Tak tak. Ač se to nezdá, tak pravděpodobnost že piloti vypnou zdravý motor je docela velká a v minulosti se to taky mnohokrát stalo. Může se to zdát zvláštní - vždyť přece vidím na budíkách, že se s ním něco děje, čumák se mi stáčí na stranu, to je přece jasný. Ale ne všechny závady na motorech se projevují tak zřetelně a taky koneckonců - páky pro jejich ovládání jsou blízko sebe, vzít za tu špatnou není tak těžké...
Aby se tak nestávalo, existuje několik záchytných bodů a obecných pravidel:
1.) Nevypínat co není potřeba a když už, tak pěkně v klidu až je na to čas (pokud to není požár, nebo nějaká katastrofická destrukce), což znamená v dostatečné výšce, až je zapnutý autopilot, vytrimováno, atd.
2.) Jedna ze základních pouček - "kam kulička tam nožička" platí i pro tyhle případy. Je to zásadně první úkon který se dělá. A až je kulička po šlápnutí do správného pedálu uprostřed, tak platí "leg dead - engine dead" - noha která je "mrtvá" (tzn. netlačí do pedálu) tak na té straně je mrtvý motor. Je to logické, na straně kde je fungující motor je produkován větší tah a protože je mimo podélnou osu letadla, tak se díky němu stáčí čumák směrem k tomu nefungujícímu, u letadel se šípovým křídlem doprovázené i velmi dramatickým klopením na stejnou stranu. Je tedy potřeba podály tlačit na živou stranu. Jenže ouha, ne všechny závady na motorech jsou tak markantní, že dojde ke znatelné ztrátě výkonu (třeba takový požár je celkem pěkný příklad, naštěstí identifikovatelný celkem snadno jinak). Z motorových budíků to je někdy zřejmé, ale nemusí - vibrace o určité frekvenci na jednom motoru se díky vybracím celé konstrukce můžou projevit i na druhém, zdravý motor běžící delší dobu na vyšší výkon může mít limitní EGT, je prostě spousta matoucích příznaků. Taky po vytrimování směrovky se už nohama netlačí, na Airbusech to navíc trimuje samo, takže je to o to těžší, atd...A protože od závady uplyne vždy poměrně dlouhý čas než se motor skutečně vypíná, prostor pro omyl je na světě.
3.) A proto je tu finální záchytný bod - spolupráce dvoučlenné posádky a zejména důsledné používání SOPs, které (věřím že nejen ty naše) mají pro daný případ velmi jasně dáno následující:
- Jakékoliv ovládací prvky spojené s motorem (fuel cock, fire handle) a palivem ovládá pilot monitoring provádějící QRH checklist pouze po potvrzení pilot flying (který má krom budíků navíc zpětnou vazbu z chování letadla) - ruku položí na daný ovladač, tak aby bylo jasně vidět který, a jeho polohu změní až po potvrzení "confirmed"
- Vlastní páku ovládání výkonu motoru (thrust lever, throttle) stahuje na minimum pouze pilot flying po potvrzení od pilot monitoring.
- Závada na motoru by měla být vždy potvrzena min. dvěma parametry, z nichž jeden by měl být uvnitř (motorové budíky, rozsvícená fire handle, ...) a jeden venku (zatáčení čumáku na stranu, evidentní poškození, ...)
Možná to vypadá jako příliš a třeba zbytečně složité, ale bez motorů to prostě neletí tak dobře jako s nimi  A i když tam jsou motory dva a na jeden to letí taky pořád pěkně, je většinou lepší letět na ten co funguje
Pozn.: U velkých letadel je dost často nějaká kulička celkem k ničemu a navíc díky šípovému křídlu je mnohem větší problém klopení než zatáčení, takže se pro vyrovnání používá trošku jiná technika. V prvé řadě se na danou stranu šlápne dostatečně do pedálu a zároveň s tím pomocí yoke vyrovná klopení na nulu. Až je podle ADI klopení nulové, tak se mrkne na yoke a pokud není v neutrální poloze, je potřeba přidat do pedálu na straně, kde je níž a udržováním nulového klopení při přidávání pedálu postupně té neutrální polohy dosáhnout. Přitom se trimuje směrovka. Výsledkem by měl být přímý let bez zásahů pilota s nulovým klopením, neutrální polohou yoke a vyšlápnutými pedály, na které není potřeba tlačit (vytrimováno). Stejný postup je pak při zapnutí autopilota, kde je u Boeingů ovládání výkonu motoru a směrovky pořád ručně na pilotovi - každá změna výkonu motoru se pak dolaďuje výše uvedeným postupem ihned pedály, tak aby byl yoke pořád v neutrální poloze (pozor, platí i pro zatáčky). Existují i jiné techniky (5° klopení směrem k živému motoru, apod.), ale tím už vás nebudu unavovat |
|
