout priority tlačítko, jinak to má nepříjemné důsledky ve skládání vstupů od obou pilotů, apod. Dual sidestick input je vůbec velké téma a problém... |
| |
|
| | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 8. 7. 2010 / 10:14 | |
| | | Je fakt, že tohle by mi vadilo. I když na Boeingu jako PM ruce na řízení nemám, pořád podvědomě vnímám, co s tím F/O vyvádí, jak opravuje odchylky a poryvy (někdy taky pomůže se na kolegu nenápadně při přistání podívat - z výrazu ve tváři lze okamžitě poznat, s jakým typem osobnosti mám tu čest a co zhruba lze očekávat). U sidesticků tuhle informaci, která ho drží "ve smyčce", člověk nemá. To je to samé jako nehybné plynové páky. Ale asi se na to dá zvyknout. |
| |
|
| | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 01:02 | |
| | Asi dá...ostatně co jiného člověku zbývá, když to dostane do ruky
Na druhou stranu u nás je na Airbusech asi největší procento malých incidentů (tvrdá přistání, lateral oscillation, unstable approach, ...) zapříčiněných právě buď "nečitelností" řízení nováčků instruktorem a nebo dual sidestick inputem. O plynech ani nemluvě...to že zůstavají v detentech mně osobně přijde jako největší problém celé té jejich filozofie. Mimochodem tak nějak se říká, že právě tohlo byl jeden z problémů, které se podílely na nehodě A330 Air France. |
| |
|
| | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 7. 7. 2010 / 21:26 | |
| | | 757 nemá "multifinkční" čudlík TO/GA jako starší menší báška? Respektive tím stiskem EPR docílíš toho, že ti A/T nastaví plyny. Jak je to ale s režimem F/D? To tedy separátně mačkáte TO/GA a EPR? Nebo je to úplně jinak? |
| |
|
| | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 8. 7. 2010 / 00:56 | |
| | Nene, TOGA je jenom GA vpodstatě, pro vzlet se nepoužívá.
V rámci cockpit checklistu se po nastavení V2 na MCP zapnou oba FD a FCC přejdou do režimu ---|TO|TO|FD. Když pak zmáčkneš EPR, tak to je povel pro A/THR nastavit vzletový výkon (podle toho co se nastaví na TMSP panelu). FMA se změní na EPR|TO|TO|FD, páky jedou za bugama na EICASu a po dosažení 80kt se změní na THR HLD|TO|TO|FD a odpojí to servo až do odlepení. |
| |
|
| | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 8. 7. 2010 / 10:10 | |
| | | Aha, tak to je úplně jiná logika než na 737. Zajímavé, když si vezmeme, že první 737 s pokročilejší avionikou (B737-200Adv určitých sérií s autopilotem Sperry 177) vznikla ve zhruba stejné době jako 757/767, tedy na přelomu 70.tých a 80.tých let. |
| |
|
| | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 01:04 | |
| | | Co se stane, když na zemi u 737my zmáčkneš TOGA? Je to jen povel pro autothrottle, nebo se mění i lateral/vertical režim? U 757 je to prostě GA|GA|GA|FD (CMD) |
| |
|
| | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 05:26 | |
| | | No stisknutí TOGA na zemi má u 737 vlastně čtyři funkce. Jednak se tím aktivuje režim F/D TOGA (pouhým zapnutím directoru totiž jen určíš, kdo bude pilot letící a zaarmuješ jej, žádný režim ti sám nenaskočí), jednak A/T, pokud je zaarmován, přidá na vypočítaný takeoff thrust, pak dojde k sesouhlasení FMC pozice s dráhou (což má význam hlavně u těch letadel, jež nemají GPS senzor, tedy "staré generace") a na závěr je to i signál do QAR, že začíná vzlet |
| |
|
| | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 09:44 | |
| | 757 dělá GA|GA|GA??? Není to nějaká husa? Či kachna??? S tím aby se jeden bál lítat  |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 10:21 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 11:31 | |
| | Což mi pánové připomíná jeden starý ftip. Jak je při sexu poloha na kachnu?
Nech mě!!! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 11:40 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 10:22 | |
| | | Z připojeného obrázku je jasné, že funkce ga-ga-ga je vlastní Airbusům |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 11:20 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 14:06 | |
| | | Šak se taky ptám, co to dělá na 757... Už aby s tím Dušínůj přilít do LKHK. Tam to všechno pěkně překontrolujeme! |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 14:24 | |
| | | myslis kontrola GA/GA/GA? |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Dotaz pro znalce ruských letadel - spolupráce posádky 9. 7. 2010 / 14:47 | |
| | | No, mám pocit, že pokud Karle povedeš daný inspektorát, 757-ma bude v HK na dlouho uzemněná. Na druhou stranu, možná by ze Seattlu mohla kvůli tomu přiletět Super Guppy ))) |
| |
|
|
1x 
