1) Palivo pro provedeni letu se rozdeluje na trip fuel (palivo tratove nutne pro doletnuti na planovanou destinaci), a final reserve (zaloha), ktera se sklada z paliva contingency (5% tratoveho paliva nebo 15min ldg nad cilovym letistem podle toho co je vetsi) + alternate (pro let na nahradni letiste) + holding v 1500ft nad nahradim letistem (pro turbiny 30 min) + dodatecne palivo (extra). V uvahu se bere vzdy nejdelsi SID a STAR pro uvazovana letiste. Vsechny polozky krome posledni jsou mandatorni, posledni je vec rozhodnuti kapitana a zohlednuje vetsinou nepriznive meteo podminky atd...
Na vsechny polozky existuji tabulky v prirucce k letadlu pro ruzne faze letu, vzlet (stoupani), let v hladine a priblizeni a konecne vysledky zavisi na mnoha podminkach, jako je vzletova hmotnost, cestovni hladina a rychlost, odchylky od ISA (tlak, teplota).
2) ze by pilot pri letu v hladine dohanel nejakou casovou ztratu, nevim, ale muze dostat pozadavek od ATC, aby upravil rychlost tak aby nejkeho bodu dosahnul v urcitem case nebo aby proste zredukoval rychlost nebo naopak udrzoval maximalni moznou a podobne, kvuli usmerneni provozu a dodrzeni rozestupu mezi letadly.
Jinak krome chytrejch masinek jako jsou GPSky a FMSky si samozrejme vedes navlog a predpokladam, ze kazdy pilot vlastni hodinky, takze, vi kolik je a z logu vi, jak dlouho ma na nejaky bod letet, porovnanva prubezne casy predpokladane s aktualnimi a tak muze zohlednit v dalsich vypoctech treba odchylky zpusobene povetrnostnimi vlivy, a pod.
3) Jeppesen vydal soubor knih v nemz je take Flight Planning and monitoring, coz bych asi doporucoval.
Tak asi tak nejak, doufam, ze jsem tu nenaplacal moc nesmyslu, kdyz tak at me povolanejsi opravi  )
Cau, Vlada. |
|
