Padla v tomhle threadu opravdu velká spousta věcí, které by si zasloužilo uvést tak trochu na pravou míru - tak se nezlobte, že to bude trochu delší. Rovněž prosím za pochopení s řadou kontroverzních názorů  Takové je mám, rád o nich budu diskutovat, ale taková je podle mého názoru realita.
Začal bych postupně chronologicky.
Pilot_master: Je super, že se o tyhle věci zajímáš takhle brzo a hodně obdivuju to, že narozdíl od mnoha tvých vrstevníků se těm věcem kolem lítání opravdu snažíš rozumět. Fandím ti, aby se ti lítání podařilo zrealizovat v co nejnižším věku (CPL můžeš mít v 18ti a ATPL v 21ti), pokud je to opravdu kariéra, kterou se chceš vydat. Pár takhle mladých lidí lítá, třebas i v British Airways. Na druhou stranu - podle mně se trochu zbytečně teď snažíš získat informace o tom, co pro tebe ještě na dlouhou dobu vůbec není podstatné, když už pro nic jiného tak hlavně proto, že si tím budeš úplně zbytečně motat hlavu. Už to tu bylo řečeno, ale zdůrazním to ještě jednou - za dobu, která ti zbývá do nějakého reálného zahájení létání pro nějakou aerolinku se toho změní strašlivě moc. Letecké společnosti (i ty velké) zaniknou, vzniknou nové, změní se předpisy, školy, potřeby společností, nároky na piloty, způsob licencování, světová ekonomika...prostě všechno co má byť jen minimální dopad na to co chceš dělat. V tomhle oboru se věci mění ze dne na den a plánovat něco na 5 let dopředu...to je úplně zbytečná práce. Pokud ti můžu doporučit, vyber si dobrou střední školu (gympl, nebo technicky zaměřenou), kde budeš ty a tví učitelé klást největší důraz na matematiku, fyziku a angličtinu a minimálně z těchto tří předmětů odmaturuješ s co nejlepším prospěchem a budeš je opravdu ovládat. Zbytek nech zatím na pár let plavat a věnuj se letadlům jako koníčku - online FSkou, čtením knížek, studiem manuálů, lítáním v aeroklubech, ideálně třeba plachtěním, se kterým můžeš začít hodně brzo. Za nějaké tři roky si o tom popovídáme znovu - pak už bude opravdu čas s tím začít něco dělat a rozmýšlet co dál. A ještě jedna důležitá věc - začni šetřit (zatím asi tví rodiče). Bez hromady peněz to nepůjde žádným způsobem.
Licence pro létání dopravních letadel:
ATPL licenci nikde nevystuduješ. ATPL licenci lze získat až jako další stupeň po získání CPL licence s příslušnými doložkami a certifikáty, které detailně popsal milan a náletem daného počtu hodin s minimy pro určité typy letů (detailně popsáno v předpise JAR-FCL1 platném pro JAA, resp. EASA státy, mezi něž patří většina Evropy včetně ČR). S CPL licencí je možné létat dopravní letadla jako First Officer z pravé sedačky, ale nikoliv jako Captain ze sedačky levé a fungovat tak jako tzv. Commander (velitel) letadla, což je možné až po získání ATPL licence a absolovování Command course a příslušných zkoušek (obojí u většiny aerolinek proveditelné až po získání minimálního náletu a doporučení, že se daný pilot pro něco takového vůbec hodí). Jedna věc je ale velmi důležitá - CPL i ATPL licence je pouze licencí pro létání v daných úlohách, ale nikoliv pro řízení dopravního letadla - pro každé jednotlivé z nich je nejprve nutné získat typovou zkoušku - Type Rating.
Co je to "typovka" - aneb Type Rating.
Typovka znamená absolvování řady hodin ve škole (studium systémů daného letadla), na simulátorech, certifikátů a zkoušek, které umožňují vlastníkům CPL nebo ATPL licence pilotovat dopravní letadlo. Je možné ji dělat u certifikovaných výcvikových společností na vlastní náklady, nebo v rámci aerolinky. Pro získání typové zkoušky na běžné dopravní letadlo (tzn. pilotované dvoučlennou posádkou) je třeba mít krom všech náležitostí popsaných milanem hlavně MCC certifikát (tzn. provedený výcvik pro vícečlennou posádku). Typovka jako taková obsahuje standardně přímo také Instrument Rating pro dané letadlo, protože standardní Instrument Rating získaný v rámci CPL výcviku na tohle nestačí. Závěrem typovky je třeba provést tzv. Proficiency check - a to je jednak License Skills Test a poté zkoušky předepsané jako obecné nebo příslušnou aerolinkou - Operator Proficiency Check a Line Proficiency Check. Jejich zaměření je různé, někdy se klade víc důraz na řízení letadla (LST, OPC), jindy zase na znalost postupů a řešení krizových situací (LPC). Úplným závěrem typovky je poté base training - min. 6 přistání v reálném letadle (min. 2 full stop landing). Teprve po absolvování všech těchto náležitostí je adeptovi připsán k licenci tzv. Type Rating pro daný typ letadla kombinovaný s Instrument Ratingem. K jeho udržování je třeba minimálně každých 6 měsíců provést přezkoušení (střídá se LPC a OPC) a samozřejmě mít odpovídající nálet na typu. Pro piloty, kteří si jako výjimku udržují type rating na vícero letadel platí ještě náročnější testy.
Co je to base training
Jeho průběh jsem popsal v článku na Vrtuli. Je to součást typovky na letadla, která neumožňují tzv. Zero Flight Time - výcvik pouze na simulátorech, bez využití reálného letadla. Je to jen oněch min. 6 přistání, nic více, nic méně a je to většinou poslední krok k připsání Type Ratingu/Instrument ratingu k CPL nebo ATPL licenci.
Jak probíhá počátek práce u aerolinky.
Prvním krokem je výše zmíněná typovka, pokud si ji uchazeč nezařídil za vlastní prostředky jinde.
Druhým krokem je výcvik všeho potřebného "provozního" - safety, security, wet drills, dangerous goods, firefighting. Pod tím se skrývá spousta nácviku (záchranné vesty v bazénu, nouzové skluzy a jiné vybavení, hašení požáru, ovládání věcí jako jsou dveře a další vybavení letadla, školení o zdravotní pomoci a nácvik na figuríně, spousta bezpečnostních a přepravních předpisů, atd.) a za každou sekcí nějaká ta zkouška. Záleží na aerolince co všechno musí podle předpisů provést naživo a co nechá lidem jen přečíst.
Třetím krokem je výcvik všeho potřebného pro provoz letadla - výpočty výkonů, parametrů letu, plánování paliva, nakládání, plánování a monitorování letů, atd.
Čtvrtým krokem je tzv. Line Training - závisí od aerolinky, ale většinou 40 tzv. sektorů - letů od špalků ke špalkům, kde daný pilot už provádí běžný aerolinkový let s cestujícími za zády a s Training Captainem na levé sedačce. Většinou první čtyři sektory jako observer na jumpseatu a další čtyři jako First Officer na pravé sedačce s dalším FO na jumpseatu, který je tam jako tzv. Safety Pilot, který po potvrzení kapitánem, že už není potřeba, zmizí. Následuje postupný výcvik za provozu, kdy jednotliví kapitáni potvrzují zvládnutí jednotlivých oblastí a komentují průběh letů a výcviku. Po zvládnutí min. 40 sektorů (někdy je potřeba více) následuje Line Check - zkouška ze všeho potřebného pro běžný provoz, provedená jako běžný let. Po úspěšném absolvování a potvrzení Training Captainem a příslušným managerem aerolinky (většinou Chief Pilot) je pak daný pilot uvolněn pro běžný provoz s libolným běžným kapitánem.
Co aerolinky platí a co ne.
Asi už všichni pochopili, že do získání CPL a věcí kolem žádná aerolinka nikomu žádné peníze nedá, všichni si to musí platit ze svého. Dřív to tak bylo, ale ta doba je dávno pryč. Poslední existující příležitosti tohoto typu spočívají v tom, že člověk dostane část svých peněz zpátky časem po skončení výcviku třebas jako úlevu na daních, ale takové jsou spíš rarita a rozhodně bych řekl ne v ČR. Co je myslím zásadní nedorozumění poslední doby je kdo vlastně platí typovku. Faktem je (ať se na to díváte jak chcete), že typovku za vás nikdo nezaplatí. Existují aerolinky, které ji po vás nebudou chtít předem a nechají vás ji udělat u nich, ale vždycky platí něco za něco - buď budete u dané aerolinky vázání na nějakou dobu, a/nebo budete mít pár let nižší plat a/nebo zablokovaný kariérní postup (vyšší pozice, změna flotily, atd.). Vždycky je v tom něco a aerolinky, které by tohle dělaly jen tak zadarmo podle mého opravdu neexistují. Tahle doba je taky dávno pryč. Nutno podotknout, že i těch aerolinek které typovky nevyžadují po uchazečích předem rapidně ubývá - a vůbec bych se nedivil tomu, kdyby do pár let nezbyla jediná.
A na závěr k onomu horkému tématu - výběru...
To že nějaká aerolinka na webu napíše, že přijímá všechny bez ohledu na zkušenosti a nebo typovku je sice pěkné povídání, ale samozřejmě úplná blbost. Faktem je, že pořadníky uchazečů jsou delší než je množství volných míst a tak je pořadí přijímání asi následující:
1.) Pilot odjinud s odpovídající zkušeností a typovkou pro to co bude lítat
2.) Pilot odjinud s typovkou na něco jiného, ale s dostatkem zkušeností a náletem
3.) Pilot zelenáč s CPL licencí a typovkou pro to co bude lítat
4.) Pilot s CPL licencí a minimálním požadovaným náletem, získanou prostřednictvím integrovaného ATPL kurzu (podle mně neplatí v ČR, ale to je na delší povídání)
5.) Pilot s CPL licencí získanou modulárně nebo vlastní cestou a s větším než požadovaným náletem (praxe v aeroklubu, leteckých pracech, atd.)
6.) Pilot s CPL licencí získanou modulárně a s minimálním požadovaným náletem
Ruku na srdce, kdybyste někdo seděli na HR oddělení dané společnosti a vybírali svého nového zaměstnance, zvolili byste jiné pořadí? Nováček s minimálním náletem získaným někde bez pořádného dohledu je prostě nejvyšší možné riziko, ať se na to díváte z jakéhokoliv pohledu. A pokud mají k dispozici lépe kvalifikované uchazeče, proč by riskovali? Získat někde místo jako úplný zelenáč je možné jen díky hodně moc velkému štěstí, nebo speciálním programům, kde člověk prokáže, že jim to za to riziko stojí. A ani to není vůbec žádná jistota, že se do dokončení výcviku nic nezmění, můj osobní příběh (a dva měsíce v průběhu výcviku bez jakékoliv budoucnosti) toho budiž dostatečným důkazem.
Rozvedl bych jen malinko bod 4...
To že ČVUT nebo Žilinská univerzita a jejich obory profesionální pilot nějak úzce spolupracuje s ČSA nebo jinou aerolinkou s ohledem na uplatnění absolventů je podle mně opravdu velký a dlouho zakořeněný mýtus. Ty školy (byť s jakousi tradicí) existují jako úplně normální vysoké školy, ke kterým je navíc připojený výcvik létání a výsledkem je pilot vybavený licencemi a titulem, ale podle mého vůbec žádným zázemím pro získání pozice v aerolince, kde by rád působil. Takové zázemí poskytují pouze specializované a pouze na letecký výcvik zaměřené školy v zahraničí (Oxford Aviation Academy, CTC, Jerez, Cabair, ...). O jejich úzkých vazbách na aerolinky, jménu, způsobem výcviku a podrobném hodnotícím a slovním reportu o všem čím daný uchazeč za jeho dobu projde se může nechat ČVUT i všem místním školám opravdu jen zdát. Nechci nijak znižovat jejich úroveň, ale ve světě tohle funguje naprosto jinak a výsledky jsou díky tomu nesrovnatelné. |
|
2x 
