|  |  | | Dokluz 8. 4. 2008 / 21:45 | |
| | | Ahoj, můžu se zeptat jaký je vzorec pro výpočet dokluzu letadla z letové hladiny? (např. při výpadku všech motorů) díky. |
| |
|
 |  | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 21:58 | |
| | Jak u kterýho. U kluzáku asi víc než u bulíka  |
| |
|
 | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 22:04 | |
| | Aby ses nesplet. B737 má lepší klouzák než Blaník,...
Ale to si musíš nacvičit. Tohle nikdo snad ani neuvádí,... Ale pokud je klouzák 28, tak na jeden metr výšky dokloužeš 28 metrů. |
| |
|
| | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 22:07 | |
| | | |
|
| | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 22:15 | |
| | | Nám říkal učitel Nosného typu (ještě na škole), že 737 Clasic má v nějaké konfiguraci 1:29. Blaník má 1:28 |
| |
|
| | | |  | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 22:25 | |
| | | No vau, co se tady člověk nedozví, to by mě ani ve snu nenapadlo, že bulík fušuje i do větroňů |
| |
|
| | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 22:27 | |
| | | Akurát se s ním blbě točí termika. |
| |
|
| | | | | | |  | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 09:52 | |
| | | Naopak, když stojí počasí za pendrek, tak alespoň stíhá honit malý bubliny po okolí |
| |
|
| | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 22:27 | |
| | | tak mě napadlo vzít si ho na závody dvousedadlovek. ten bude mít takovej handicap, že mi bude stačit ulítnout jen půlku trasy ale kolik vlečnejch bude třeba na jeho vytažení... |
| |
|
| | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:13 | |
| | | A330 je hotovej vetron, to by me zajimaly ty metry.....jak sem videl kdysi katastrofy jak doplachtili nekam na Kanary,fakt mazec |
| |
|
| | | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:23 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:40 | |
| | no nevim jestli tak uplne borci, jestli si to dobre pamatuju a nepletu si to s jinou nehodou, tak si za to piloti mohli castecne sami. protoze propojili nadrze a tak se pripravili o vsechno palivo. takhle aspon mohli nekam dolete bliz a mohli mit vic vejsky a pristavat s jednim motorem je porad lepsi nez s zadnym
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:44 | |
| | | Ale co se cení - když už se do toho průšvihu dostaneš, tak to taky koukej úspěšně vyřešit... |
| |
|
| | | | | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 16:05 | |
| | | A kdy má ten bulík klouzák 1:22 ?? při minimální váze nebo při maximalním zatížení ? |
| |
|
| | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 13:52 | |
| | | Bude ti to znít paradoxně, ale pokud se nepletu, tak hmotnost má na dokluz malý vliv. S vyšší hmotností se ti sice zvýší rychlost opadání, ale současně se ti zvýší i dopředná rychlost. Vyšší hmotnosti ti zajistí tedy jen to, že doletíš na místo "dopadu" rychlejc. Jen pro doplnění právě proto se do větroňů lije voda, aby byl rychlejší ne přeskocích mezi stoupáky. |
| |
|
| | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 14:03 | |
| | | No, ale na dokluzu se pak voda vypouští... a není to jen, myslím, kvůli rychlosti, ne? Nebo se mejlím? (z blůaníka vetšinou nic moč nevypouštím, když, tak větračkou cestující, ale to se asi nepočítá) |
| |
|
| | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 14:31 | |
| | | jj taky létám zatim jenom blaníka a teorii braní si vody do křídel jsem ještě stále nepochopil ) To já občas vypouštim do pytlíku a pak to hážu z okénka ale voda to neni ) |
| |
|
| | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 15:01 | |
| | | Myslím, že to js spíš kvůli bezpečnosti, aby se "při drncání po ďolíkách vod sysloj aeroplán nerozpadnul". Ono se totiž vypouští až na konci dokluzu a ne na jeho začátku. Přeci jen, závody jsou o rychlosti |
| |
|
| | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 15:50 | |
| | | Jak píše MaPa, vypouští se až za páskou. Vypusštění je důležitý hlavně proto, aby na přistání byla jednak co nejnižší hmotnost a tudíž i nízká rychlost přistání a jednak, jelikož se voda pumpuje z větší části do křídel, aby si na nějakým drnu nebo při hrubším drcnutí o zeměplochu neutrhnul křídla. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 16:17 | |
| | | tím že máš ve křídlech vodu, tak se ti posouvá polára a máš největší klouzák při větší rychlosti. pravda, zase je to nevýhoda ve stoupání ale na dokluz neocenitelná věc. a vypouští se přesně proto, jak řiká milda |
| |
|
| | | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 19:10 | |
| | U toho vypousteni jsou nejlepsi komentare prihlizejicich co vidi vetron poprve v zivote.
jeeeee on praskuje, pekny kourovy efekty, hele on ma dymovnice |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 19:22 | |
| | | to já zase zaslechl historku, jak někomu na přeskoku praskly kolínka u nádrží a 200 litrů vody mu nateklo do kabiny prej se skoro utopil, protože to mohl vylejvat jen tím okýnkem pravdy na tom bude asi pramálo, ale historka je to hezká |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 19:39 | |
| | | To aby sis bral sebou snorchl a potapecsky brejle |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 19:49 | |
| | | no to by byla blbá pitevní zpráva, utonul v 2000 metrech nad zemí |
| |
|
| | | | | | | | | | | Dokluz 11. 4. 2008 / 15:00 | |
| | | Malé upresnenie. Voda sa vypúšťa už pred páskou. Za páskou by si to akosi nestihol vypustiť. Z taktického hľadiska je dobré sadať z priameho a neísť do prieletu, takže už musíš byť bez podstatnej časti vody. Vypustenie cca 180l trvá niečo pod 4 minúty. Samozrejme je možné sadať aj s plnou vodou, dokonca sa to aj robí. Je to kvôli pravidlám, lebo pri opakovanom štarte už nesmieš ísť plniť. Plní sa hlavne do krídel. V kýlovke je iba malá nádrž kvôli centráži a to aj nie vždy. Občas tam býva závažie. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Dokluz 11. 4. 2008 / 15:56 | |
| | | já bych řekl, že z taktického hlediska je rychlejší udělat průlet na rychlosti a pak až se zabívat nějakým přistáváním ne? ale zatím nezávodím, tak nevím |
| |
|
| | | | | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 16:45 | |
| | jojo, máte pravdu, kdesi v paměti mi to cosi připomíná  |
| |
|
| | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 22:08 | |
| | | Zkoušel někdo klouzat s PMDG 747 (osobně myslím pro FSX, ale snad se to moc lišit nebude)? Když jsem to zkoušel s prázdným strojem naposledy, šlo to k zemi jako cihla a minimálně 8000 stop jsem ztratil na 7 mílích |
| |
|
| | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:31 | |
| | | To bude taky tím, že i když tomu Microsoft říká simulátor, až takový simulátor to není. Bohužel. Přece jenom FSka není na spoustu věcí stavěná... |
| |
|
| | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:35 | |
| | | Asi máš pravdu, ale s B738 default lze nějakým způsobem plachtit, dokonce je na to i jedna z misí a uletíš nějakých 25-30 nm z asi 25 000 stop. PMDG jsem vypl motory a od té doby to jenom ztrácelo čumák i když pitch šel třicet stupňů pod horizont a srovnat to, aby to přistálo, to už vůbec nešlo... |
| |
|
| | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:44 | |
| | Jenže default 738 je to samý jako default Cessna, jenom přepsali hmotnost a tah motoru. Jo, trochu to přeháním, ale troufám si tvrdit, že svým způsobem až tak daleko od pravdy nejsem. Kluci v M$ to odjakživa pěkně šmelí, protože mainstream hráče nějaká realita nezajímá, oni si chtěj přece užít legraci
A pokud se nepletu, tak v aircraft.cfg se nic jako odpory jednotlivých složek aeroplánu neřeší, což? Když teda nepočítám podvozek, klapky a nutný základ... |
| |
|
| | | | | | | | | | Dokluz 8. 4. 2008 / 23:48 | |
| | | V aircraft.cfg ne, ale v air souboru několik těchto věcí je. |
| |
|
| | | | | | | | | Dokluz 13. 4. 2008 / 09:44 | |
| | | Tak to nevím, jak jsi to zkoušel Něměls vysunuté speedbreaky nebo podvozek? Nebo ses pokoušel klouzáním udržet nějakou hodně vysokou rychlost. Když jsem to zkoušel s PMDG 737-700, tak čumák byl prakticky v rovině. Rychlost jsem zvolil 240kt a držel ji pomocí LVL CHG. Motory jsem vypnul ve FL390, klesalo to zpočátku 2200ft/min. a do výšky 2000ft jsem naklouzal nějakých 97NM. Ke konci bylo klesání cca 1600ft/min., takže na ILS to sice nebylo, ale pokud jsem měl před letištěm rezervu, nebyl vůbec žádný problém to srovnat a přistát. Nejspíš by se dalo doklouzat i dál, kdybych znal optimální rychlost pro ten model. |
| |
|
| | | | | | | | | | Dokluz 13. 4. 2008 / 19:39 | |
| | | PMDG747 0 náklad 20 % paliva 15 nm od LKMT, 10 stupňů mimo osu 04, by očko FL100, vypnuté motory při cca 250 KIAS, od té doby prudce rychlost, klesala až jsem šel přes 2500 fpm a stejně rychlost klesala, to už mi bylo jasné že na letiště nedoletím, ale protože mám vyplý autogen, tak jsem si zkusím pole, bohužel jsem se dostal čumákem asi 15 pod horizontálu abych zastavil zpomalování a tak od 3000 fts jsem začal rovnat a vytáhl kolečka, ovšem narovnat se nepodařilo... Celé to letadlo se chovalo hodně divně, jako by ty speedbreaks byly vytažené, což ale nebyly, musí se nějak aktivovat RAM nebo náhradní přívod energie k hydraulice po výpadku motorů, nebo je to automatické ? |
| |
|
| | | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 14:15 | |
| | No tak mi to nedalo a zkusil jsem klouzat ve FS04 s defaultni B747. Docela me prekvapilo, ze to fakt jde
Nad LKTB jsem vypnul vsechny motory ve vysce 35000feetu a rychlosti 0.77M.
No a uklouzal jsem az na LZTT, kde jsem pomoci CTRL+G vysunul podvozek a pristal.
Celkova vzdalenost cca 260km. |
| |
|
| | | | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 19:21 | |
| | | Dnes jsem se bavil s jakymsi kapcou An26 (a asi i Tu154 a A319) a ten rikal, ze kdyz zapraporujou oba motory a nastartujou "APU", tak ze jim to klesa cca 3m/s, coz da baj vocko na ILS |
| |
|
| | | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 11:58 | |
| | vzorec musi byt ten isty len potom dosadis za fyzikane veliciny cisla ako hmotnost atd.
Ale vzorec neviem
Tomas |
| |
|
| | | | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 14:23 | |
| | | Presne na ten se ptam ale tak az se nekdo ozve, tak se ozve a budu rad |
| |
|
| | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 00:08 | |
| | | Muzes zhruba vzit obecnou pomucku pro vypocet zahajeni klesani (TOD) u proudovych kluzaku - tj. na jednu hladinu doklouzes zhruba tri namorni mile. V praxi by to ale asi bylo slozitejsi, protoze s vysazenim obou motoru by prisel i problem s pretlakovanim a nutnost rychle vyklesat nize. Checklist na "loss of thrust on both engines" tusim navic predepisuje na pokus o znovuoziveni motoru dost vysokou rychlost (az 300 uzlu), coz vyusti ve strmejsi klesani nez by bylo zadouci pro idealni dokluz. Je ale fakt, ze jety klouzou jako vetrone. Pokud nezasahne ATC, je vlastne i kazdy sestup na pristani klouzanim na volnobeh. V idealnim pripade se plyny pohnou dopredu az po vysunuti podvozku. Cestujici to sice zpravidla nepoznaji (a tak netleskaji), ale manazeri odpovedni za uspory paliva si mnou ruce. |
| |
|
| | | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 11:38 | |
| | | Pokud vysadí oba motory a přitom letiště je daleko, tak nezbývá než se na přetlakování vykašlat a klouzat Piloti pro sebe mají kyslíku dost, cestujícím taky chvíli vydrží a když jim dojde, tak pořád lepší problémy s dýcháním, než kvůli tomu přistát někde v moři Viz. zmíněný případ A330, kde taky klouzali bez přetlakování a bez rychlého klesnutí, protože by to už nedotáhli na letiště. |
| |
|
| | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 21:47 | |
| | Přidám drobnou historku s vysazením obou motorů na B757
Měli jsme včera poslední sim, bylo už po zkouškách, takže to byla taková víceméně "volná zábava" - hodinu jsme každý mastili okruhy v různých konfiguracích a větru a pak nám instruktor (taky CAA examiner a bývalý vojenský display pilot na 757) ukazoval co to éro dokáže (pořád v rámci bezpečnostních limitů). Pominu předváděčku z leteckého dne (320kt průlety, bank 110 stupňů, stoupání 70 stupňů, glide landing, apod. legrácky), ale co mně opravdu dostalo byla demonstrace vysazení obou motorů při přeletu final approach fix na ILS přiblížení. Nejenom že to éro bezproblému bezpečně doplachtí až na dráhu celou dobu perfektně usazené v ILS (i včetně postupného vysunutí podvozku a klapek), ale za předpokladu že běží APU bezproblému provede i kompletní autoland za 15kt crosswindu a na CAT IIIa minimech. Čuměl jsem na to jako puk a jediné co bylo potřeba udělat bylo pár drobností - pokud jsou motory out už dřív, dostat se na FAF na platform altitude na rychlosti Vref30+100 (cca 230kt, celkem snadné za použití zeleného obloučku na HSI), spustit APU a klapky vysouvat trochu později a podvozek až na poslední chvíli ve 200ft.
No prostě, zbožňuju 757, ale to není žádné tajemství ;o) |
| |
|
| | | | | | | Dokluz 11. 4. 2008 / 08:09 | |
| | To je pěkný, co dnešní éra a elektronika dokáží. Ovšem když taková situace nakonec někdy nastane v realitě dopadá to občas jinak - viz. letos v Anglii Airbus. I když to vlastně dopadlo dobře, éro to odneslo. Jistě při tom hraje velkou roli psychika. A pak by bylo zajímavý zjistit jestli při vysazení motorů jsou v nějaké výhodě piloti létající s malými letadly a kluzáky před ryze profesionálními piloty, kteří do jiného než dopravního stroje nesednou.
Jinak klouzavost dopraváků je skvělá. Když si to člověk srovná s "klouzavostí" třeba Z142, můžeme jen závidět. |
| |
|
| | | | | | | | Dokluz 11. 4. 2008 / 08:29 | |
| | | V Anglii to byla Triple7, ne Airbus A jinak, myslim, ze piloti kluzaku jsou ve vyhode, viz. znamy "Gimli Glider", tam to myslim uspesne na zem dostal pilot, ktery lital kluzaky a rikal, ze prave tyto zkusenosti tehdy hojne vyuzival. |
| |
|
| | | | | | | | | Dokluz 11. 4. 2008 / 09:10 | |
| | Jakože točil termiku? )) Tuším tam psal, že byli nakonec moc vysoko a rychlí, tak musel dělat skluz.
Jinak neví někdo, jestli už byla zjištěna příčina vysazení obou motorů při té nedávné havárii 777 se šťastným koncem? |
| |
|
| | | | | Dokluz 9. 4. 2008 / 19:23 | |
| | JJ ještě dodám .-))
http://knihy.vacc-cz.org/Aerodynamika_a_mechanika_letu/104.gif
http://knihy.vacc-cz.org/Aerodynamika_a_mechanika_letu/106.gif
Neviděl někdo někde poláru pro 737 ..?-)))  DD a nezapomeňte na vliv větru a možná i letové hladiny .-))
Jinak kdo si skusil s výše uváděným odblaňovačem uletět alespoň 200km přelet tak moc dobře ví, že odblaňovač je na přelety docela pěkné kladivo .-) a že to je pěkná šichta....
Taky každý plachtař snad ví, že klouzák jak se píše v příčurce L13 1:28+-5% tak je opravdu slušně nadsazený díky spojení "ideální podmínky" .-) a kdo počítá více jako s 22 tak se asi občas dosti diví když vytahuje kolo .-) Prostě na 10km minimálně 450m... |
| |
|
| | | | | | Dokluz 10. 4. 2008 / 14:05 | |
| | | svatá pravda |
| |
|
| | | | Dokluz - VZOREC 9. 4. 2008 / 19:22 | |
| | No tak som to našiel v učebnici pilota časť 1.17.2.3 strana 189-190.
Je tam este okolo toho aj pisane ale nechce sa mi to prepisovat keby si nieco chcel tak napis SZ. Mas tam veličinu Kdz a to dz je ako spodný index a máš tam ja veličinu vy a to y je takisto spodný index. Blbo sa to vycentrovalo takze vzorec na klouzavost je Kdz=v+u : 3,6.vy a na vysku dokluzu je h=1000.s : Kdz
Klouzavost
Kdz= v+u
____________
3,6.vy
Kdz= klouzavost (km)
v= rychlost vetroně (daj si to na rychlost letounu) (km/h)
u=čelní nebo zadní složka rychlosti větru (km/h)
vy=rychlost klesání větroně
3,6= koeficient predvadejici rychlost z m/s na km/h
Výška dokluzu
1000.s
h= ___________
Kdz
H=výška dokluzu (m)
S= vzdálenost od letiště (km)
1000= koeficient prevadejici km na
Tomáš |
| |
|
| | | | | Dokluz - VZOREC 9. 4. 2008 / 19:32 | |
| | no akorát tam jaksi chybí nějaký koeficient na zohlednění kdyžtotak nazvu "lability" ovzduší nižších sfér .-))) Ono to musí pěkně zamrzet když z toho FL ukloužeš s 737 safra dálku a pak proklesáš pod kumuly, které jsou leckde na světe běžně i v 4km.. nebo nedejbože trefíš nějakou oblast s vlnou .-)))) a aktuální klouzavost ti spadne na 20% tebou spočteného a podrovnáš tam kde je IAF
Prostě jsou věci, které hold jentak nezpočteš .-) zvlášť když čteš odvození těch vzorečků a hned první věta je .-) pro zjednodušení nepočítáme s .... ..-))) |
| |
|
| | | | | Dokluz - VZOREC 9. 4. 2008 / 19:41 | |
| | | Спасибо moc!! Mě by nenapadlo že by to tam bylo, mrknu na to, díky |
| |
|
| | | | | | Dokluz - VZOREC 9. 4. 2008 / 19:54 | |
| | | |
|
| | | | Dokluz 11. 4. 2008 / 11:45 | |
| | Porovnatelnu klzavost s Blanikom ma B737 aj preto, ze dopravaky sa
stavaju pre ekonomicky let vo velkych vyskach. Maju relativne velke
rozpatie a stihle kridla. To zarucuje relativne slusnu klzavost.
Trosku to moze prekvapit, ak si clovek zvykol na to, ze pri vetronoch
sa stale udava ako zakladny parameter ich vykonnosti klzavost.
Ale klzavost ani zdaleka nie je vsetko Porovnatelnu klzavost uz
dosahuju napriklad aj niektore rogala a nie vela uz chyba aj padakovym
klzakom...
Samozrejme, ze aj keby tie klzavosti boli porovnatelne, tak to este
neznamena, ze B737 by bol lepsi pri plachteni ako Blanik )
Klzavost je totiz len jeden z parametrov, ktore su podstatne pre dobry
vetron. Dalsim je napriklad minimalna klesavost, ktora zarucuje
uspesnost vyuzitia stupavych prudov (cim mensia, tym efektivnejsie
vies vyuzit stupavy prud). Blanik ma minimalnu klesavost 0.82 m/s pri
77 km/h. (udaj pre B737 nepoznam )
Vo vseobecnosti sa da povedat, ze idealom je dosiahnut maximalnu
klzavost pri minimalnej klesavosti. A to je prave problem.
Ale treba si tiez ujasnit o ktorej verzii B737 rozpravame, kedze tento
udaj je iny pre kazdu verziu.
Podla informacii, ktore mam ja, tak B737-300 ma klzavost priblizne 1:20 ...
Napriklad B767-200 pocas incidentu v Gimli mal klzavost priblizne
1:12. Omnoho zaujimavejsie uz zneje, ze danu klzavost mal "Gimli
glider" pri rychlosti nieco cez 400km/h. Zatial co taky Blanik ma
klzavost 1:28 priblizne pri 90km/h...
V kazdom pripade treba povedat, ze dopravaky letia aj bez motorov
uplne bez problemov ... problemom je az pristatie ))
V podstate ale kazde lietadlo leti aj bez funkcneho motora celkom v
pohode. A vsimni si, ze pisem "leti" a nie "pada".
A vetron vie uplne v pohode letiet aj ked nefuka vietor ) hehe.
|
| |
|
|
1x 
