|  |  | | Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 24. 8. 2006 / 22:52 | |
| | Tak jsem dneska zjistil ze svých fotek, že jsem se v roce 2004 na trase Petrohrad-Praha svezl právě tím letadlem, které dospělo ke svému tragickému konci před dvěma dny v Doněcké oblasti Ukrajiny.
A musím říct, že je to velice zvláštní pocit, prohlížet si ty klasické spotterské fotky interiéru letadla, křídla s imatrikulací na přiblížení na rwy 24 atd., a přitom vědět, že zbytky toho letadla (se kterým se mimochodem letělo krásně) jsou rozházené a ohořelé na louce poblíž Doněcku.
Vzpamatovávám se z toho ještě teď. Má někdo obdobnou zkušenost?
Jinak pro ty, co ovládají ruštinu, docela zajímavé linky s celkem věrohodnými spekulacemi o příčinách téhle hrůzy:
http://www.strana.ru/stories/01/08/23/2785/290779.html
Pro ty co neovládají shrnuji: Podle prezidenta známého leteckého veletrhu "MAKS" pilota Tu-154 M. Tolbojeva piloti nastoupali v úmyslu nadletět bouřkovou frontu hladinu 12400 m, ačkoliv dostup 154ky se zatížením které měli je jen 12100 m, místo aby frontu obletěli, což se jim nechtělo kvůli úspoře paliva. Tím mělo dojít (a tohle už mám od jednoho expilota 154 u ČSA) ke ztrátě výkonu motoru, převážení na záď letadla a následnému pádu do ploché vývrtky, což už potvrzují i svědci, že letadlo padalo ve spirále.
Jsou to samozřejmě pořád jen spekulace.
-vv- |
| |
|
 |  | | | Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 24. 8. 2006 / 23:48 | |
| | | a ve zpravach rikali ze chteli nouzové pristat |
| |
|
 | | | | | Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 24. 8. 2006 / 23:52 | |
| | | nic proti.. ve zpravach casto napovidaj takovy veci .... |
| |
|
| |  |  | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 24. 8. 2006 / 23:56 | |
| | | proto se na ne nedivam... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 04:17 | |
| | | |
|
| | | | Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 00:04 | |
| | A obdobna situace , snad jenom s O710 , driv jsem sni lital kazdej tejden , a potom skoncila takhle  (uplne mi je lito ze uz nelita 0710 , mam na ni krans vzpominky
|
| |
|
| | | | | Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 00:07 | |
| | a ješte R22 - OK-ZIM největší šok
|
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 09:24 | |
| | | To prvni je Sokol ??? Chudak, kde se mu to stalo ? |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 10:08 | |
| | 12.2.2001 17.21 - W-3A 0710 6.zDL
Seminář náčelníka Generálního štábu AČR (Letecké nehody) Praha 31.01.2002
Plk. Stanislav Suchý, předseda komise NGŠ pro vyšetřování leteckých nehod
Obsahem kontrolního letu posádky vrtulníku W-3A Sokol bylo prověřit způsobilost pilota k provádění postupů nouzových na letounu, to znamená, když vysadí motor, když dochází k nutnosti přistát pouze autorotací letu podle zvolených přístrojů. Podmínky letu byly normální, odpovídaly běžně stanoveným podmínkám pro tento úkol. Posádka provedla nácvik na letišti Praha-Kbely a pokračovala potom v prostoru k procvičování stejného prvku nad plochou, kterou si vybrali v terénu. Je předpoklad, že posádka plánovala po skončení autorotace pokusit se přistát usednutím na travnatou plochu.
Jenom stručně nejzákladnější data. Kapitán vrtulníku měl nalétáno 3890 hodin a byl to velice zkušený pilot. Stejně tak druhý pilot, který byl rovněž kapitánem, pokud létal jako kapitán, byl to zkušený instruktor. Vidíte nálety na vrtulníku, celkově bychom zhodnotili, že se jednalo o velice zkušenou posádku, která úkol plnila opakovaně a prakticky s tímto úkolem předtím neměla žádné problémy. Další snímek ukazuje vrtulník tak, jak dopadl po nehodě, po neřízeném pádu z výšky zhruba 200 ft na zem, kdy posádka už nemohla zabránit pádu vrtulníku a nemohla řízením a nebo zásahy do řízení ovlivnit let.
Tady je záznam z havarijního zapisovače, já vám po tomto snímku promítnu zhruba animaci závěru letu, ale tady vidíte, že havarijní zapisovač, protože je moderního typu, digitálního typu, zaznamenal veškeré parametry, které komise mohla využít proto, aby vyhodnotila, co se vlastně během letu dělo. Na začátku jsou nouzové postupy na letišti, potom pokračoval let do pracovního prostoru a v pracovním prostoru, vlastně tady zde, ty jakoby kopečky, první nácvik autorotace, druhý nácvik autorotace, za ním následuje třetí nácvik autorotace. Nyní bych poprosil o animaci. Na animaci uvidíte výstup z havarijního zapisovače, který ukazuje zejména pro piloty a pro komisi, jak se vlastně vrtulník choval během posledního manévru předtím, než narazil ocasní vrtulí a kýlovou plochou na ocasním nosníku do země. V okamžiku, kdy vrtulník ztratil část ocasní vrtule, která vyrovnává gyroskopický nebo reakční moment rotoru a motoru, vrtulník se začal bez toho, že by ho mohla posádka ovládat, otáčet, začal měnit náklony, sklony a prakticky se stal neovladatelný. Vidíte prakticky v reálném čase, jak probíhal let, kdy posádka vrtulníku byla na vrcholu a začala autorotaci, což znamená, že prakticky snížila výkon motoru na minimum, tak jak je umožněno na vrtulníku W-3A Sokol, a pouze kinetickou a potenciální energii toho rotoru využívala k tomu, aby vznikla aerodynamická síla, samozřejmě na úkor toho, že ztrácí výšku.
Pilot je povinen v určité výšce, zhruba ve 100 ft, začít manévr vrtulníku tak, aby vrtulník odbrzdil, snížil vertikální rychlost a dostal se do takové konfigurace, že potom jenom dosedne na zem. To v případě, že skutečně mu vysadí motory, což se stalo například na Mi-8 teď v říjnu. Po nárazu do země vrtulník přestal být ovládaný, protože ještě měl snahu stoupat, nastoupal zhruba do 2000 ft, ale všechny pokusy jak pilota, tak instruktora zřejmě už byly marné k tomu, aby zabránily pádu a vrtulník se v náklonech a s poměrně velkým sklonem potom už zřítil k zemi. Posádka vyvázla s vážnými zraněními, vy jste výsledek viděli.
My jsme jako komise dospěli k tomu, že chyba nastala v pozdní reakci pilota při vlastním přibližování k zemi, kdy vrtulník byl pod zhruba 100 ft, to je asi 30 metrů nad zemí, a měl asi deset metrů vertikální rychlost klesání k zemi za sekundu. Během tohoto manévru úhel, na který pilot natahoval, byl, nebo ta energičnost toho manévru byla nízká, vrtulník stále ztrácel výšku a prakticky ocasní vrtulkou zachytil o zem v tom oblouku, který opisoval vrtulník nad zemí. Komise dospěla k tomu, že instruktor nestačil zareagovat na chybu pilota během zhruba tří až čtyř sekund. Ta doba je skutečně velice kritická pro to, aby vyhodnotil, zda pilot manévr zvládne nebo nezvládne. Instruktor nestačil zareagovat.
Spolupůsobící okolností bylo to, že dozor ze strany funkcionářů letecké skupiny netrval na tom, aby tyto nácviky byly prováděny pouze na letišti a pouze v těch výškách, jak je stanoveno. A to z toho důvodu, že piloti se snažili být připraveni zejména pro takové situace jako nastala například při zmiňovaném letu Mi-8, kdy vezou delegaci cestujících a dojde z nějakého důvodu k vyřazení motoru, aby dokázali v terénu tuto situaci mít procvičenou a zejména na plochu, kterou si vyberou k přistání, se skutečně také dotáhnout s tím vrtulníkem, který nemá vlastně motory v chodu. Čili to je závěr komise. My jsme při tom dalším šetření, které probíhalo až do ledna letošního roku, vyloučili veškeré technické poruchy, veškeré problémy, které by mohly souviset nějakým způsobem s řiditelností toho vrtulníku. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 14:37 | |
| | | Diky, ja jsem se lekl, ze to byl Linskej. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 18:48 | |
| | SOKOLY JSOU SRDCE KBEL  D |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 19:11 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 19:35 | |
| | hehe  ja si pamatuju jak v 7 letech prisla do kbel 0709 a 0710 , a uplne prvni let co se letel ve kbelich s 0710 sem stim letel |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 19:44 | |
| | | |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 23:09 | |
| | ja nemel stesti na kontakty  , kdyz tata byl pilot , tak vsehcno slo lehce , misto skolky jsem chodil na letiste atd. vyrustal jsem se vsim
Letka vojenské policie
V červenci 1991 byla ve Kbelích zřízena letka vojenské policie, operačně podřízená 3. dlp, do jehož sestavy byla začleněna koncem roku 1993.
Velitel Pavel Kejla. Piloti Kolísek, Nasavrcký, Rosický, Ryška, Valeš, Zicháček, .
no a potom tata skoncil ... viz obrazek 4
|
| |
|
| | | | Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 04:23 | |
| | | nerad sa pridavam do spekulovania..ale cele sa mi to nezda..keby aj hned nadlietavali burku, co je mimochodom blbost a v kazdej lepsej ucebnici pilota sa pise o tom, ze nad burkovymi mrakmi je severe CAT, tak po pretazeni lietadla by sa IMHO 154ka mala spravat trochu inak.. kedze je to lietadlo s motormi na chvoste, tak by sa po prekroceni kritickeho uhlu nabehu malo dostat do hlbokeho pretiahnutia..co je vsak v rozpore s tym, co hovorili svedkovia..takisto sa pisalo a hovorilo o tom, ze od prveho vyslania SOS uplynulo do kontaktu so zemou cca 20 minut.. Co je pomerne dlhy cas na to, aby padalo k zemi vo vyvrtke...takisto sa mi zda trosku divna vec to, ze lietadlo bolo pretazene..kazdy, kto lietal 154ky hovori, ze boli premotorovane...a naviac stalo sa to myslim 1-2 hodiny po vzlete, cize nech pocitam ako pocitam, masina bola o cca 3tony paliva lahsia...viem si vsak predstavit to, ze v tej burke namrzli, atd, atd..ale nejde mi do hlavy ta vyvrtka... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 07:19 | |
| | Ale vždyť v původním příspěvku se nic nehovoří o přetížení, ale o MAX flight level, která byla v dané chvíli o 300 m níž, než chtěli piloti vystoupat.
MMCH: Spekulace jsou různé, já už třeba slyšel i o alkoholu u pilotů, ale to je asi blbost... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 12:27 | |
| | | taky se rika neco o tom pozaru.....vidim to na bedny s vodkou ktere chytli v nakladovym prostoru |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 12:50 | |
| | | Aspoň ty smajly ) |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 16:41 | |
| | | cize pretazenie ) |
| |
|
| | | | | Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 08:46 | |
| | Ahoj Milane,
matně si tak vzpomínám, jak jsem onehdá seděl tou dobou ještě v ČSA Tu-154ce nějakou dobu v kokpitu a debatoval s pány piloty. Zaujalo mně, jak je tam na palubce jedním z nejvýraznějších budíků AoA indikátor, což jsem do té doby považoval za důležité hlavně u vojenských mašin. Když jsem se na to ptal, tak piloti s hodně vážným výrazem vyprávěli, jaká je 154ka sviňa, když se tenhle budík motá u červené. A já si tak říkám s odstupem času, ono se při pohledu na konstrukci (křídla, ocasní plochy, poloha těžiště, ....) ani není čemu divit. Jestliže někdo letí nad hranicí max dostupu, navíc v prostředí CAT, dokážu si představit, že se dostane velmi snadno i pouhou nepozorností za kritický úhel náběhu. A nejsem sice odborník na Tu-154, ale podle mně když při tom spadne do ploché, tak už můžou tak akorát vysílat dasvidania....
Jen můj neodborný názor, nechci spekulovat o konkrétní nehodě, jen o zde vyřčeném. |
| |
|
| | | | | | Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 10:13 | |
| | | Jen pro doplnění vyřčeného - konečně jsem našel dostatečně jednoduchý a názorný obrázek, který popisuje nejzásadnější nevýhodu T tail konfigurace. Důsledky na řízení letounu a šance na nápravu dosaženého stavu jsou myslím dostatečně zřejmé. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 10:13 | |
| | | |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 10:51 | |
| | | Tak to je sila. Hned je vidiet na tom obrazku co sa stane. Hlavne krydlo zakrije prudenie vzduchu pre vyskovku a tym padom sa lietadlo stava neovladatelne |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 11:15 | |
| | | Jo a ještě když máš v zadu proudové motory, citlivé na pumpáž, tak je tíhle zároveň odděláš taky.Myslím, že jsem někde četl, že motory na IL62 byly na toto háklivé.Jestli je to ale skutečně pravda, to netušim. |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 12:37 | |
| | | Děkujem za vysvětlivky |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 15:07 | |
| | Když už jsme u toho, četl jsem někde, že právě kvůli tomu se dělali ocasní plochy do "T", aby křídlo "nestínilo" výškovce. Četl jsem to tuším u vzniku Tu-134 (rozdíl oproti Tu-124).
Když si na tom obrázku představím "klasické" ocasní plochy +/- v úrovni křídla, což je v dnešní době standard, tak to musí stínit při normálním úhlu náběhu. Otázka tedy zní, jaký tam je fígl? Nebo je "T" specifikum pouze pro letadla s motory u zadku? |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 17:02 | |
| | | to nie je pravda...nakolko za kridlom dochadza k tzv. downwash efektu, ktory prudenie z kridla akoby stacal smerom dolu za kridlo...teda k ovplyvnovaniu vyskovky od kridla nedojde... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 17:07 | |
| | | |
|
| | | | | | | | OT Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 16:55 | |
| | ano, to je presne to, o com som pisal...tzv. hlboke pretiahnutie, alebo z en. deep stall.. T konfiguracia je vyhodna z toho titulu, ze kridlo je aerodynamicky ciste.. na druhej strane tam potom stoji otazka toho, ako sa vyriesia tlakove spady, ci sa pouziju hrebene, vortilony, zuby, alebo nieco ine... z hladiska pilotaze je vsak takyto T typ usporiadania motorov velmi kritickou vecou...
preto je velmi dolezitou vecou pri T tail lietadlach tzv. stick pusher.
znamy je pripad anglickeho tridentu, ktory sa zrutil tesne po vzlete z heathrow...
tridenty boli medzi pilotami zname tym, ze rozsah rychlosti pre zatvaranie klapiek a slotov po vzlete bol velmi pestry...
klapky sa zatvarali az pri 170KIAS avsak sloty sa mohli zatvarat az pri 235 KIAS s tym, ze pri 250 KIAS musela byt konfiguracia cista...piloti si vsak sem tam pozmenovali vykonnost stupania tym, ze svojvolne menili konfiguraciu mechanizacie....naviac indikator, ktory indikoval aktivovanie stick pushera bol identicky s indikatorom, ktory signalizoval inu konfiguraciu mechanizacie..
v tomto pripade sa jednalo o velmi zlu zhodu nahod, kedy kapitan s prehnanou autoritou letel s pilotom, ktory mal cca 230 hodin.. a v momente, kedy bolo lietadlo pretiahnute a aktivoval sa stick pusher, tak zasunuli sloty, cim sa lietadlo naklopilo este viac na chvost, dostalo sa do hlbokeho pretiahnutia a padlo rovno dole s doprednou rychlostou cca 50 KIAS...v skratke ) |
| |
|
| | | | | Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 19:33 | |
| | | Přelítávání bouřek je věc poměrně běžná, piloti se často ptají jak vysoko to sahá aby zvážili zdali obletět nebo přestoupat a aspoň co jsem já zatím měl možnost sledovat, tak kdykoliv byla širší fronta a pilot viděl šanci přestoupat namísto si zaletět pár desítek mil, volil stoupání... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 19:35 | |
| | | No jo, člověk neví, jaké informaci má věřit, protože jedna z prvních byla, že nastoupali 12km, ale strop bouřkové oblačnosti byl v 15km - tak do toho rovnou vlítli. Taky by to bylo vysvětlení... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 20:27 | |
| | | na tohle by si snad netroufnul ani sovetsky pilot... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 20:07 | |
| | | presne ako hovoris...ake je to vysoke...od toho zavisi vyspelost a mohutnost samotnej burky...pokial je burka slabsia, problem by som nevidel, ale v tomto pripade islo o burku ktora mala strop v cca 12700m, co je v nasich podmienkach uz prakticky tropopauza |
| |
|
| | | | Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M-STATISTIKY 25. 8. 2006 / 13:06 | |
| | | |
|
| | | | Re: Ještě k havárii Pulkovo Tu-154M 25. 8. 2006 / 17:28 | |
| | | letel jsem RA-85836 na lince LKPR-ULLI, ted vidim ze registrace toho spadleho je jina... |
| |
|
|
