Tak Green dot určitě neni rychlost "minimum clean speed", ta se totiž liší let od letu a je vypočítávána na základě hmotnosti letounu, centráže apod.
Klapky polohy 1 (1+F) se dle FCOM vysouvají ve fázi středního přiblížení, tzn. u přiblížení na dráhu 24 v Praze by to bylo po RASIMu například, kdy už by letoun měl být zbržďen pod 210 KIAS.
Při přepnutí do Approach modu na MCDU letoun zpomalí na rychlost "green dot" což je rychlost minimálního opadání (nejlepší poměr mezi součinitelem vztlaku a odporu, pokud si dobře vzpomínám). Bývá něco kolem 205kt...
Jak Maco psal, po zachycení lokalizeru by se měli vysouvat klapky polohy 2, v tu dobu by již letoun letící v managed modu měl sám zpomalit na přibližných 180knotíků.
Další vysouvání mechanizace se odvíjí od typu přiblížení. Při nepřesném přiblížení (VOR/DME, NDB, LOC only apod.) se v provozních postupech uvádí, že by již měl být letoun plně konfigurován, tz. klapky minimálně 3 poloha, podvozek vysunut a zajištěn, tak aby přiblížení bylo celou dobu stabilizované. Ovšem při dnešním provozu na větších letiších a s ohledem na protihluková opatření se toto asi vždy nedodržuje a řídící požaduje decelerované přiblížení, tudíž letět na klapkách 3 i s podvozkem už před Outermarkerem asi bude hloupost.
Při přesném přiblížení (ILS) se mechanizace vysouvá na sestupové rovině postupně, avšak ve výšce 1000ft nad prahem dráhy, by měl být letoun již plně stabilizován na sestupu (plná mechanizace, určitý tah motoru) jinak by měl velitel letounu zvažovat Go-around. V případě že letoun není stabilizován do výšky 500ft nad prahem dráhy, je nutno provézt nezdařené přiblížení - převézt letoun do stoupání, zasunout klapky až do polohy 1 a po ověření stoupání zasunout podvozek. |
|
1x 
